LOS FERROCARRILES Y EL PRIMER AÑO DE GOBIERNO

 

Juan Carlos Cena *

 

CUANDO LA PRIVATIZACIÓN ES DESNACIONALIZACIÓN

El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la liberación nacional.
La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, monopólica y eficiente, democratizada y desburocratizada, sin compartimientos estancos, con regionales o zonas que tengan auténtico poder de decisión
Comunicado de la Seccional Organismo Central de Capital Federal de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos - 1988.


BREVES CONSIDERACIONES SOBRE EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN LA ARGENTINA (*)

Su problemática

Para poder entender -aproximadamente- la problemática del transporte ferroviario, antes, debemos hacer algunas breves consideraciones sobre el transporte en general, para luego meternos de lleno con el transporte férreo.
El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado toman valor, recién, cuando interviene el transporte. Por eso el precio y la calidad de los servicios del mismo afectan intensamente la perfomance de todo el sistema económico. Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI y, que en él, se efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna.
Es de tener en cuenta que, esta ponderación, es doblemente parcial por cuanto se considera sólo el aspecto económico del transporte y, porque en dicha ponderación, se contemplan sólo los efectos directos, al pasar por alto el hecho de que toda actividad económica tiene su correlato en la presencia y existencia del transporte.
El transporte debe aportar irremplazables soluciones a los problemas de integración del espacio territorial y de la Defensa Nacional, cumpliendo trascendentes funciones de la ecuación económica-financiera.
Allí, en esa, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.
El sistema constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio.
El sistema de transporte es como el sistema arterial que irriga al cuerpo humano. Sin este régimen circulatorio el cuerpo no tendría vida. Todas las arterias, venas grandes, pequeñas, y conductos capilares, contribuyen armónicamente al funcionamiento de ese camino circulatorio. Todos los vasos arteriales son afluentes tributarios al sistema central de irrigación, todos son necesarios, comunicantes y complementarios entre sí. No compiten. Si eso ocurriera, habría un serio desequilibrio en el metabolismo de ese cuerpo, o no habría vida.
No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.
El objetivo básico de cualquier Estado en ese sector es: transportar eficientemente, al más bajo costo social, para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo, con plena facultad, la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel de ente regulador a través de un férreo control de gestión, para así corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados.
El ferrocarril es un componente del Sistema Nacional de Transporte y, como tal, su relación con la economía general se inscribe en este marco.
A tales fines el ferrocarril tiene funciones específicas a las cuales la Nación no puede, ni debe renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente comercial se abandonaron infraestructura y servicios de importancia estratégica, sin que los medios sustitutos, rigiéndose por estrictos e impropios mecanismos de lucro, hayan cubierto mínimamente los espacios vacíos, por el retiro del medio ferroviario condenando a la extinción a poblaciones completas; generando más de 800 pueblos fantasmas. En diciembre del 2003 se fue el último habitante de la estación Totoralejos, al norte de la provincia de Córdoba.
El ferrocarril es el medio más barato para el transporte masivo de personas y cargas en media y largas distancias, con ciertas condiciones.

EL FERROCARRIL ES UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE E INDUSTRIAS, ES UN SERVICIO PUBLICO Y CUMPLE UNA FUNCION SOCIAL, QUE ENTRE SUS CARACTERISTICAS PRINCIPALES FIGURAN LA DE TRANSPORTAR TODO A TODAS PARTES Y EN TODO TIEMPO, CON LA REGULARIDAD OBLIGADA DE SUS SERVICIOS (*) Del libro El Ferrocidio, Edit. La Rosa Blindada - autor de la nota.

