EL GOBIERNO HA DEFINIDO UNA POLÍTICA DE ESTADO SOBRE LOS FERROCARRILES

 

Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital

 

Julio 2004

 

Serán ferrocarriles sojeros/graneleros al servicio de los grandes  cargadores de granos, nacionales e internacionales.

Estos empresarios graneleros/sojeros serán los que gerenciarán bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano de Carga. Otrora ferrocarril de Fomento, luego Ferrocarriles del Estado, y después de la nacionalización: Ferrocarril General Belgrano, que continúo transportando cargas y pasajeros, integrando y acarreando solidaridad a gran parte del territorio nacional, tal como fue ideado.

Con este proyecto de ferrocarril granelero/sojero, éste, dejará de cumplir el objetivo por el cual fue creado: Ser una empresa de transporte ferroviaria que cumpla una función social, es decir: Un servicio Público, y no como se quiere transformar ahora, en este nuevo intento: En un servicio privado con fines de lucro, ajeno a todo proyecto nacional. 

El proyecto de reprivatización del Ferrocarril General Belgrano-Carga y el Ferrocarril Metropolitano (suburbano de pasajeros) es la respuesta y, al mismo tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados. Porque lo esencial será continuar con la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios. Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con la aquiescencia del Poder Ejecutivo Nacional.

Paradojas argentinas, por primera vez en su historial se reconocen un núcleo estatal que data de la época en que José Figueroa Alcorta (1906-1910), que ejercía el mandato presidencial, era un Gobierno conservador, de la generación del 80, lanzó la construcción de líneas ferroviarias de trocha económica o angosta para fomento de catorce territorios nacionales que luego pasaron a ser provincias. Es decir, el Estado fomentaba la integración del territorio. Porque como dice Jorge de Mendonca en tiempos contemporáneos: “No puede pensarse el destino de los ferrocarriles si no es en el marco de un plan territorial”,  Era parte de un proyecto de país, así no nos gusten estos conservadores, éstos lo tenían y lo desarrollaron. Era otro diseño de la red ferroviaria, no hacia el puerto, sino al interior, integral, abarcador, penetraba en todas las espesuras del territorio nacional donde, por esos tiempos, lo permitían las redes de los ferrocarriles ingleses, “coloniales”, en el decir de Scalabrini Ortiz. Mucho tiempo después toma las riendas de estos ferrocarriles del Estado el Ingeniero Pablo Nogués, conservador, organiza e integra todas las líneas férreas del Estado que circulaban en la zona norte y desde Bahía Blanca para abajo. El ferrocarril del Estado, hoy Belgrano dio ganancias en sus balances y en su crecimiento como industria, desarrolló tecnología, entre ellas las primeras locomotoras de vapor, en 1943, en Talleres Córdoba. Con las ganancias compró el ramal Rosario a Puerto Buenos Aires rompiendo con la hegemonía inglesa. De no creer, los conservadores rompiendo la hegemonía del imperio británico.

Se cierra por el momento la paradoja. Mediante resolución del Ministerio de Planificación Federal, el gobierno de Néstor Kirchner aprobó las nuevas normas estatutarias de una concesión por cincuenta años de una red de trocha angosta que llegó a reunir más de 14.000 Kilómetros de vías, pero de las cuales sólo están bajo una precaria explotación comercial poco más de 7.300 kilómetros.

Con bombos y platillos se anunció el nuevo proyecto y el llamado a licitación el día martes 22 de junio del corriente año para el Ferrocarril General Belgrano Cargas, resto nutritivo de aquel ferrocarril estatal que hasta ahora estuvo regenteado por el sindicato la Unión ferroviaria, liderado por José Pedraza, menemista fue su último salto de canguro. Este retroceso de la red del Belgrano se registró, básicamente, durante la gestión de la Unión Ferroviaria al frente del Belgrano Cargas, época que en esa Línea apenas alcanzó a mover menos de 800.000 toneladas anuales frente a una cifra cinco veces mayor cuando todavía existía la ex Empresa Ferrocarriles Argentinos.

El gobierno juega a captar empresas cerealeras beneficiadas con el boom sojero y de productos agrícolas. El F.C. Belgrano Cargas S.A., ferrocarril, actualmente administrado por los sindicalistas empresarios, de la Unión Ferroviaria, nunca llegó, cuando era estatal, en el peor de sus momentos, a estos valores.

