MEDIOS DE TRANSPORTE FERROCARRILES

2018

MEDIOS DE TRANSPORTE   FERROCARRILES

LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFI VIEJO

SITUACIÓN ACTUAL DEL PAÍS, EN GENERAL, DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES

EN PARTICULAR Y DE LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE

Los ferrocarriles servicio público y soberanía Argentina

EL FERROCARRIL UN MEDIO DE TRANSPORTE IDEAL II

LOS TALLERES DE TAFI VIEJO SIGUEN TOMADOS...

POR LA TERQUEDAD DE LA ESPERANZA

EL FERROCARRIL UN MEDIO DE TRANSPORTE IDEAL

ELECCIONES EN LA UNIÓN FERROVIARIA

EL TREN DE LA RESISTENCIA que corrió desde Caseros a Palermo, festejando el final de la huelga de 1991, conducido por Juan Vitale, joven dirigente ferroviario de la Comisión de Enlace y Juan Bertera, legendario dirigente ferroviario

TAFI VIEJO RESISTE, UN PUEBLO FERROVIARIO QUE QUIERE QUE VUELVA EL FERROCARRIL A SER LO QUE FUE: UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE, INDUSTRIAS Y COMUNICACIONES

LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFI VIEJO

Elena Luz González Bazán

INTRODUCCIÓN

Los Talleres ferroviarios de Tafí Viejo, fueron fundados hace casi un siglo, en la provincia de Tucumán, donde el 9 de julio de 1816, la República Argentina tomaba esa identidad. Estos talleres quedan 10 kilómetros al norte de San Miguel de Tucumán, ciudad capital.

En 1856 la provincia sanciona su primera constitución provincial, y en 1904 se funda la ciudad de Tafí Viejo. Tres años después se inauguran los talleres más importantes de América Latina, emblemáticos por su historia. En ellos se fusionaron las historias y luchas de anarquistas, Resistencia Peronista, los Mau Mau y los desaparecidos de la última dictadura. Además, por sus luchas pasaron socialistas y comunistas que unieron una larga historia de batallas, que hoy asocian a otras generaciones de ferroviarios. Una historia de lidias, corporizada en la figura de uno de los últimos resistentes que transita aún entre sus calles, el Toto Romero, con sus jóvenes 80 años.

Tafí Viejo es un lugar lleno de connotaciones especiales, allí hay un reservorio de hombres dignos y honestos, que germinan como germina el limón, en cada estación, espacio donde se da lo real maravilloso de la naturaleza.

Durante la dictadura de los generales Juan Carlos Onganía, Roberto Levingston y Agustín Lanusse: 1966-1973 cerró 77 ingenios azucareros, plantación e industria principal de la provincia.

A esto se sumó el cierre de los talleres ferroviarios por el general Domingo Antonio Bussi, quien junto al general Acdel Vilas, encabezó el proceso de pavor en Tucumán, de la mano de Vilas y la implementación del Operativo Independencia en 1975, la provincia se llenó de terror. En la misma existieron, según el Informe Nacional sobre Desaparición de Personas – CONADEP – más de una decena de campos de concentración, y un lugar emblemático, el Pozo de Vargas, cuya profundidad de excavación está llegando a los 30 metros y se están encontrando restos humanos.

El cierre de ingenios dejó sin trabajo a unas 20.000 familias, 20.000 fuentes de trabajo, aquí se instalaron las fábricas metalmecánica e industrial, subsidiarias de grandes corporaciones extranjeras. Era la segunda etapa de la Industrialización por Sustitución de Importaciones ISI, pero de carácter extranjerizante, con fuerte incursión del capital norteamericano.

El declive inducido para cerrar estos Talleres comenzó con el plan Larkin, en 1961, cuando los ferroviarios resistieron a semejante proyecto de desguace del ferrocarril, realizando una huelga general que duró 42 días, 60.000 ferroviarios se fueron con los retiros voluntarios, y si bien ganaron la pulseada en ese momento, la avanzada para liquidar al SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE FERROVIARIO, INDUSTRIA Y COMUNICACIONES estaba en marcha.

TAFI VIEJO EN LA PROVINCIA DE TUCUMAN

El Censo poblacional de 1991 arrojaba que en la ciudad de Tafí Viejo había 79.306 pobladores, por otro lado la provincia tiene 22.254 kilómetros cuadrados de superficie, con una densidad poblacional de 59,3 por ciento, Tafí Viejo tiene 1.210 kilómetros cuadrados y una densidad del 89.1 por ciento, según el Censo 2001, cuya población asciende a 107.752 habitantes, mayoría de mujeres.

Según este censo 2001 Tafí Viejo tiene 24.748 hogares con 107.600 componentes, algo más de 4 miembros por familia. A la vez tiene 11 instituciones colectivas donde vivían o viven, no hay cifras actuales, 152 personas. Es importante destacar que este censo poblacional se hizo el 17 de noviembre del 2001 y que estas cifras no miden las consecuencias de la eclosión que se produjo a fines del 2001.

En el aspecto rural la población de Tafí Viejo tiene una variación entre el censo de 1991 y el 2001, último censo poblacional en el país, de 30.558 personas pasó a 36.752. Tomando los índices de desocupación, nos encontramos con las siguientes cifras: Censo 2001 32,4 por ciento para el Gran Tucumán – Tafí Viejo, otras cifras, relacionadas con octubre de ese año arrojaban un 17,9 esta es la Encuesta Permanente de Hogares que no toma en consideración las denominadas changas, o sea trabajo eventual. Los trabajadores temporarios, o sean aquellos que trabajan menos de 35 horas semanales, o bien trabajando en estas changas que son temporarias, trabajan en la recolección de basura, servicio doméstico, actividades de venta en la calle, limpieza de oficinas. Hay otro tipo de tareas temporales como lo que se llama cuentapropismo, esencialmente en la venta, reparto de volantes, actividades terciarias que no cubren las 44 horas semanales y no tienen ninguna cobertura social. El INDEC debió reconocer, para esta zona, la tasa más alta de desocupación: 32,4 por ciento, con un 13 por ciento de analfabetos en las franjas superiores a los 20 años.

Si bien el censo 2001 arroja una actividad superior al 50 por ciento: 52,3 por ciento, en esta zona de Tafí Viejo la desocupación ha calado profundo, hay aproximadamente 100 comedores comunitarios, ahí van a desayunar, almorzar, merendar o bien cenar miles de taficeños, realidades de un país que se le arrancó la industria de cuajo.

La desocupación es superior entre las mujeres, un 32,4 por ciento con relación al 28,4 de los hombres. En cuanto a edades: de 14 a 24 años la desocupación trepa en un 55,9 por ciento, de 25 a 44: 25,9 por ciento, de 45 a 65 años 24,3 por ciento.

Los analfabetos son en todo el país 767.027 personas, siempre según este censo, y Tucumán tiene el 3,6 por ciento de estos analfabetos. La tasa de mortalidad infantil en el año 2000 era del 22,4 por mil, la del país 16,6 por mil.

El gasto educativo por alumno en la provincia de Tucumán asciende a 855 pesos y en el país 1.051 pesos. En cuanto al Producto Bruto Geográfico es de 4.885.950,1 en miles de pesos, el per capita tucumano arroja la cifra de $ 3.778. El gasto medio salarial en el año 2000 era de 887 pesos. Con estas cifras huelgan las aclaraciones. Valor dólar peso hacia el censo 2001: 1 a 1.

Estas cifras sirven para revelar que por una caja negra se fueron y se van las necesidades tucumanas, que las esperanzas depositadas en la apertura de los talleres significaba aquellos 5.500 puestos de trabajo que supo tener este emblemático taller de 22 hectáreas de extensión.

Que los limones, el tabaco sin elaborar, los jugos de limón, los artículos de confitería sin cacao, los aceites, el azúcar no conforman la gran industria que existió con los talleres. Porque aunque el limón sea la principal fuente de exportación: 90,02 del total del país, el azúcar el 61,05 del mismo total, no hay valor agregado, y no hay fuentes de trabajo necesarias. Además de la invasión de la soja RR, el glifosato y Monsanto que destruyeron las tierras tucumanas y taficeñas.

TALLERES TAFI VIEJO

En estos talleres que siguieron liquidando las sucesivas administraciones, hasta que el general Bussi los cerró definitivamente, se supieron fabricar y reconstruir todo tipo de material rodante. Se reparaban 22 locomotoras a vapor por mes, se restauraban 22 coches de pasajeros, y 6 vagones de distinto tipo por día. ¨Se fundían más 30 toneladas diarias de metal. La Sección Fundición fue una de las más adelantadas del país. Antes del cierre del taller, experimentó la fundición de los tremendos block de los motores de las locomotoras diesel eléctricos. La sección calderería fabricaba calderas para las locomotoras de vapor. Por la capacidad de su personal técnico, como el ingeniero Anacleto Tovar, de renombre internacional, especialista en termodinámica, políglota, musicólogo, fábricas como la Henschel &Sohn GMBH, Kassel de Alemania, le enviaron el prototipo de una locomotora a condensación de vapor (no carga agua, recupera los vapores) para que el ingeniero Tovar, la probara y sugiriera modificaciones¨ (1). Durante el onganiato (período del general Onganía) esta locomotora fue desguazada, cortada, destazada a soplete y vendida como chatarra a los Altos Hornos Zapla.

A mediados de 1917 se produce la huelga donde participan, enfrentando al ejército, más de 2.000 obreros afiliados a la Federación Obrera Ferrocarrilera adherida a la Federación Obrera Regional Argentina (FORA).