Ha transcurrido un año de gestión del gobierno del Presidente Kirchner. La política frente a los ferrocarriles no se ha diferenciado de los anteriores administradores del Estado.
Las mal llamadas privatizaciones son, en realidad, concesiones, figuras jurídicas y administrativas totalmente diferentes. Privatización es cuando el privatizador adquiere los bienes e infraestructura de la empresa. La concesión es cuando el Estado "alquila" la infraestructura y sus bienes. Estas concesiones perversas, diseñadas por conspicuos funcionarios que primero lo fueron del Banco Mundial, luego, rotando sobre un mismo espiral arriban a una consultora que dependía del banco de marras, más tarde, en otro giro asumen como funcionarios de organismos que controlaban las concesiones que ellos mismos habían diseñado, por mandato del Banco Mundial. Eran funcionarios polifuncionales, diría, ¿Por qué no? Esta raza, eran cipayos bien pagados.
Ellos eligieron por mandato la figura de la concesión. La instalaron. Nadie iba a invertir. La concesión sería el negocio. En consecuencia se llama a licitación y se otorga esa concesión a aquellos que solicitaban menos subsidio. Es decir, para ser más claro va este ejemplo: El alquiler de una casa, para eso se llama a licitación de inquilinos, aquel que pide menos subsidio (alquiler) se le otorga el arrendamiento del bien. Es decir, es un alquiler al revés. Se paga para que alguien habite la casa, no se cobra. La propiedad sigue siendo del propietario. Este, el dueño, debe pagar un subsidio (alquiler) para que viva en ella el inquilino que ganó la licitación.
Lo mismo ocurre con las concesiones ferroviarias. El Estado abona un subsidio (alquiler) para que el concesionario ponga en marcha y haga funcionar el ferrocarril, en este caso los trenes suburbanos. Se hacen cargo de toda una infraestructura costosa, más su personal especializado que no es contabilizado. Que no es valorado correctamente, ya que este no es un bien mueble, es un ser humano con un conocimiento acumulado que viene de décadas, pero ese saber no se tiene en cuenta, es despreciado.
El Estado le otorga la concesión bajo ciertas pautas.
Las pautas de los ferrocarriles en manos del Estado eran las siguientes: Se debe tener en cuenta que el ferrocarril es un servicio público y cumple una función social, que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios.
Pero hay otro punto más importante que es la seguridad de los pasajeros. Todos sabemos que cuando está de por medio el lucro, el mantenimiento de las unidades es relativo, lo que tiende a provocar potenciales averías en trayectos, con secuelas peligrosas para el usuario. Esto lo decíamos los ferroviarios el 15 julio de 1988 a Página/12 en un artículo firmado por el autor, en nombre del sindicato.
Todo ha cambiado. No rigen más esas pautas. Los accidentes se acumulan. Las noticias son de información mediática Pero nadie dice los porqués de los accidentes, las verdaderas causales.
La infraestructura de los ferrocarriles estaba valuada por la SIGEN (Sindicatura General de la Nación) en 60.000 mil millones de dólares. Cuando se entregaron los ferrocarriles a los concesionarios, la velocidad promedio era de 55 km/hora. Había tramos como: Retiro/Rosario a 120 km/hora, Retiro/Tucumán 120 km/hora, Plaza Constitución/Mar del Plata, del mismo modo, por mencionar algunos. Muchos de estos servicios no existen, y si se los quisiera poner en marcha sería imposible, las vías han absorbido tal deterioro por falta de mantenimiento, que viajar es atentar contra la vida de cada pasajero. La infraestructura ha sido dañada, saqueada, robada, maquinarias vendidas como chatarra, talleres vaciados, los almacenes llenos de materiales y repuestos fueron saqueadas. Eso queda después de las concesiones.
Pero el Estado sigue abonando los subsidios, es decir, los premia. Pero eso sí, el Estado continúa regañando y multando a los concesionarios, multas millonarias que no pagan. Estos se burlan de las posturas amenazantes de este Gobierno que administra el Estado, pero que dentro de sus entrañas, aún, anidan grandes islas residuales que protegen a los concesionarios y cajonean los informes de los inspectores donde ilustran, acabadamente, las anomalías existentes en los trenes.
Habría que hablar, además, de los concesionarios de carga, de sus fracasos como el caso de Pescarmona en los ramales de Mendoza/Retiro y Buenos Aires/Posadas vendiendo su paquete accionario a los brasileros, dándoles salida al Pacífico, ¿y la soberanía nacional? Bien gracias, y la de la falta de pago de los cánones, y la falta de cumplimiento de sus planes de obras para la conservación de las estructuras, y la preservación de los muebles e inmuebles, bien gracias.
La burla de los concesionarios hace aparecer a este Estado como un Estado bobo, sin capacidad de reaccionar ante tanta desfachatez. Seguimos a contrapelo de la historia.
Los Estados capitalistas centrales han fijado políticas de mediano y largo plazo para el desarrollo de sus ferrocarriles, junto a políticas de integración con las otras naciones. Solamente con leer las inversiones en el mundo da una pauta de la importancia que se le asigna a ese medio de transporte, que es el ferrocarril.
España incrementa sus inversiones en el ferrocarril. La aprobación en el Parlamento español de la ley de Presupuestos Generales del Estado, para el año 2004, supone en el ámbito ferroviario la continuidad en las inversiones, según el Plan de Infraestructura 2000-2007. Las inversiones previstas para este año ascienden a 6.607,13 millones de euros, lo que representa un incremento del 26.95 % respecto del 2003 y un 41,52 % de las inversiones totales del Ministerio de Fomento Español. Fuente: Vía Libre. Edita Fundación de los Ferrocarriles Españoles -diciembre 2003.