Según el gobierno otros podrían llegar a 5 millones de toneladas, con un adecuado manejo, así dice. Quién afirma esto no sabe lo que es una empresa ferroviaria.

Eso sí, hay que invertir aproximadamente 300 millones de pesos, no dicen quién lo hará, pero no hay que hacer un gran esfuerzo para imaginar quién pondrá ese monto, como en el Ferrocarril Metropolitano con las locomotoras japonesas para beneficiar al concesionario Taselli, perdón, a los usuarios, digo o dice la empresa concesionaria, a los clientes.

 

Ferrocarril Belgrano con historias, si las hay. De trocha angosta atraviesa 14 provincias, con conexiones a Chile y Bolivia. La obra social efectuada por este ferrocarril en las regiones que atravesó, integrándolas, no tiene valuación alguna, menos por el mundo empresario, ni por sus representantes, enquistados en el seno de los distintos gobiernos que administraron el Estado, actuando como factores de poder, y que son en definitiva los que dan los lineamientos en la toma de decisiones.

De este ferrocarril nacional desde su nacimiento sólo quedan restos; solamente el 20% de las vías y el 30% de material tractivo sirven. Opera con 120 locomotoras, 3.500 vagones, sin contar que desaparecieron 4.000 denunciados por Apdfa (Personal del Dirección de Ferrocarriles Argentinos),  más el saqueo de sus talleres y depósitos, máquinas y herramientas... materiales y repuestos, muebles e inmuebles, grandes negocios inmobiliarios en la cesión de tierras en los cuadros de estación para la construcción de silos, para así abaratar costos de almacenamiento y acarreo y cargar en los trenes dotados de vagones tolva, graneleros. Hoy no pasa más el tren y amparados en un decreto tramposo como, lo siguen cediendo. Lo que hay que decir también es sobre la devastación de sus bosques artificiales, es que el ferrocarril también forestaba, instalaba pozos de agua, cisternas, plantas potabilizadoras de agua, plantas de oxígeno en los principales talleres, donde el sobrante se donaba a los hospitales, las usinas estaban dotadas de motores Zulltzer. Algo que jamás se contabiliza: el personal, el ser humano, ese ser humano maravilloso, portador de un conocimiento acumulado, difícil de reemplazar...  

El F.C. General Belgrano Carga cuenta con activos  de casi 40.000.000 millones de peso, un pasivo de 28.000.000 y un patrimonio neto de 11.000.000 de pesos. Alguna de las empresas que tienen intenciones de participar, sospechan que hay valores adulterados, Bunge teme que no sean números reales. En este mar de desconfianzas podemos preguntarnos, para todas las concesionarias de cargas y de pasajeros ¿Y los inventarios? ¿Cuáles? Los verdaderos que se desprendían del NUM (Nomeclador Único de Materiales) ¿o los que se alteraron en consultoras externas? Digo, con cualquiera de los dos, en su proceso de verificación de la existencia de lo entregado, ante tamañas ausencias, es decir: saqueo, se caen todas las concesiones. Realizar ese control de inventario es una política de Estado, que este gobierno no genera.

 Ahora a través del Decreto Nº 24, del 8 de enero de 2004, el Poder Ejecutivo Nacional tiene como objetivo transformar la concesión vigente a través de la incorporación de nuevos accionistas, los cuales, a partir de una inyección de capital que ello implica, permitan generar un nuevo plan de negocios tendientes a la recuperación de la infraestructura y del nivel de servicios, adecuándolos  a los niveles medios del sistema de transporte ferroviarios de carga.

Suena a una tomada de pelo de carácter grave. Creen, lo que le han dicho, en el asesoramiento: sobre la idiotización y estupidez del comportamiento del pueblo argentino, y creen en esa percepción falsa que le han incorporado los asesores residuales del menemismo y cavallistas.

 Nosotros ¿cómo vamos a creer en la inversión de capital de riesgo de los empresarios privados, con los años de experiencias que la sociedad ha adquirido? Dándose cuenta que éstos nunca invirtieron y que sí se avinieron desde el principio, al plan de desguace, destrucción y entrega de las empresas del Estado Nacional a precio vil. Situación que soportó el ciudadano, el campesino, el obrero rural, el artesano y las industrias regionales, y todos los habitantes que utilizaban el tren.