Luego del golpe contra el gobierno de Juan Domingo Perón, el 16 de septiembre de 1955, los trabajadores de los talleres se organizaron y resistieron, se reunían en la Villa Obrera. Estos hombres fueron conocidos como los Mau Mau, de gran bravura, inclaudicables, invisibles, como afirma Juan Carlos Cena, en su libro El Guardapalabras. Siempre fueron reprimidos. Y en la última dictadura militar, el 14 de julio de 1977, Raúl Lechessi, miembro de esa resistencia, fue secuestrado, hoy está desaparecido, la rotonda de entrada a la ciudad lleva su nombre, por la terquedad de los trabajadores del taller, que colocaron más de veinte veces las placas con su nombre, mientras fuerzas ocultas la sacaban, hasta que los obreros taficeños triunfaron. Hoy esa rotonda se llama Raúl Lechessi.

LA HISTORIA RECIENTE

El 29 de octubre a las 10 de la mañana los trabajadores tomaron la administración de los talleres, y afirmaban lo siguiente: “Es una operación política de los diputados justicialistas Roque Alvarez, Stella Maris Córdoba y Susana Díaz, junto con los concejales Oscar Olea (UCR) y Mirta Jiménez (PJ) y el legislador Alejandro Martínez (PJ), quienes pretenden tomar el poder en los talleres para nombrar a empleados que respondan a sus campañas electorales del año que viene”.

Esta maniobra fue efectuada por el interventor del Ferrocarril Belgrano SA, Gabriel Bran y por el subsecretario de Transporte de la Nación, Julio Montaña y resistida por los trabajadores.

Por otro lado, la pregunta obligada es porqué Tafí, y nuestra respuesta es porque Tafí Viejo es el centro de concentración y distribución de cargas y pasajeros y que por su infraestructura se hace necesario ponerlo en marcha en forma perentoria, poner en funcionamiento los ferrocarriles en Tucumán y el NOA (noroeste argentino), con sus conexiones internacionales y con el MERCOSUR.

Están intentando aislar a los trabajadores taficeños, a sus familias y a todos los que de una u otra manera los rodean y apoyan. En medio de los gastos ¨de representación¨ de los funcionarios públicos de una Nación quebrada, los trabajadores a fin de mes y luego de hacer peripecias para cobrar, hacen una ¨vaquita¨, o sea una colecta, y ayudan a otros compañeros que les falta trabajo o bien dedican largas jornadas a apuntalar la lucha de los taficeños. A esto, simplemente, se lo llama solidaridad, ésta, está intacta en el seno de los taficeños.

En cuanto a la cultura del trabajo, es lo que indudablemente tienen los compañeros y lo demuestran, y lo expresan a los taficeños, tucumanos y a todos los que quieran entender, porque esta lucha de Tafí Viejo es por recuperar la Cultura del Trabajo, algo que con la ley de Flexibilización Laboral, aprobada bajo un escándalo parlamentario, legislación que el neoliberalismo impulsó para articular una contracultura basada en los planes trabajar a los desocupados. Que por esa la desarticulación ya no existe esa relación social entre los trabajadores, en el marco de las relaciones de producción, en consecuencia hay toda una ruptura en el entramado social de los obreros y empleados.

Este, fue un proyecto asistencialita que cayó en manos de punteros políticos, que a la política la transformaron en un negocio: el clientelismo, que nos es otra cosa que el reclutamiento perverso a través del sufrimiento del hambre, la desocupación donde entran a tallar las mil maneras de la cooptación y la corrupción, llevando a los trabajadores a denigrarse por un plato de comida, un bolsón con alimentos, o simplemente una promesa de algo.

El 3 de noviembre los trabajadores entregaron a Gabriel Bran, Interventor del F.C: Belgrano S.A., un documento firmado por la mayoría de los obreros del taller de Tafí Viejo donde exponen sus demandas, que fueron anticipadas por la Agencia Argenpress.

Vale la pena destacar que luego de los considerandos, los trabajadores plantean una serie de exigencias, entre las que se encuentra el punto 9 que dice: ¨Se incluya al personal de esta Empresa, en el cobro de los vales alimentarios que se otorgan al resto del personal del F.C.G. Belgrano S.A., del que nos encontramos injustamente excluidos¨.

El 8 de noviembre a la salida de un reportaje en canal 10, en el predio de la Universidad Nacional de Tucumán, en Yerba Buena, un lugar paradisíaco, porque ahí tienen sus casas los magnates tucumanos, entre ellos el diputado Nacional Roque Tobías Álvarez, que con su 4 x 4, una camioneta que no tiene cualquiera, ni una mansión que tampoco tienen los compañeros que salían del canal, avanzó sobre Juan Carlos Cena e intentó atropellarlo, se logró correr, enloquecido Álvarez bajó y comenzó a los insultos contra Miguel Ángel Herrera y Walter Márquez. Luego de esto se realizó la denuncia policial que fue radicada en la Comisaría de Yerba Buena, donde el per capita se los llevan sus pobladores, porque los obreros del Taller no llegan a los 3.800 pesos ni juntándose todos. Así llegó la solidaridad, los medios se hicieron presentes, sobre todo las radios y medios alternativos.

Los trabajadores llevan 24 días de la toma de los talleres, tienen cansancio, pero mucha convicción, los burócratas de la Secretaría de Transporte juegan al desgaste y esperan que se dobleguen por las migajas que les quieren arrojar, y los otros a la calle, para engrosar la desocupación. La política ferroviaria diseñada por dicha secretaría es claudicante ante las concesionarias, tanto de pasajeros como cargas, las primeras subvencionadas y sin ningún níquel que inviertan en reparaciones, arreglos de vías o compras de vagones, locomotoras o herramientas, mientras que las de cargas se les ha perdonado los cánones.

Esta es la política que no le interesa reimplantar, aquel SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE FERROVIARIO, INDUSTRIA Y COMUNICACIONES, monopólico y eficiente, un servicio público, un tren que recorra todo el territorio e integre todo el país, como lo fue cuando su nacionalización, el 1 de marzo de 1948. De esto no se quiere hablar en las altas esferas del gobierno nacional.

(1)   El Guardapalabras – Juan Carlos Cena – Editorial La Rosa Blindada – 1998.

Martes 16 de noviembre del 2004, modificada 22 de noviembre del 2004

SITUACIÓN ACTUAL DEL PAÍS, EN GENERAL, DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES

EN PARTICULAR Y DE LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE

Contador José Muñoz

Metodología de actualización:

Hace más de un año, en este trabajo publicado en varios foros, intenté hacer una breve descripción de la situación del país en general y de la actividad del Transporte en particular.

Hoy trataré de efectuar una actualización del trabajo original, expresando en letra negrita inclinada, después de cada punto del trabajo original, los cambios que a mi criterio se han producido, y un disparador de ideas para que se puedan desarrollar las propuestas a los problemas que aún subsisten

1-Marco Macroeconómico:

Hace más de un año:

Cuatro años de recesión continuada, el crecimiento del desempleo, la pérdida de competitividad de las empresas argentinas, un tipo de cambio fijo, “ficticio” a mi criterio, la fuga de capitales, el deterioro de la credibilidad de la administración anterior y el establecimiento del “corralito”, produjeron un quiebre social que impulsó en pocos días la renuncia de 3 Presidentes y la declaración de “país en default”.

El mantenimiento del “corralito”, la devaluación y escalada de precios, la pesificación de los depósitos, la falta de asistencia y acuerdos con los Organismos Internacionales, el incremento del tipo de cambio que hoy toca los $3,50 por dólar, la situación del Estado Nacional y de las Provincias, la multiplicidad de monedas sin respaldo en circulación, la depresión del consumo interno, la caída de la recaudación a lo largo y a lo ancho del país y la diversidad de intereses contrapuestos, sólo unidos por el repudio generalizado a gran parte de la “clase dirigente”, tornan hoy la situación sumamente dificultosa, poniendo en riesgo el Sistema Institucional Argentino.

Hoy no existe el mercado financiero en la Argentina, los Bancos sólo conservan depósitos por el acorralamiento al que se ve sometido el depositante, no hay factibilidad alguna de créditos para financiar industrias y empleo, ni dinero para las importaciones imprescindibles para la atención de la salud y de insumos para la industria. Tampoco existe la posibilidad de mejorar la perfomance empresaria y comercial en el mercado interno, puesto que el deterioro de los salarios, la desocupación creciente y el paulatino traslado a precios producido por una economía “dolarizada de hecho”, tornan imposible siquiera alcanzar el nivel de actividad económica que tenía el país en el mes de noviembre del 2001.

En la breve descripción anterior quedan enmarcadas algunas de las dificultades a ser resueltas por el Gobierno Nacional, en el ámbito global, situación que como se ha expresado, no resulta a todas luces nada fácil, resultando impensable mesurar las consecuencias sociales, económicas y políticas que pueden producirse de no obtenerse el apoyo de los Gobiernos de los países mas desarrollados (Grupo de los 7) y de los Organismos Internacionales de Crédito y Asistencia.

En cuanto a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que había gozado de equilibrio presupuestario hasta noviembre del 2001, no pudo escapar a la crisis, y es aquí donde existen a mi entender culpas compartidas. Es evidente que la caída de la actividad económica, sin precedentes, debía afectar al segundo Estado del país, también que existen fuertes campañas en su contra desde la Legislatura y la Defensoría del Pueblo, pero con una correcta planificación financiera, la reforma tan esperada de un sistema tributario regresivo que no toma en cuenta, fundamentalmente en el ABL, la fuerte capacidad de tributación de las zonas más ricas de la ciudad, y la postergación por distintas causas de obras (reservorios y subterráneos) de infraestructura, que pudieron actuar como potenciadores de la actividad económica de la región, son una asignatura pendiente de un gobierno que no alcanza a llenar las fuertes expectativas y confianza que depositáramos en él los habitantes de la Ciudad.

Diciembre de 2003:

Resulta evidente que hoy se cuenta con un marco institucional mucho más firme, un tipo de cambio estable rondando los $3.- y cierto grado de certidumbre hacia el futuro, con un sector exportador que motoriza un crecimiento relativo que permitió alcanzar niveles de PBI similares al año 2000.