Con esa asignación de recursos España está empeñada en continuar la obra de renovación total de la RENFE (Empresa ferroviaria española) para integrarse al Mercado Común Europeo. Política de Estado iniciada por el gobierno de Felipe González, donde se redimensionaron las trochas, se electrificaron todos los corredores de corta, media y larga distancia y se instalaron trenes de alta velocidad. El Gobierno de Aznar continuó con la misma política. Es decir, los ferrocarriles en España son una razón de Estado. Las dos administraciones del gobierno Español, las de Felipe González y de Aznar, independientemente de sus diferencias políticas e ideológicas, tienen sentido de Nación y, las políticas que la benefician mantienen una continuidad.
Como ocurrió en la Argentina con los Ferrocarriles del Estado, antes llamados de Fomentos en la década del 30 con el Ingeniero Nogués a la cabeza, en el siglo pasado, donde tuvo una floreciente expansión. En 1907 se abren los talleres de Tafí Viejo era el establecimiento más importante, el mayor de América Latina, donde su desarrollo tecnológico era de renombre mundial.
El nuevo túnel bajo el canal de La Mancha, obra de ingeniería si las hay, es una construcción millonaria donde circularán trenes de carga y de alta velocidad, avanza, bajo el canal, a un promedio de 20 metros diarios.
Los ingleses están retrasados en el desarrollo tecnológico ferroviario. La política de la dama de Hierro Oxidado, Thatcher, fue que los ferrocarriles fueran concesionados, todo parecido con nuestra realidad es cierta. Los privados no invierten en la investigación, esta desinversión atrasó el desarrollo de ese conjunto de técnicas ferroviarias. El diseño de las vías, de alta velocidad, en Inglaterra está a cargo de los franceses, de los técnicos ferroviarios franceses, (repito), que son del Estado.
En el bicentenario de los ferrocarriles ingleses, el gobierno de Inglaterra anuló las concesiones ferroviarias. Mediante una sorpresiva decisión tomada por la SRA (State Railway Authority) la concesión de Connex del servicio "South Eastern" culminó el 31 de diciembre de 2003. Esto se debió a que Connex falló en el cumplimiento de un programa de mejoras para las cuales la SRA había pagado un subsidio adicional de 58 millones de Libras.
El plan para una nueva concesión de las líneas de Kent, incorporando la línea de alta velocidad hacia el túnel del Canal de la Mancha, que será usada para una serie de nuevos servicios suburbanos expresos, ahora deberá implementarse con cierta urgencia.
Fue, principalmente, la falta de transparencia financiera de la compañía lo que llevó a la abrupta terminación de la concesión.
Esta rescisión es la segunda en el servicio ferroviario privatizado, luego de que en 2002 la concesión de la infraestructura ferroviaria fuera cancelada y tomada en consecuencia por una organización sin fines de lucro creada por el gobierno. Entre las empresas afectadas por esta decisión se incluyen Amec, Amey, Balfour Beatty, Carillion y First Engineering. NR estima que de este modo efectuará economías del orden de 300 millones de libras al año. Aproximadamente, 18.500 trabajadores serán incorporados por NR durante los próximos meses. Fuente: The Electric Railway Journal
Siempre dirigimos la mirada hacia los países poderosos, tenemos una mirada y un oído dependiente, por ese motivo me motiva citar este ejemplo de la ¨ex madre patria¨, para así, poder apreciar que por esos lugares cuando los contratos no se cumplen, se rescinden, el capital no se dilapida. Una cuestión es ser capitalista y venerar ese sistema y otra cosa es el derroche. La ganancia máxima es lo primero, pero no la dilapidación de los recursos.
Acá, el gobierno continúa pagando los subsidios a pesar de los informes recibidos de los organismos de control. El gobierno destinó más de 20 millones pesos como salvataje para que el concesionario del ferrocarril San Martín pudiera recuperar locomotoras que le había confiscado el proveedor por falta de pago. Es decir, el negocio de los concesionarios de trenes de carga es no pagar los cánones; y el de los trenes suburbanos es no utilizar los subsidios para el mantenimiento de la seguridad y de la infraestructura ferroviaria para, así, no brindar un servicio óptimo.
El ferrocarril es un servicio público. No habrá desarrollo nacional si éste sistema de transporte no está en manos del Estado.
Los privados, desde el primer tendido de las líneas férreas, nunca invirtieron un solo peso.
A través de la historia, uno comprueba que, todos los emprendimientos fueron realizados por el Estado a través de cesión de tierras, empréstitos, facilidades, regalías, prebendas, créditos nunca pagados, préstamos, concesiones. Pero quien mejor que Raúl Scalabrini Ortiz para definirlos:
La historia de los ferrocarriles argentinos es, sin disputa, uno de los capítulos más vitales e importante de la Historia Argentina. Las ganancias ferroviarias, cuyas sumas, algunos años, han sido ligeramente inferiores a las de Renta Generales de la Nación, han corrido un tiempo a 'raudales para doblegar a los pocos hombres y a las pocas entidades representativas que no estaban en su radio de acción', influyendo en su poder omnímodo en la obra ejecutiva del Gobierno y declarando inconstitucional cualquier intento de fiscalización. Han anulado esfuerzos nacionales al negar los accesos ferroviarios, han impedido sistemáticamente el comercio interior y las industrializaciones locales, todo desarrollo no agropecuario que pudiese atentar su hegemonía, mientras 'los agricultores y apacentadores de ganados debían cubrir su pobreza con las bolsas de arpillera de sus granos' ( Historia de los Ferrocarriles Argentinos)