Sí, lo creen y se lo han transmitido al Poder Ejecutivo, y este les ha dado el visto bueno, y se ha resuelto sojalizar al Ferrocarril Belgrano de Cargas S.A. Todo enmarcado en lo que es la política de flexibilización laboral, donde algunos talibanes que apoyaron y apoyan esa política pretenden salir a la luz de nuevo, como Chacho Alvarez, y desde algunos lugares del gobierno se los quiere legitimar. Nosotros los ferroviarios los conocemos bien, cuando integraban el grupo de los 8 y les fuimos a solicitar apoyo para la lucha contra las privatizaciones en la huelga de año 1991. Este como los transversales tardíos nunca construyeron Estado, más bien, lo destruyeron.

 

Concesionarios al acecho: Posibles adjudicatarios

 

Aparecen en este marco los capitalistas rapiñeros de siempre. Son tres. Uno de ellos lleva al NC (nuevo Central Argentino-ex Mitre) que pertenece a la Aceitera General Deheza, de la familia Urquía, uno de ellos senador nacional por el justicialismo de Córdoba, como operadora asociada con Bunge, Arcor, Aceitera General Deheza (AGD) y la Asociación de Cooperativas Argentinas  (ACA), que son las tributarias de la aceitera, donde la AGD en su acopio de granos cumple la función de la antigua y añorada Junta Nacional de Granos fijando precios y valores de los fletes; en este proyecto estarían los gobiernos provinciales del norte y Santa Fe, pero si gana el otro oferente se enancan en el otro tren.

El segundo es encabezado por América Latina Logística (ALL), estos son brasileros, los que le compraron el paquete accionario a Pescarmona, amigo personal de Menem. Fracasó en su gestión empresaria, su eficientismo privado no lo fue. Menem le había adjudicado la concesión de los ramales: Mendoza a Retiro y Buenos Aires a Posadas.

Después del fracaso a ese paquete accionario lo compraron los brasileros, entre ellos cerveza Brahma. Los brasileros tienen salida al Pacífico con infraestructura argentina, transitan el territorio nacional y cruzan dos fronteras Mendoza y Posadas, es de preguntarse ¿Y la soberanía nacional y el cuidado de las fronteras, como es que son esas cosas de la cuestión nacional y el papel del Estado en el control de los puertos tanto secos como de agua? Esto es así porque los puertos nacionales están privatizados, no lo debemos olvidar. A esta empresa la van a acompañar, Cargill, Monsanto y Vicentín, Alstom y el gobierno de Salta; mientras que Celsum Logística, un Banco Inversor de Estados Unidos, United Rall y Tennessi Wayoming completan el trío.

Pero un cuarto aparece imprevistamente, el dueño del mercado comprador: los Chinos. Dicen, si el mercado cautivo a vender somos nosotros, pues, encarguémosno del transporte y así abaratamos los costos de intermediación. La corporación Noble, con sede en Hong Kong y que hace sólo días anunció la construcción de un puerto cerealero en Timbúes, está  dispuesta a participar, la firma ya consultó a un operador estadounidense.

Monsanto niega su participación y al rato ALL-brasilera dice lo mismo. Son especulaciones, nada más que eso porque el mercado es sustancioso. Si no veamos:

 

Los datos son por demás demostrativos:

 

BRASIL:

 

Producción agrícola total 603.000.000 Tn.

 

Algunos ejemplos:

Soja                                 49.000.000 tn.

Mijo                                  42.000.000 tn.

Caña de azúcar               418.000.000 tn.

Arroz.                               13.000.000 tn.

Café.                                  2.400.000 tn.

Mandioca.                          24.000.000 tn.

 

ARGENTINA:

Producción de granos  73.000.000 de toneladas

 

En ésta cifra están incluidas  30.000.000 tn. de soja

 

DATOS MACROS:

El grupo de países Argentina, Brasil (la parte NO, SUR y hasta San    Pablo),

 

Paraguay y parte de Uruguay producen aproximadamente

 

215 millones de toneladas de granos (trigo, maíz, arroz, soja etc)

 

Toda esta producción hay que transportarla a un mercado cautivo que es Asia.

 

Es dable tener en cuenta que la mercancía toma valor cuando interviene el transporte, es una ley de la economía que los financistas conocen.

¿Cómo se transporta esta producción, en que tiempo y cuál es el medio? Camiones, es imposible. Ferrocarriles e hidrovías son los medios. ¿Y por dónde? Por el sur se encarece la mercancía. Argentina es el territorio ideal, el medio ideal es el ferrocarril, por el norte es el paso ideal para cruzar a Chile, que en esa zona tiene puertos secos, de escasa precipitación pluvial, todo es ideal.