Además, la firme imagen positiva del Presidente y las expectativas y esperanza de mejoramiento en el mediano plazo que presuponen los sectores bajos y medios de la población, atenúan los efectos de la precaria situación del empleo, la educación, la seguridad, la justicia y la salud.

Pero todo ello resulta insuficiente, ya que existe un muy fuerte, pero a la vez necesario asistencialismo, ante una muy limitada capacidad de generación de empleo y una sociedad deliberativa con reclamos y protestas permanentes que encierra un alto riesgo de conflictividad social.

El mercado financiero, principalmente el crediticio, sigue siendo hoy como ayer prácticamente inexistente, dado que los inversores y fundamentalmente los pequeños ahorristas, víctimas de planes como el Empréstito 9 de Julio, el ahorro forzoso, el plan Bonex y otros, no pueden recuperar la confianza luego del terrible saqueo que significó el corralito, los títulos públicos en default, las AFJP y la pesificación compulsiva de contratos y depósitos.

Asimismo en lo que respecta al sector externo, si bien presenta circunstancias muy favorables, como ya se ha dicho, para sectores exportadores con precios relativos altos en granos, soja, etc., sigue marcado por la incertidumbre que se vislumbra en la renegociación de la deuda externa e interna y no presenta un escenario que haga pensar en una recuperación de la confianza que implique más inversión y un crecimiento de los créditos destinados al aparato productivo (sólo se vislumbra una incipiente financiación orientada al consumo a través de préstamos personales o con tarjeta de crédito).

Por otra parte la falta de seguridad jurídica, los conflictos entre poderes, la inseguridad y la falta de credibilidad en la policía y la justicia, las declaraciones contradictorias del equipo de Gobierno, etc., tienden a hacer más confuso el escenario en que se desenvuelven individuos y empresas.

En lo relativo a la Ciudad de Buenos Aires, por sus ventajas comparativas con respecto a otros Estados, la buena sintonía con el Gobierno Nacional, el tipo de cambio favorable que estimula el Turismo, el equilibrio presupuestario logrado a través de la renegociación de su deuda y el efecto multiplicador que representa la realización de obras de infraestructura, sumamente necesarias, fundamentalmente en materia de transporte, inundaciones y salud, genera oportunidades que bien aprovechadas y conducidas pueden lograr una apertura del crédito externo para estos emprendimientos puntuales. Además, la utilización del Banco de la Ciudad de Buenos Aires como fuente de emprendimientos productivos, fundamentalmente orientados a las Pymes, y el estímulo de las actividades relacionadas con el Turismo y la Cultura pueden apuntalar un crecimiento genuino del empleo regional.

2.Marco en que se ha venido desenvolviendo y se desenvuelve la actividad del transporte ferroviario de pasajeros y de cargas.

Hace mas de un año:

2.1 Pasajeros

Incumplimientos contractuales mutuos, falta de pago de los subsidios operativos, imposibilidad de cumplimiento de los planes de inversión definidos en las Addendas de renegociación y de re-renegociación de los contratos, y aún también la falta de fondos para el cumplimiento de los Planes Básicos de Inversión, la inexistencia de financiación en el mercado por “el corralito” y la falta de confianza en el sistema financiero, algunos errores de gerenciamiento de los concesionarios, disputas societarias que en algunos casos llegó a dilucidarse ante la Justicia, el grado de conflictividad social que genera daños contra el material rodante y la infraestructura, los ajustes de personal generados por la crisis económica por la que atraviesan las empresas, la evasión generada por la falta de controles y vigilancia, la caída de demanda con la consecuente disminución de ingresos, el alto endeudamiento generado por los créditos del estado impagos y por errores de gestión, el deterioro del material por falta de mantenimiento, los conflictos con el personal, los aumentos de los insumos, algunos importados, y de los combustibles, la inmovilidad de la tarifa, son algunos de los factores que tornan la situación del sector absolutamente crítica.

2.2. Cargas

Los incumplimientos en los Planes de Inversión establecidos, así como también en el pago del canon contractual, errores de cálculo en cuanto a la evolución de los negocios, la profunda recesión, hoy convertida en depresión, que afecta a nuestro país, y que en el caso de las cargas de mercaderías se venía reflejando anticipadamente, los problemas de infraestructura no resueltos por el Estado Nacional, fundamentalmente en lo referido a un plan estructurado para recuperar tierras inundadas y evitar su repetición y agravamiento en el futuro, las demoras en los procesos de Renegociación de los contratos y la falta de una verdadera política de Transporte de Pasajeros y de Cargas, que fomenten la complementación con el camión en lugar de una competencia salvaje entre ambos modos, son algunos de los elementos que producen efectos similares a los descriptos en Pasajeros, poniendo la actividad al borde del colapso.

Por lo expuesto, resulta necesario definir una política de transporte integrado que establezca claramente, y en función de recursos económicos hoy escasos, el rol que ocuparán los ferrocarriles en el “Proyecto de País” futuro que necesariamente debe llevarse adelante en cada una de las actividades productivas y sociales, una vez superada esta difícil coyuntura.

En la difícil coyuntura actual resulta fundamental replantear las renegociaciones ferroviarias ya cerradas, acelerar aquéllas en curso y reasignar, transitoriamente, los fondos disponibles en concepto de partidas presupuestarias y excedentes de tarifas en función de las necesidades de un sistema colapsado, adaptando los contratos a la nueva realidad Argentina.

Para ello, deben establecerse reglas claras, con metas de inversiones mínimas e imprescindibles que resulten posibles y controlables, privilegiando el mantenimiento y subsidios puntuales y correctamente direccionados. El no hacerlo implica quedarse a contemplar como se destruye un sistema de transporte ágil, no contaminante y que debe llevar el desarrollo a las economías regionales más lejanas y postergadas de nuestra Patria.

Diciembre de 2003:

Los problemas planteados oportunamente en relación con las concesiones, negociaciones pendientes, temas y reclamos mutuos irresueltos, etc., parecen subsistir en la actualidad, no observándose mejoras sensibles en el desempeño de las mismas, salvo alguna puntual excepción.

No obstante ello, se observa un alto interés en reactivar ramales de pasajeros que puedan dar vida a pueblos olvidados por aquellos que privatizaron en forma salvaje, (basta recordar la famosa frase “ramal que para, ramal que cierra), sin contemplar en una ecuación economicista los “costos sociales y la destrucción de las economías regionales, sumiendo al interior del país en el abandono y la pobreza”.

Pero todos estos esfuerzos no parecen responder a un plan estructurado de transporte que implique complementación de los distintos modos, mejoramientos de la infraestructura y políticas de estado que definan “que ferrocarriles necesitamos, con que infraestructura, bajo que figura y que premie a aquellos que cumplieron su contrato y castigue a los que usufructuaron de ellos a través de incumplimientos”, y no es este un tema menor, dado que proceder a reactivar un servicio “exclusivamente por razones políticas”, puede resultar más demagógico que efectivo, requiriéndose previamente un estudio serio que determine las necesidades de los usuarios, de la región, la existencia de modos alternativos, el valor agregado a las economías regionales, etc., evitándose la dilapidación de recursos escasos y esfuerzos que no conlleven un retorno en materia social o económica.

Sería el primer paso para poder avanzar en función del resultado de dichos estudios y definiciones hacia el desarrollo de la infraestructura, ya que carece de sentido la circulación de un ferrocarril de pasajeros o de cargas a velocidades que rondan los 30 km. p/h, cuando la lógica indicaría que previamente deberían mejorarse vías, puentes, efectos de inundaciones, etc., estimulándose de esta manera su uso intensivo.

Un segundo aspecto a tratar, sería el considerar a esas definiciones como “políticas de estado”, por encima de intereses espurios de punteros de cada municipio, y viene a mi memoria “el tren de Metanol” como un claro ejemplo de ello, dado que no se necesita ser especialista para darse cuenta que es mucho más fácil controlar un tren con Metanol, concentrando aspectos de higiene y seguridad, que varios miles de camiones circulando en forma disimulada por rutas muy transitadas, y no obstante ello, contradiciendo al sentido común, se generó un estado de guerra entre concesionarios, gobierno, entidades intermedias, ecologistas y municipios.

Por ello cabe aquí repetir casi textualmente la frase escrita hace más de un año, en el sentido de “que deben establecerse reglas claras, con metas de inversiones mínimas e imprescindibles que resulten posibles y controlables, privilegiando el mantenimiento y la infraestructura, con subsidios mínimos, puntuales y correctamente direccionados. El no hacerlo implica quedarse a contemplar como se destruye un sistema de transporte ágil, no contaminante y que debe llevar el desarrollo a las economías regionales más lejanas y postergadas de nuestra Patria”.

Los ferrocarriles servicio público y soberanía Argentina

Roberto Grahan

Los ferrocarriles del estado   Soberanía imprescindible y economía Argentina

Introducción

- Las bases que asfixiaron siempre la economía Argentina comienzan al pensamiento económico iniciado en las últimas décadas del siglo XVIII , su máximo representante
Adams Smith publica su libro " Origen y causa de las riquezas de las naciones" .