A un año en la administración del Estado por el Gobierno que preside Néstor Kirchner, aún, no ha definido una política de transporte, y no ha tomado ninguna medida para solucionar el tema de los ferrocarriles.
Estamos de acuerdo con los símbolos, pero estos deben tomar formas concretas, sino todo se desvanece en el aire.
No se puede diseñar ningún proyecto sino se produce un verdadero saneamiento administrativo, técnico y político en la Secretaría de Transporte y en los organismos que de ella dependen. El Poder Ejecutivo debe tomar medidas urgentes. Los subsidios los paga el Estado con dinero que aportamos todos los ciudadanos del país para que funcionen los trenes suburbanos; y la falta de pago de las multas y los cánones de los concesionarios de los trenes de carga es una estafa. Aún gozan de impunidad.
Además, se debería hacer ¡YA! una auditoria sobre toda la infraestructura ferroviaria para saber que hicieron con ella todos los concesionarios. Todo ese bien es del Estado. Hay que contabilizar el vaciamiento y el saqueo. Es una decisión política que este gobierno debe tomar.


(*) Ex Secretario General de la Seccional Organismo Central de Capital Federal de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA).
Autor de El Guardapalabras, memorias de un ferroviario: El Cordobazo, una rebelión popular; El Ferrocidio, y Crónicas del Terraplén (cuentos)
 

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