Somos un país de tránsito, y el F.C. Belgrano Carga es la estructura ideal y la política del gobierno, es ideal.

Es la política diseñada de este gobierno, la de concesionar los ferrocarriles a cualquiera de estos cerealeros. Será un ferrocarril para uso y abuso de los cargadores de granos.

Ferrocarriles nacionales, bien gracias. Política de estado que tenga que ver con la concepción original del conservador Figueroa Alcorta, bien gracias. Pasamos a ser un país dependiente de los granos a vender a otro continente, y en ese acto nos transformamos en un país de tránsito, de paso, devastado, y yermo.

Y en nuestro territorio se siguen arrasando los bosques y las reservas nacionales para plantar soja. Para el 2008, Jujuy no tendría más bosques. Hay que revisar la historia y ver el papel que jugaron estos países cuando dejaron de ser de tránsito y se aferraban al mono cultivo. Su destino, el del F.C. Belgrano Cargas S.A., será pues, el de ser un Ferrocarril Sojero/granelero, en vez de Ferrocarriles Argentinos, un servicio público, que debería reconstruir la integración que se quebró y se desmembró con el cerramiento y la suspensión de los trenes del Estado, tanto de cargas como de pasajeros.

Uno de los trayectos posible del transito de la soja y de los productos agrícolas por ferrocarril, es el siguiente:

Río grande - Uruguayana - Güemes – Socompa. Pero hay otras alternativas en estudio y pasos a usar en la cordillera.

El Banco de Inversión y Comercio Exterior ha sido designado como agente financiero, es el encargado de monitorear la operación que concretará la integración ferroviaria de importantes zonas productivas del Noroeste, Noreste, Cuyo y Centro de la Argentina.

El paquete accionario se conformaría con un uno por ciento en manos del Estado (Sólo el uno por ciento de soberanía nacional), que retiene la acción de oro; 20 por ciento para el compañero José Pedraza, digo para la Unión Ferroviaria, que fue un duro negociador. Quería más. El Secretario de Transporte sudó, trabajó mucho para convencerlo. La UF-Pedraza es el resguardo aprobado por los privados para garantizar el comportamiento correcto de los trabajadores, estos dirigentes gremiales serán los que regularán los conflictos a través de los engaños y de la flexibilización laboral, serán los encomendados para ser el órgano de aplicación de esta ley maldita. Además, a los trabajadores ferroviarios les mentirán y les dirán, con fuerza, que son accionistas y no obreros del riel, y en los congresos debatirán el valor de las acciones y nos los reclamos puntuales de los trabajadores. Pedraza Alumno privilegiado de la Fundación Ebert, de la social democracia alemana, salió un buen discípulo.

El Ejecutivo licitará ese 79 por ciento restante de las acciones de la línea.

El Presidente dijo, a pesar de las críticas que “el gobierno nacional y las provincias participamos  de esta tarea y esperamos que para septiembre u octubre, tengamos definitivamente resuelto el tema y podemos decir que una asignatura pendiente más está resuelta”

Se desprende todo un calendario, de retiro de pliegos, 19 de julio; el 27 de agosto se recibirán las ofertas técnicas, del 10 al 21 de septiembre se hará la precalificación y apertura del segundo sobre que deberá contener el plan de negocios, la solvencia económica y patrimonial del oferente.

 

Por último, el 13 de septiembre será el día de la entrega de la soberanía nacional.

 

Este proceso de concesión, que se implementa como política de Estado para los ferrocarriles es para reflexionar. ¿Cómo se organiza esta sociedad fragmentada y se construye una sólida organización que permita generar políticas de Estado desde abajo?. Donde participen ferroviarios, usuarios, cargadores, habitantes de los pueblos desamparados por la falta de ferrocarril, generadores de las economías regionales, campesinos, estudiantes, intelectuales, sindicatos, organizaciones de todo tipo, como asambleas barriales, de localidades, clubes, cooperativas, es nuestra responsabilidad como ferroviarios ser los convocantes de este emprendimiento organizativo.

Todos, debemos de dejar de ser invisibles espectadores y ser protagonistas para concretarnos y salir de la invisibilidad, porque se es visible, solamente, cuando se lucha.

 

Julio del 2004

Juan Carlos Cena: Exdirigente ferroviario Autor de: El Guardapalabras, memoria de un ferroviario / El Ferrocidio 1° Y 2° Edición / Crónicas del Terraplén / Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha / Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación.

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