El concepto filosófico , llamado posteriormente liberal , impregna la época. Este pensamiento de época se extrae de los principios fisiológicos del cuerpo humano . Se debe dejar en libertad todo accionar en la economía para que las fuerzas naturales produzcan, según Smith el crecimiento natural se deberá a una libertad absoluta para el ejercicio de la economía.
Este pensamiento sigue diciendo.
La fuerza de la naturaleza producirá el beneficio para que todos los elementos productivos sean ricos y puedan hacer , a su vez hacer ricos a toda la dinámica que los rodee , sin excepción.
Las crisis ( permanente y cíclica hasta el presente ) dicen estos liberales que son producto de la interferencia en la libertad sacrosanta de los factores de la producción , es decir capital , trabajo e inversión ( capital ahorrado aplicado).
En las décadas siguientes el imperio inglés se lanza a la conquista de las colonias, para proveerse de materias primas de base, tratarlas en sus industrias y devolver a los países periféricos (coloniales) productos ya industrializados. En cambio las transacciones entre países ya capitalizados en Europa estaban paralizada.
Esto debido a que hasta 1815 las guerras napoleónicas absorben parte de la capacidad de expansión colonial de Inglaterra. Si bien ésta era dueña de los mares no podían lanzar todo el poderío de intercambios industriales básicamente dentro de la industria del hierro , que reemplaza a la industria anterior textil no mecanizada todavía. La fuerza productiva de todo el siglo XIX se basó en el carbón , hierro y maquinas a vapor conjuntamente con la obtención de materias básicas de la nuevas colonias y comercio del contrabando .También con una piratería iniciada desde el siglo XVI que desaparece en la segunda mitad del siglo XIX .
El siglo XVIII se especializa a su vez en la producción industrial incipiente , la fuerza del vapor , la separación de tareas para la fabricación en serie , sin llegar a la línea de montaje . Lo que se llamó la primera revolución industrial (Inglaterra del siglo XVIII) siendo su centro entre las minas de carbón, la extracción del mineral de hierro, combinado la fuentes de ríos numerosos en Cardiff y alrededores.
Smith es de la misma región , Manchester University , su pensamiento se expande como una doctrina religiosa en los negocios y política colonial inglesa que se acompaña de otros países también nuevos colonizadores industriales.

A principios del siglo XIX

En países alejado como Rusia se combinaban ya las industrias de tipo artesanal clásico con la introducción de empresas externas para la extracción de materias primas, Devolviendo siempre productos fabricados en permanente aumento de precios con respecto al precio de las materias primeras.
El continente europeo intercambia los bienes con la industria inglesa después de Waterloo , esto con productos prohibidos durante el imperio francés .
Francia desde la restauración 1815-1848, como fuerza conservadora de este pensamiento, se lanza a la conquista de nuevas colonias especialmente en África del norte (Argelia 1830), en el África negra , el lejano oriente, el cercano oriente, Oceanía . Reparte sus colonias, con un acuerdo muy preciso, entre Inglaterra y ella misma.
Para América hispana se le reserva un proceso de dividirla en múltiples países que se independizan de España, país que vivía un proceso desintegrado por la inestabilidad institucional del reinado, el atraso de su sistema de producción y leyes jurídicas, la falta de coherencia entre la coordinación de sus nacionalidades internas. Proceso a la vez centrifugo (centralista hacia Madrid) y centrípeto ( guerras Carlistas e intereses contrapuestos con las nacionalidades ) . Las nacionalidades más dinámicas (Cataluña, Euskalerria) se incorporan a la industrialización por necesidades del mercado interno y de exportación hacia las colonias que fueron quedando (Filipinas, Cuba, África ecuatorial).
El resto del antiguo imperio colonial español queda derivado a países de administración independiente, conjuntamente con sistemas productivos de materias primas dependiendo del mercado Inglés ya sea como consumidor, también como proveedor de productos elaborados (industrializados por la metrópoli inglesa).
Cada embajador inglés era a su vez un representante de las compañías exportadoras e importadoras inglesas. Introduciéndose en las guerras internas entre los nuevos países que siempre se provocaban a través de los oficios del ministerio de relaciones exteriores de Inglaterra.
Fue la flota inglesa que transporta a San Martín hasta Perú, ellos aportan su colaboración interesada para que las independencias de la ex América hispana
Signifiquen la dependencia económica permanente.
Desde la segunda parte del XIX se elabora el pensamiento liberal en forma más intensa. Llamado el neoliberalismo de entonces (atención el actual es el "nuevo"
Neoliberalismo = Milton Fridman , Haynes ) iniciado por David Ricardo , constructor de la teoría de los precios, Malthus creador a la ley de bronce, Marshall ideólogo de la teoría de costos marginales ( medir siempre la última unidad como base )

Sus puntos eran.

- El mercado es el que regula la oferta y demanda de todos los bienes que tengan un mercado.

- La tasa de interés está regulada por la necesidad y disponibilidad del dinero.

- El ahorro está relacionado con la disponibilidad y la tasa de interés.

- El empleo se regula a través de la tasa de interés, el ahorro interior, la inversión externa , la inversión interna = al ahorro acumulado, la cantidad de trabajadores, los mercados de productos internos-externos, el costo de la producción interna y externa de la competencia .

- Sin interferencia siempre habrá pleno empleo.

- La disponibilidad de mercados es permanente.

- El resultado de la balanza de pagos está relacionado con el tipo de cambio de la moneda de cada país.

- El trabajo productivo es el único que realiza riqueza.

- Toda interferencia estatal producirá una crisis interna y una falta de crecimiento de la economía.

- Los gastos públicos sólo deben hacer en sus mínimos. El déficit no debe de existir.
En el pensamiento clásico neoliberal se pensaba que el déficit era fuente de las crisis económicas y la pobreza.

A que ya los han escuchado! Pues sí el "nuevo" neoliberalismo es una copia fiel del neoliberalismo de las últimas décadas del silo XIX filosofía que fue nefasta para la gran mayoría de los pueblos.

En las primeras décadas del XIX se combinan las industrias de maquinarias a vapor, la producción del acero , los capitales internacionales especulativos desde la metrópoli inglesa , y ya tenemos los ferrocarriles ingleses en Argentina acompañado con su política neoliberal impuesta.

- Restauración del liberalismo, el "nuevo " neoliberalismo

Esta etapa del pensamiento nace en la postguerra año 1947, sus impulsores son promocionados por los EE UU en el comienzo de la guerra fría con la URSS. Se ordena y financia a intelectuales diversos (300) reunidos en Suiza (localidad de Mont Pèlerin) , la construcción de un pensamiento económico que fuera válido para enfrentarse al Marxismo dominante de época. Entre los intelectuales se encontraban Milton Fridman , Haynes , Vargas Llosa , etc. Quienes en materia económica se enfrentan ya sea con el Keynesianismo que impulsa el desarrollo a través del gasto público, el proteccionismo quien controlaba el crecimiento de PBI por medio de las aduanas y porsupuesto al Marxismo.

Esta ideología ( se puede clasificar así ) impone un retorno al neoliberalismo de fines del XIX , adaptado al presente . Teniendo como eje principal el desarrollo e imperio de las multinacionales.

Sus puntos sobresalientes son los siguientes, algunos acompañados con un desprecio total al género humano. Es decir son involutivos desde el punto de vista filosófico.

- El estado debe ser reducido al mínimo, el imperio es de la empresa privada.
- Los salarios deben ser regulados sólo por la oferta y demanda o establecidos en un mínimo de hambre total.
- La salud deberá ser sufragada por cada uno , sin que exista el principio de solidaridad o justicia social. Todo el sistema de salud pública y al alcance de todos debe ser abandonado.
- La cultura y educación debe ser restringida sólo para las élites dominantes.
- La seguridad (control sobre la población) debe ser un instrumento al servicio de los sagrados intereses empresarios multinacional.
- Las inversiones y disponibilidades financieras deben ser totalmente libres. A escala planetaria.
- La explotación del espacio sideral deberá ser conducida sólo por la gran empresa privada. El estado abre los caminos para que se imponga esta idea.
- Sólo deben sobrevivir los mejores, los demás no tiene cabida en el planeta.
- El sistema de prevención de jubilación debe ser estrictamente privado, ello para permitir el manejo financiero al servicio de los sistemas e intereses privados.
- Todos los medios naturales, agua, energía , subsuelo , deben pertenecer al sistema privado.

Toda la organización de producción, intercambio y sociedad, en Argentina , es un sistema aberrante impuesto por el mecanismo "nuevo" neoliberal . Los cipayos son los reyes en muchos aspectos del momento argentino del nuevo siglo.

Su pobreza es este sistema imperante

Los sectores profesionales en economía, críticos de este orden son excluidos de la sociedad Argentina. Personas que se encuentran desde hace tres décadas obligatoriamente fuera del país. Los gobiernos reaccionarios van desde la amenaza a la eliminación física de estas personas. Es decir ha crecido toda una generación sin el contacto necesario con estos pensadores, personas que provocarían en un tiempo reducido la acción necesaria para un mundo mejor.
El sistema de propaganda institucional alimenta el aislamiento y la marginación de los sectores progresistas en todos los niveles. La población es sometida a un lavado de cerebro sistemático, educada sólo para comprar, obedecer o perecer.
Transformando a la Argentina de hoy en un sistema de monocultivo (soja) delirante y de autodestrucción (el mercado se ha saturado), los intercambios internacionales son siempre negativos puesto que los saldos son para solventar la imposible deuda con el FMI. Deuda que aún con una quita volcará al país a un nuevo estado de quiebra (default) financiera , situación que será cíclica y permanente .
Mientras el hombre argentino es sometido a un analfabetismo político, dominado por la corrupción. Los sectores de progreso no pueden contener esta masa imperante de degradación de todo este sistema mientras no se lo remplace totalmente. Superan a un estado de gobierno completamente dependiente de los sistemas internacionales más abyectos. Hacerle al sistema chapuzas o remiendos es inútil sólo servirá para desorientación de la población y permanencia del cipayismo criollo argentino.

Los ferrocarriles de administración y propiedad relativa inglesa en Argentina

- Concretada la incorporación de la Argentina, desde Caseros, con una clase dirigente cada vez más dominante pro inglesa , tanto en lo económico como en lo cultural el imperio británico incorpora el mejoramiento de la raza vacuna puesto que el ganado criollo de época ya no servirá para los mercados del imperio . Estos animales son flacos , muy comedores , de grandes huesos y poca carne que generalmente es dura. El saladero tradicional termina en Caseros junto al gobierno
de defensa nacional de Juan Manuel de Rosas. Se impone una nueva etapa.
Se empuja al indio hacia el extremos sur para poder tener acceso a nuevas tierras y su comercialización, las frontera móviles (los fortines ) desplazan a la población originaria hacia Chile quienes vuelven en el siglo siguiente como mano de obrera , formando el obrero argentino, este proceso culmina con la campaña del desierto de Julio Argentino Roca.
Roca en este sentido construye un nuevo sistema de defensa nacional , la generación del ochenta , quienes forman los nuevos profesionales , estos sectores emergen del federalismo interior , y una clase inmigrante que comienza a ser mayoría en el momento.
El concepto de la generación del ochenta fue la de poner al país como agro exportador , punto que coincide con los intereses ingleses , formando un red de funcionarios que modernizan todo el sistema de infraestructura como propiedad del estado , como Obras sanitarias , parte del transporte marítimo , un sistema bancario de estado ( el Banco Nacional) sistema bancario que se construye con capitales ingleses en calidad de préstamos , deuda que se acrecienta en forma usurera que produce la crisis de 1890 , crisis que declara la quiebra al Banco nacional , que es remplazado por el Banco Provincia. Esta crisis galopó a la Inglaterra , se instala por varios años produciendo un suceso ininterrumpido de quiebras por la ausencia de pagos y la acumulación desordenada de la producción industrial inglesa sin mercados compradores.
Roca fue siempre un hombre de equilibrio y negociador, no cerraba puertas sino combinada la seducción política con una correcta forma de organizarse. En su último año propició la legislación social (1905 = la ley de la silla). Si bien nunca se enfrentó con los intereses británicos, ocupó el espacio que quedaba sobre todo en la infraestructura para que sean eficaces, de propiedad del estado. También aplica todo el sistema de enseñanza básica que dura hasta todo el siglo siguiente los sueldos docentes eran de importancia prioritaria estaban al mismo nivel de un empleado altamente calificado en la época.
El partido NacionaL, con el espíritu de Sarmiento y Mitre , construye las fuerzas conservadoras imperantes , totalmente pro británicas y francesas ( tecnología para aplicar en los frigoríficos marítimos y complementos de la industria inglesa ).

En 1880 los ganados criollos son totalmente remplazados por los nuevos puros por cruza, es decir que el tiempo de treinta años después de caseros permite el cambio de nuestra oferta y producción de carnes.
Se aplica el sistema de alambrados en todas las tierras de uso y cultura. En estas décadas el sistema del vallado por la tranqueras y postes unidos con el alambre importado por supuesto de Inglaterra como todas las piezas de uso en el campo.

El ferrocarril se impone como un impulso necesario para la dominación inglesa que ocupa todo este sistema

Se construye todo su desarrollo para traer estrictamente las materias primas.
El desarrollo de las vías férreas se hace en forma de red y embudo que converge
sólo a los puertos no se producen las interconexiones necesarias entre los nuevos ramales. Las tarifas son diferenciales, las materias necesarias para el imperio llevaban un precio disminuido y de preferencia; los productos nacionales un sobrecargo que permitió un empobrecimiento rápido de las producciones del interior hasta su total extinción.
Para incorporar este desarrollo se realizan empréstitos ante el mercado financiero interno inglés, con acciones parte. Posteriormente se aplican los debentures (bonos de deudas ) que contraen estas mismas sociedades , pero se garantiza la rentabilidad de tarifas por medio del gobierno nacional. En una relación entre el capital invertido y los ingresos de tarifas. Es decir que se impone un riesgo cero para las inversiones que se levaron las ganancias y eliminan su riesgo. Colmo de vasallaje entre los muchos que se han sucedido y suceden.
Para aprovechar la especulación y la propiedad se concede a las compañías de ferrocarriles las propiedad de seis leguas a cada costado de las nuevas vías que se construyan. Se asegura el suministro del agua por parte del estado en todas las etapas para las locomotoras a vapor. El carbón se trae por el puerto de Bs As desde Cardiff en lugar de utilizar producción autóctona.

Los artículos elaborados ingleses reciben gratificaciones en todo el sistema tarifas

El poder económico de los ferrocarriles no se limitó al sistema de transporte sino fue una de las puntas de lanza más importante para que Inglaterra se impusiera en toda la política interna de nuestro país.
Se había creado una élite cipaya que se nutría por todo el sistema de la gestión de los ferrocarriles . Un ejército de abogados, igualmente de productores rurales asociados al sistema.

La población del interior se alimentaba, vestía, producía según los dictámenes tarifarios del momento e intereses del imperio.

Se construyen poblados según el trazado de las vías, las razas originarias supervivientes eran destinadas a lugares marginales de estas aglomeraciones. Hasta el advenimiento del peronismo; se los instalaban en lugares sórdidos sin dignidad para ellos, menos para el resto de los argentinos que observaron con indiferencia y deprecio total hacia un prójimo que era considerado inferior que los animales de labranza. Cuando en realidad todos se instalaban en sus tierras históricas.
Todo este sistema acompañó a una dominación de asfixia sobre el país, el sistema sólo se afloja en la segunda guerra mundial , punto que permite comprar a todo el sistema ferroviario por parte del gobierno nacional del General Perón. Ello con las divisas favorables acumuladas durante el tiempo de guerra por nuestro país.

La recuperación de los ferrocarriles por el estado argentino fue una medida inolvidable e insigne de nuestro país

Se produce la uno de los pilares básicos de la independencia económica Argentina.
Bandera que debieron enarbolar con orgullo las generaciones del pasado y presente
Para que podamos tener un futuro de dignidad para todos los argentinos.

La privatización borra con la ignominia del vasallaje cipayo vendepatria la noble lucha por que estos medios de transporte sean nacionales.
La negociaciones para las privatizaciones fueron hechas en el medio de la más grande corrupción contemporánea, para poder asfixiar y quitarle autonomía al estado argentino. No sólo fue y es un acto de traición sino también un delito fragante
Que sólo es admitido por un sistema de justicia títere y cómplice de los intereses de afuera. Muy duro con los de adentro y tan blando con los externos.
Recuerdo en los años de estudiante de económicas, haber ido a la conferencia de un gurú de turno sobre temas económicos. Él expresaba una queja rotunda por el gran déficit que producían los ferrocarriles, queja que siempre ha existido durante los gobiernos colonizados y elegidos por el imperio de turno (ahora EE UU) . Entre las proposiciones por supuesto estaba el hecho de privatizarlos. Después de su conferencia varias personas se le acercan, como todo estudiante también me acerco
para saber de lo que se hablaba. Eran los representantes de la Cámara Júniors, organización promocionada por la Coca Cola y la Ford instalada en nuestra Cámara de Comercio (calle 25 de Mayo). Lo felicitaban con fruición y se desasía el conferenciante en atenciones hacia estos personajes. La prostitución nunca ha pertenecido al intercambio sexual, es un mito bien injusto, sino surge del servilismo de los políticos al más fuerte. La acción oportunista para con el conquistador es una permanencia...
Desde el golpe de septiembre del 55 los ferrocarriles fueron objeto de todos los ataques y opciones para que desaparezcan del poder del estado. Esto para destruir toda independencia económica. En Europa ningún país actual (2004) piensa en privatizar los ferrocarriles, a pesar del auge del "nuevo" neocolonialismo. Al contrario la UE manifiesta la conservación de los mismos por parte de los estados socios. La privatización sólo se dio en los países arruinados por el FMI y a su instancia rigurosa sobre el tema (entre otras).
En ningún país de la vieja Europa existen ferrocarriles con déficit, sólo el estado puede desarrollar una política de transporte general y para el interés común. El servicio público.
La definición de servicio público, que debe estar siempre en propiedad del estado en toda la mayor parte del siglo XX no sólo no se discutía sino se consideró como una discusión de un pasado superado. Esta polémica terminó en la década de 1930, para ser aceptada mundialmente en los cincuenta. Se incorpora al derecho publico como materia de la universidad (derecho y económicas), el servicio público fue y es un instrumento de competencia exclusiva del estado.

Los ferrocarriles no sólo tienen la misión de transporte tanto de mercaderías como de personas, sino también romper el aislamiento de zonas enteras cuyo único medio de comunicación con el resto del país y el mundo. El sur nuestro, como muchas otras regiones, sólo era accesible por medio del tren. El transporte automotor no sólo era excesivamente caro sino tenía imposibilidades prácticas.
Esta idea y hecho que parece ser de un pasado, subsiste. Ya no por la inaccesibilidad al medio automotor puesto que ya se ha superado, sino como medio real de relación y costo, un transporte público siempre establece tarifas de acuerdo a la necesidad de la población para que sus comunicaciones sean fluidas , cosa totalmente ajena al servicio privado que su razón de existir es sólo la rentabilidad , es decir el sagrado beneficio empresario.
Considerar en oposición un servicio público con la empresa privada es pervertir la misma idea del servicio público y objetivos.

Los ferrocarriles no sólo son indiscutiblemente un servicio público, sino su recuperación es un hito histórico que no se puede revertir en un sentida nacional .

Sólo un medio de alta corrupción como la Argentina de los 90 pudo haber permitido la ola de privatizaciones que ocurrieron. Recuerdo sin ningún esfuerzo como se establecía en toda Europa la cantidad que se debía de pagar a nuestros funcionarios para obtener el acceso a comprar los respectivos servicios puestos a la venta. Las tarifas llegaban a varias decenas de millones de dólares.
Tanto Repsol YPF como la de Gas se mofaban con todo desprecio que sin comisiones especiales (coimas) no se podía realizar y concretar ningún negocio con el estado de entonces. La prensa periodística de entonces es abrumadora en todo este concepto. Diarios El país y El Mundo de España, entre muchos otros.
Le Monde Diplomatique tiene varios artículos sobre este tema y nuestro país.
Escuché de la boca de unos cuantos argentinos que revertir el proceso de privatizaciones es volver a épocas superadas de un pasado muy antiguo. Craso error histórico, las privatizaciones corresponden al neoliberalismo del siglo XIX , el servicio publico corresponde a la segunda mitad del siglo XX.
El concepto e interés de la "nueva" filosofía neoliberal es establecer un mundo dominado por la empresa privada ( un mundo del affairisme = sólo los negocios ) .
Se lo opone a esta teoría bastarda, que se presenta como novedad pero que nace desde el inicio del capitalismo moderno , la teoría de la antimundialización ( o globalización ) en donde se persigue un equilibrio sobre las balanzas comerciales
del comercio internacional , con una eliminación de las deudas adquiridas por estados corruptos contra su pueblo , ello basado por medio de tasas especiales sobre las transacciones financieras entre los países.
En estas teorías se cuidó fundamentalmente el hecho de dejar una gran flexibilidad para que el nuevo mundo pueda construirse sobre sí mismo y no por ideas preestablecidas. Se considera que la función personal en organizaciones gubernamentales no debe de durar más de un año, para evitar la permanencia personal y tejerá sus intereses a partir de la función pública.
Se debe de agregar un innovación en la gestión del estado, en la nueva teoría de la democracia directa.
Esta teoría reciente construida a partir de los fracasos para resistir al "nuevos" neoliberalismo. Fracaso que tienen explicaciones de evidencia pero no es el momento de describirlo en estas páginas. Se resume que en todas las instancias de decisiones del poder deben de existir consejos ciudadanos rotativos anuales en cuanto a sus componentes (sobre los poderes tanto legislativo como judicial y ejecutivo). Estos consejos surgirán de una elección aleatoria a partir de la listas electorales. La participación del control ciudadano será por una decisión final propia y de imposición fundamental sobre todos los poderes.
Para llegar a este punto se propone una formación obligatoria en política y sociedad.

En fin

Más allá de la construcción de la teorías por un mundo de progreso la recuperación de los ferrocarriles es una necesidad soberana del país , como nación republicana en democracia , sobre lo que siempre debe de pertenecer al estado y nunca haber vendido ya sea por el medio de transferencia de propiedad como por medio de concesiones que en realidad son acciones encubiertas para servir únicamente los intereses privados de la rentabilidad de un pequeño grupo casi siempre establecido en los países dominantes.
Pienso que el actuar presente y futuro no es el porqué se deben recuperar para el estado la ferrocarriles como otros servicios de estrategia soberana. Sino el como se debe de proceder para la recuperación y que medios de control se deben de imponer para que no vuelva a suceder lo ocurrido.
También este control se deberá extender a que la vocación de servicio para el pueblo no sea desvirtuado como sucede en el presente tanto en las privatizaciones. O como antes, cuando últimamente si bien eran del estado se gestionaba para servir sólo a intereses privados estrechos de élite financiera e industrial.

EL FERROCARRIL UN MEDIO DE TRANSPORTE IDEAL II

Mónica Oporto

Durante el primer gobierno de Perón, los ferrocarriles fueron comprados a los ingleses pues, hasta entonces se había aplicado el criterio de “ferrocarriles de explotación y no de fomento” que privaban a nuestro país de un desarrollo armónico, con tarifas que impedían un crecimiento racional. Así fue que se “mataban” industrias, se crearon zonas de privilegio, se aislaron otras zonas, se inmovilizaron poblaciones, se anularon puertos y se ahogaron cultivos, ya que primaba el interés exterior.

Cuando se compraron los ferrocarriles en el costo de su compra quedaban incluidos: 820.000 kilómetros de alambrado, tendido en perfectas condiciones, 2 millones de m2 de galpones, 1 millón de m2 de edificios, estaciones, casas para empleados, dependencias, etc; 3 millones de m2 de terreno en Buenos Aires y Gran Buenos Aires; 4.700 millones de m2 de terreno en todo el país a lo largo de los 24.453 kilómetros de vías; 49 millones de metros de rieles, es decir 2.450.000 toneladas de hierro; 30.000 kilómetros de líneas telegráficas de varios hilos y 39 millones de durmientes.

En cuanto al material ferroviario adquirido: 2.512 locomotoras, 443 coches eléctricos, más de 60.000 vagones de diversos tipos.

Pero, ¿qué pasó después?

Veamos ahora qué nos aporta Moisés Fontela acerca del tema, de su libro Manual de gansadas argentinas.

“FERROCARRILES PRIVADOS.

“Hemos comprado soberanía” dijo Scalabrini Ortiz el día que un compañero le informó que habíamos comprado los ferrocarriles.

Tenía razón, y tanta que aún hoy, cuando el monopolio ferroviario del transporte interno ha sido roto por el camión, por Vialidad y hasta por el avión, puede afirmarse que al conceder su explotación vendemos soberanía.

Porque con esa frase concisa, Scalabrini quería decir mucho más. Comprar los ferrocarriles significaba tener una política económica propia sin la distorsión de tarifas arbitrarias, sin remisión de divisas al exterior; poder decidir nuestro planeamiento de transporte y la organización de nuestro espacio interno, rompiendo el abanico centralista convergente en el puerto. Pero también significaba terminar con la corrupción de poderes comprados y sometidos al poder económico de los concesionarios, apoyados por el embajador de S.M. británica; era terminar con las coimas a funcionarios, legisladores, ministros, jueces y hasta al mismísimo Presidente de la República, que podía llegar a ser abogado de “las compañías”. Dejar de ser “la más preciada joya de la corona” y uno de los países más corruptos de Latinoamérica.

Profunda enseñanza que, con el retorno de la moda liberal, ha olvidado nuestra “clase dirigente” (o sea, la clase de dirigentes que tenemos ahora).

“El futuro puede predecirse” decía Ortega y Gasset, y en este caso es más cierto que nunca; restituidas ciertas condiciones (causas) se producirán efectos semejantes. Ya hemos visto a obsequiosos y diligentes funcionarios como Dromi y María Julia, abriendo sus despachos al os concesionarios y aspirantes a tales; ya se vuelve a hablar de coimas y es el embajador norteamericano quien las denuncia; se trabaja a destajo y hasta domicilio, para informar a los inquisitivos y desconfiados inversores en potencia. Sólo es cuestión de tiempo para verlos incursionar en los pasillos (lobbies) de Tribunales y del Congreso (ya hay quien asegura que una visita al bloque de diputados menemista acabó la carrera de la Bell norteamericana, y abrió paso a la apropiación por la STET europea de nuestros teléfonos). La corrupción tiene un excelente caldo de cultivo en el sistema de concesiones; el concesionario depende de sus tarifas para ganar millones de dólares y las tarifas dependen de funcionarios que cobran apenas algún millar de dólares por mes; la honestidad y la castidad no pueden soportar tanto asedio, tanta tentación.

Perón y Scalabrini sabían que el transporte ferroviario es un monopolio ”natural”, difícil de controlar e imposible de poner en competencia. Tanto más en aquella época, luego de 70 años de aplicación de la ley Mitre, que les garantizaba cancha libre.

Scalabrini y Perón sabían que compraban (¡ojo! No fue expropiación) un sistema cuasi obsoleto de transporte, por falta de inversiones y renovación de equipos, un parque amortizado, en su casi totalidad a vapor, con instalaciones fijas de 50 y más años. Pero también sabían que terminaban con un problema que no les permitiría desarrollar una política nacional, si no se superaba; y a su graciosa majestad británica le iban a poder cobrar el día de la escarapela la deuda externa (la de ellos con nosotros) que habían acumulado durante la Segunda Guerra Mundial gracias a la generosidad sin límites de nuestros dirigentes, y que sumaba un valor equivalente a muchos miles de millones de dólares de hoy. Se mandaron el chiste de declara la inconvertibilidad de la Libra (sólo servía para comprar bienes de origen inglés) y tras cartón la devaluaron a la mitad, reduciendo sus deudas con todo el mundo en un 50%, los ingleses no necesitaban ayuda norteamericana para hacerse su propio plan Baker. Así que Perón no esperó otra jodita similar, compró los ferrocarriles y todo lo que pudo, incluso rezagos de guerra (nuestros primeros jeeps y los camiones Guerrero de doble tracción, que aún usan los aserraderos), y salvó lo que pudo del brillante negocio que hicieron nuestros cipayos, para ayudar al bwana blanco y sajón a derrotar al bwana blanco y teutón. Y encima, después de aprovisionarse a gusto y placer, le colgaron a Castillo, Farrel y Perón el sambenito de pro-nazi o niponazifacista. El agradecimiento del chancho empantanado, terminás siempre embarrado.

Pues ahora volvemos a las andadas, se concede la explotación de “corredores” que el Congreso autoriza por 700 km (como el Rosario-Bahía Blanca), pero que incubados por Dromi y sus muchachos tienen familia, se ramifican y sin saberse cómo, llegan a 5000 kilómetros cubriendo media provincia de Buenos Aires y La Pampa.

La gansada específica dice que el Estado debe desprenderse de los ferrocarriles porque dan pérdida. Ya hemos analizado a qué llaman pérdida, y cómo debería hacerse ese balance y la comparación con otros medios de transporte. Lo interesante es ahora preguntar: ¿dónde no dan “pérdida” los ferrocarriles?¿dónde, en ese país, esa “pérdida” no es absorbida por el fisco?. Salvo dos excepciones (una en Japón de una línea recientemente privatizada –habrá que esperar- y otra de la que se habla en EE.UU.) en todo el mundo dan pérdidas, y en el caso del transporte de pasajeros, sin excepción. ¿Por qué mantienen entonces, un centenar de países, un sistema tan desastroso? ¿son locos o boludos? ¿somos nosotros los únicos piolas que nos damos cuenta?. Parece bien difícil, los antecedentes nos ubican en la otra tribuna. ¿No será que en estos países no mascan vidrio, y hacen las cuentas completas? ¿qué consideran imprescindibles los ferrocarriles para el transporte de un flujo masivo y continuo de carga y pasajeros?.

La dificultad para la rentabilidad de nuestros ferrocarriles e la estacionalidad del as cargas masivas y a granel (cosechas), agravadas por la falta de capacidad de almacenaje y financiación, que permitieran retenerla en chacra, en origen y en los centros e consumo, para un traslado más uniforme. También influye la estructura troncal de abanico hacia el Puerto, que le impide servir al tráfico interregional, y el exceso de kilometraje de vías (producto de la garantía del 7% sobre el valor de libros que le otorgaron los genios de la generación del 80); sufre así las consecuencias de los excesos cometidos por los concesionarios anteriores.

Ocurre, y es una buena lección para tener en cuenta en estas y otras concesiones, que las garantías de rentabilidad funcionan en forma perversa: el concesionario dimensiona sus inversiones, sus servicios y sus gastos para, cumpliendo al pie de la letra las condiciones de esas garantías, optimizar sus retiros y remisiones al extranjero. En el caso de los ferrocarriles el negocio no consistía en captar cargas, prestar más servicio y disminuir los costos operativos. El negocio era aumentar el valor de libros, cuanto más se “invertía más se ganaba; cuanto más caras eran las instalaciones fijas, más renta asegurada tenían.

Siempre me pregunté por qué los ingleses hacían estructuras tan pesadas en sus estaciones, esos arcos de acero macizo que ahora se hacen con reticulados de acero de 10 o 12 mm, esas columnas macizas de andén para soportar 20 o 30 tejas (de Marsella), esos muros de 45 y 60 centímetros. No entendía por qué las vigas de los puentes ferroviarios no cumplían con la relación altura-luz (1;10 a 1;18) que nos enseñaban en la facultad. Todo ese exceso parecía manía faraónica. ¡Má qué faraón, ni nada!. Inglaterra era exportadora de hierro fundido y acero y había que hacer de hierro y acero los cercos de las estaciones, los andenes y hasta los baños.

Luego me enteré un poco más, en la época de oro de la inversión ferroviaria en la Argentina (luego de la privatización del os años 80 que convirtió en ingleses los ferrocarriles que habían construido argentinos) hubo períodos de sobreoferta de capitales en Inglaterra, como ocurrió en el mundo de los 80 de nuestro siglo. Por ejemplo, las numerosas viudas de la guerra de Crimea, recibían una “pensión” que consistía en una sólo pago de 30.000 libras (era en realidad un seguro de vida para los guerreros del Imperio); por supuesto no tenían idea de cómo invertirlo, y allí entonces, como aquí ahora, surgían las buenas almas que les simplificaban la vida aconsejándoles invertir en los ferrocarriles ingleses en la Argentina con garantía del Estado. Cobraban su comisión, y a otra viuda.

Sobraba dinero, escaseaban tomadores; una vez saturado el negocio en la India, y antes de comenzarlo en 1902 en la flamante Colonia del Cabo, la meca fue nuestro país; es como para sospechar que compraron los ferrocarriles para realizar este negocio. Buena operación financiera y reactivación para la industria siderúrgica inglesa. Hasta que el fisco nacional y los provinciales no pudieron afrontar su “deuda pública” ni pagar las garantías, y estalló la crisis del 90, pero eso es otra historia.

El sobredimensionamiento de nuestra red, la duplicación líneas, el exceso inicial de inversiones, fueron consecuencia perversa de ese exceso de exclusividad, protección y garantía (sin olvidar el negocio inmobiliario hecho con las donaciones de tierra) que se otorgó a los concesionarios. El estancamiento posterior a 1920, agravado con la crisis del 30 y la Segunda guerra, derivó en la falta de inversión durante 25 años que llevó al sistema a su gradual obsolescencia. En 1945 el transporte estaba en crisis en la Argentina, había que romper ese cepo y se hizo, con la nacionalización de los ferrocarriles, la obra vial, y el fomento y liberación del transporte en camión.

Si sorprende la idea de liberación del transporte en camión, tal vez ayuda una anécdota de mi pueblo natal, Pergamino; hasta 1943 el jefe de estación del Central Argentino (hoy F.C.B.M.) tenía fondos asignados para comprar cualquier camión que apareciera, y afectarlo a los servicios internos del a playa: no salían del cerco ferroviario. Los fletes de cereales hasta las estaciones se hacían con “chatas”, carretas con tiro de 10 o 12 caballos. Los inglesitos sabían lo que hacían, el camión era su enemigo.

Este desarrollo perverso que generan las concesiones de monopolios “naturales” se puede volver a repetir y, de hecho, están dadas las condiciones, en teléfonos, electricidad, gas, caminos y ferrocarriles.

Pero los gansos jamás aprenden.”

Hoy, ya lejos de aquella segunda revolución industrial, en Europa los ferrocarriles son venerables medios de transporte, cuidados y mimados, mientras que, por estos pagos han sufrido dentellada tras dentellada su “privatizador achicamiento”, siendo llevados a una mínima expresión (como también el país).

Recordemos la ferrocarrilera frase de un profeta del odio: “ramal que para, ramal que cierra”. Menem lo hizo.

* Integrante del MoNaReFA Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos

MOVIMIENTO NACIONAL POR LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

MoNaReFA

FUENTE. AGENCIA ARGENPRESS

EL FERROCARRIL UNA CUESTIÓN NACIONAL

LOS TALLERES DE TAFI VIEJO SIGUEN TOMADOS...

POR LA TERQUEDAD DE LA ESPERANZA

Elena Luz González Bazán *

Desde el 29 de octubre pasado, a las 10 de la mañana, los trabajadores taficeños de los talleres tomaron la administración contra la actitud de quienes intentaban imponer un bussista/menemista al frente de los Talleres, ofendiendo la memoria colectiva y la historia de lucha que tienen los ferroviarios taficeños, 17 desaparecidos durante la última dictadura militar. Raúl Lechessi, un símbolo, que a fuerza de empecinamiento, la rotonda de entrada a la ciudad lleva su nombre. Además una entrevista a Cena sobre lo sucedido.

Las políticas de desgaste, la represión, el ocultamiento, la ausencia de respuesta a los reclamos son formas que utiliza el poder y sus gobiernos para obstruir que la verdad aflore, los reclamos sean cumplidos y la dignidad de los trabajadores reciba el premio correspondiente.

El pasado 3 de noviembre los trabajadores entregaron en mano a Gabriel Bran, interventor del Ferrocarril General Belgrano, el petitorio donde hacían un planteo general y exigencias para continuar con el funcionamiento de los talleres.

No han contestado, ni una palabra, juegan al desgaste de los trabajadores, porque no tienen la verdad de su lado, juegan las fichas que saben, y que siempre utilizan, ponen toda su artillería para doblegar tanta dignidad.

Desde el gobierno nacional, desde la Secretaría de Transporte, desde la intervención del Belgrano, desde todos los lugares públicos no han hecho un acto de repudio contra la actitud del diputado nacional Roque Tobías Álvarez, y nos preguntamos, ¿fue un exabrupto?, O es producto de una respuesta de conjunto, alguien que utiliza la inmunidad parlamentaria, atropella conciente de su impunidad, si puede a los trabajadores, escudándose en esos fueros para no ser tocado legalmente.

Si estos no son los métodos de los distintos estamentos del gobierno, y además, responsables de solucionar el problema de los trabajadores en los talleres de Tafí Viejo, ¿cuál es la razón por la cual no han condenado, hasta el momento, la actitud patoteril del diputado nacional por la provincia de Tucumán?. Algo que por supuesto tampoco ha hecho el gobernador Alperovich. Hombre de su mismo partido.

Luego del regreso del autor de El Ferrocidio, libro declarado de interés cultural por la Secretaría de Cultura de la Presidencia de la República, resolución 1915/2004, le hicimos la siguiente entrevista.

¿Cuál es la situación de los talleres?

La situación es de una tensa espera, hay una paciencia impaciente en todos los trabajadores, que protagonizan esta toma, realmente la digna terquedad de éstos, son un obstáculo para los planes de los bussimenemistas y de sus aliados en la Secretaría de Transporte y en la Intervención del Ferrocarril Belgrano.

Ellos nunca esperaron encontrar en el seno de los trabajadores de Tafí Viejo un alto grado de honestidad, valentía, dignidad y un profundo amor a la libertad, atributos que vienen desde el socavón de la historia de esos talleres. Creían que los iban a avasallar, han resultado ser unos empecinados trabajadores preñados de dignidad.

¿Cuál es tu apreciación sobre lo sucedido en el atentado?

En primer lugar esperábamos una reacción de este bandidaje, lo que nunca esperábamos que se iba a consumar dentro de un predio federal, como es la Universidad Nacional de Tucumán, donde está instalado el canal 10. Creíamos que iban a utilizar a sus sicarios, pero parece que no, el enfado de este agresor era casi un estado de locura, una locura del señor feudal que ve peligrar su feudo. Esta brutal agresión debe enmarcarse de que todavía perdura el estado de impunidad para los impunes. Y como contrapartida la permanente injusticia para los que trabajan y viven de su fuerza de trabajo.

¿Cuál fue la reacción después del atentado, la de ustedes y la del diputado?

La del diputado Roque Tobías Álvarez fue la de partir, raudamente, con su 4 x 4 propinando una seguidilla de insultos, en general los que apelan al insulto y esa actitud patoteril, es que creen que viven todavía la fiesta bussista/menemista, son resabios que anidan en nuestra sociedad.

Su brutalidad son signos de debilidad pero que hay que tener cuidado, no hay peor cosa que ver a un señor feudal bussista/menemista herido.

Con respecto a nosotros digo, que no perdimos la calma, nos fuimos a tomar un café, con las respectivas tortillas de grasa, y sacamos la conclusión de que este insultador era un enviado de Dios.

¿Por qué?

Pensando que esto nos iba a permitir expandir y romper el silencio de los medios gráficos, que censuraban y ocultaban lo que estaba aconteciendo en los talleres de Tafí Viejo a pesar de que nos habían hecho un reportaje en un medio gráfico, que nunca salió.

¿Qué diario?

La Gaceta.

¿Y los demás medios?

Radio Nacional, radio Cooperativa, radios FM de la Capital Federal, radios AM de la Capital y el portal de los Periodistas de Tucumán, que fueron uno de los primeros que informaron sobre el atentado.

¿Qué hicieron entonces?

Nos encaminamos a la central de Policía de la localidad de Yerba Buena, lugar paradisíaco, donde viven viejos ricos azucareros y nuevos ricos prebenderos de la política y de la función pública, se labró un acta y denunciamos a este diputado feudal de su agresión.

¿Y que más pasó antes de tu regreso?

Nos dividimos, los compañeros regresaron a Tafí Viejo, atendí personalmente dos llamados telefónicos de radios y luego fui hasta los talleres, estuve invitado a la Asamblea de las Fuerzas Vivas de Tafí Viejo, que se realizó en las puertas del taller.

Hablé, agradecí la solidaridad del pueblo taficeño, en mi nombre y del MoNaReFA, porque yo fui en su representación. Fue una asamblea cargada de emoción, de solidaridad, madres con sus bebitos, antiguos trabajadores ferroviarios, y alumnas de la Universidad Nacional de Tucumán, Escuela de Teatro, para terminar quiero decir como el Gringo Tosco: La lucha continúa...

El MoNaReFA recibió en estos días cientos de adhesiones para los trabajadores taficeños, y de repudio contra el atentado.

   Integrante del MoNaReFA Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos

MOVIMIENTO NACIONAL POR LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

MoNaReFA

EL FERROCARRIL UN MEDIO DE TRANSPORTE IDEAL

Mónica Oporto

Cuenta mi papá, ferroviario de alma, quien lleva la “camiseta” de los Ferrocarriles Argentinos (y que, cuando jugaba a aquél famoso juego “El estanciero” siempre se compraba todos los ferrocarriles!!). Que cuando Frondizi era presidente, desde los EE.UU. se intentaba imponer el plan Larkin. Más rutas y menos ferrocarril, esa era la premisa. Y, despacito, lo lograron.

Los ferroviarios iniciaron una huelga de 45 días durante los cuales él debió buscarse otra ocupación para mantenernos.

Aparentemente el plan no se impuso... de inmediato, pues a la larga... (con la paciencia de la araña) los intereses extranjeros se iban a imponer. La idea de “tirar” los ferrocarriles en beneficio de las empresas de transporte automotor se iba a producir lenta pero con seguridad.

La construcción de rutas, autopistas, etc siempre se esgrime como fuente de trabajo ... provisorio, pues sabido es que al cabo de 1 o 2 años el camino, ruta, etc queda terminado y también la fuente de trabajo.

Claro, estas construcciones se realizan financiadas con préstamos del exterior... que aumentan la deuda y la dependencia (palabra, esta última, que al parecer está sacada del arcón de los abuelos y que, según las globalizadas tendencias recientes ha sido vaciada de contenido, pero que, en definitiva, es la única que define cuándo un Estado depende de otro en términos económicos y debe supeditar sus decisiones a las imposiciones externas).

Tanto dependemos que, cuando la “visitadora” –que no es una de las de la novela aquella que fascinó a Pantaleón pero que sí ejerce la profesión más vieja del mundo: usura, falta de solidaridad, ambición, etc- llega a nuestro país, las políticas de ajuste que se vienen preparando entran en vigencia... a palos. Y ejemplos... sobran.

Pero volviendo al tema del ferrocarril: este medio era ideal pues podía llevar muchas veces más carga y pasajeros, con costos muchísimo mas bajos que los que ofrecían otros medios de transporte (excepción de los tiempos del gobierno de Miguel Juárez Celman en que con el “invento” de los ferrocarriles garantidos, las empresas de ferrocarril –con inversión de capital inglés- podían cobrar tarifas a su antojo y mantener sus ganancias gracias a la garantía que le Estado les daba en tal sentido y en otros).

Con el tiempo se notó que el transporte en camiones, además de transformar las rutas en atestadas vías (que hacen que el periodismo muchas veces, viendo el árbol pero no el bosque, bauticen de “ruta de la muerte” a una u otra, sin darse cuenta que no es la ruta la causante sino más la cantidad de automotores que la transitan). El ferrocarril agilizaba el tránsito evitando estas congestiones de automotores y transportes varios.

HACIENDO HISTORIA

TENDIDO DE VIAS FERREAS

Desde la primera presidencia “histórica” -que reunió a todas las provincias bajo la forma de una república (Bartolomé Mitre, 1862-1868)- comenzó la tarea del tendido de líneas férreas con el objeto de extender progresivamente poblaciones, fuentes de trabajo, producciones... claro, los que no veían con mucho beneplácito este avance eran precisamente los hasta entonces dueños de la tierra: los indios, quienes, políticas de consolidación de economías agroexportadoras mediante, se vieron desplazados en el mejor de los casos cuando no exterminados para ganar el territorio necesario para la ganadería que, por la división internacional del trabajo, era la tarea que se nos imponía desde una Europa que avanzaba por su Segunda Revolución Industrial y necesitaba materias primas, mano de obra y territorios coloniales.

El ferrocarril era la “estrella” europea e iba en “vías” de serlo también en América; si bien es cierto que los ingleses no realizaron el trazado de líneas férreas con el objetivo de realizar beneficencia sino más bien uniendo puntos rentables en transporte y en tarifas con una salida “embúdica” hacia el puerto, el tendido se fue engrandeciendo en función de “utilidad pública”. Los presidentes Mitre, Sarmiento y Avellaneda dieron gran impulso al tendido de líneas férreas y de su acompañante histórico: el telégrafo.

Por ejemplo: durante la presidencia de Bartolomé Mitre, con el aporte de capitales ingleses, en 1857 por primera vez un tren recorrió los escasos 10 km de vía férrea que la compañía argentina Sociedad del camino de hierro de Buenos Aires al Oeste había tendido entre la plaza del Parque (hoy plaza Lavalle) y la localidad de Floresta.

En 1865 se inauguró el Ferrocarril del Sur tendido hasta Chascomús. El Ferrocarril Oeste también inauguró su primer servicio entre Luján y Mercedes. El Ferrocarril del Norte se extendió hasta San Fernando. Córdoba y Rosario quedaron igualmente comunicados por una línea férrea inaugurada en 1870 (presidencia de Sarmiento). El proyecto de unir Entre Ríos y Corrientes comenzó a materializarse “uniendo con rieles de hierro –como dijo Mitre- lo que está unido ya por vínculos morales y políticos, que nada ni nadie podrá desatar”.

Sarmiento de 573 kilómetros de vías férreas que encontró ya tendidas de la presidencia anterior, las llevó a 1331 kilómetros; también se tendieron los ramales que unieron Córdoba con Tucumán y el ferrocarril a Campana. Por su parte la línea telegráfica alcanzó los 5000 kilómetros de extensión.

Finalmente, durante la presidencia de Nicolás Avellaneda (1874-1880) que concluyó la capitalización de la ciudad de Buenos Aires, además de llevar a cabo el Gral. Julio A. Roca su campaña “ofensiva contra el indio” y con ella la consolidación del modelo agro exportador la extensión de líneas férreas siguió incrementándose en los ahora territorios “ganados” para la Nación (la paradójica “conquista del desierto” que señala Osvaldo Bayer, pues no estaba “desierto”).

El ferrocarril, a la par que “devoraba” extensiones de territorio en menor tiempo que cualquier transporte de la época, extendía consigo la presencia del hombre blanco (del “progreso”) en tierras hasta entonces en manos de los indios que, finalmente, resignados, terminaron (los que quedaron) confinados en territorios mas alejados e inhóspitos.

EL FERROCARRIL UNA CUESTIÓN NACIONAL

ELECCIONES EN LA UNIÓN FERROVIARIA

Ganó la Lista Bordo en el Ferrocarril General Mitre

La Chispa Ferroviaria *

El miércoles 9 de noviembre, durante todo el día, se llevaron a cabo las elecciones para elegir los Cuerpos de Delegados en la Unión Ferroviaria.

Cerrando esta edición tenemos los cómputos definitivos del Ferrocarril General Mitre, donde a pesar de las intimidaciones, de la actitud patronal jugando a favor de la Lista de Pedraza, lista 1, color verde, haciendo bajar a los ejecutivos a votar, y amenazando a los trabajadores con sanciones por ir a votar, GANO LA BORDO.

Los cómputos por teléfono son: Lista Bordo, número 3, 525 votos contra la Verde 456 votos.

En Retiro se colocaron dos mesas con 320 empadronados, fueron a votar 285 trabajadores, algo histórico, la lista Bordo obtuvo 182 votos y la lista Verde 108 votos.

En José León Suárez, un bastión de Pedraza, también había dos mesas.

Lista Bordo 123 votos – lista Verde 92 votos.

Seguiremos ampliando en los próximos días, cuando tengamos la información cerrada de las otras líneas.

Por otro lado destacar la actitud digna y consciente de los boleteros que recibieron todo tipo de intimidaciones.

EL MONAREFA saluda a los compañeros de la lista Bordo.

    * Integrante del MoNaReFA Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos

MOVIMIENTO NACIONAL POR LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

MoNaReFA

Contador MONAREFA

2015 - 2017

contador

contador