2018
 

 

FERROCARRILES

El Ferrocarril una cuestión nacional


F.C. BELGRANO CARGAS ¡LEVANTATE Y ANDA!

En este proceso de resucitación, el Banco Mundial aportaría el óleo milagroso, para que se levante y ande esta línea férrea. Seria un préstamo de u$s 450 millones en dos pociones - mientras tanto, lo declararían en estado de emergencia ante el clamor y la presión de los gobiernos provinciales voceros de los grandes cargadores cerealeros - en tanto, el gobierno nacional anda de fracasos espasmódicos en autismos pregoneros, sin solución de continuidad.

PARTE III

Por Juan Carlos Cena* especial para Villa Crespo Digital

 

9 de septiembre del 2005

Más allá de las necesidades de recuperar la principal arteria ferroviaria de cargas desde Buenos Aires hasta Bolivia, Chile y Paraguay, lo cierto es que la Unión Ferroviaria es el gran escollo y el punto es que puede llegar a frustrar las necesidades de una región con diez millones de habitantes. Así se expresaba el senador por el partido Renovador de Salta, Ricardo Gómez Diez, quien acusó a la UF de ser "el principal obstáculo para la recuperación del Belgrano Cargas". A su vez, el legislador apuntaló la disposición de todos los legisladores del noroeste.


¨Los senadores del NOA vamos a hacer lo imposible para rescatar esta importante vía de transporte¨, prometió. ¨No puede ser que el capricho de un gremio, que se ha mostrado inoperante, perjudique a tanta gente¨, enfatizó. Es notable el despertar de estos legisladores de la "nueva/vieja política". Ellos estuvieron ausentes en la década del 90. No estaban enterados de la desarticulación del F.C. Belgrano Cargas y, ni remotamente sospechaban de la existencia de la Unión ferroviaria. Repito, es notable la amnesia y la esclerosis que padecen estos fervorosos políticos, sufren de profundas lagunas con todo lo que tenga que ver con lo nacional. Son los padeceres que sufren los colonizados.


Continuando con el tema específico, diremos que no es ninguna novedad el deterioro del Ferrocarril Belgrano Cargas. La falta de inversión en mantenimiento hace que sea inutilizable. Al no haber ferrocarril, el servicio de transporte por camiones tampoco da abasto.


Pero es dable destacar que el deterioro y vaciamiento del F.C Belgrano comienza con fuerza cuando se hace cargo como administrador el Contador Ludueña, hombre de la Fundación Mediterránea, de absoluta confianza de Domingo Cavallo y del secretario de Transporte Soria, en la década del 90. Primero fue presidente de Ferrocarriles Argentinos, casi un interventor con amplios poderes, rodeado por una recua de mediterráneos muy afanosos. Para pintarlo relataré una negación que nos marcó ante un reclamo presentado por nuestro sindicato Asociación del Personal de Dirección (APDFA), seccional Organismo Central, en mi persona, solicitando la reapertura de una sección cerrada del Laboratorio de Ensayo de Materiales (Este Laboratorio tenía casi 100 años de antigüedad). Muy suelto de cuerpo y seguro de lo que decía y hacía nos manifestó: -Yo vine acá para cerrar el ferrocarril no para abrir ninguna sección cerrada. Seco y contundente fueron las palabras del Payo Ludueña. Desde ese día su apodo cambió por el de Terminator. Luego, en el F.C. Belgrano, continuó con su labor depredadora y exterminadora.


Sobre este ferrocarril hubo una política sistemática y permanente de destrucción y despojo: Se cerraron talleres de vías como el de Los Naranjos- Santiago del Estero, el mismo que fue despojado de su moderna planta potabilizadora de agua, que surtía al taller y al pueblo; y ni que hablar de la desaparición de sus máquinas de reparación y rectificación de rieles. Taller que poseía una alta tecnología como el de los Hornos - La Plata. Este es sólo un ejemplo. Porque hay que preguntarse:
¿Dónde están las máquinas y herramientas de los Talleres y Depósitos de coches, vagones, locomotoras, coches motores, de vía y cambios, los motores Zullzer de las usinas o las plantas generadoras de oxígeno (6) compradas a Polonia a través de un convenio comercial en tiempos del Gobierno de Perón; o los materiales almacenados en sus grandes depósitos pertenecientes al Departamento Almacenes?


Todos guardaron un cómplice silencio, desde la clase política, con raras y escasas excepciones, los gobernadores que hoy claman por su retorno, dirigentes gremiales, claustros universitarios, intelectuales, sabios, chorros, maquiavelos y estafaos…cambalache, y así de seguido, menos los trabajadores que se manifestaron bravamente en las huelgas del año 1991 y 1992, anunciando el desastre por venir, no vendiendo, ni cediendo un gramo de su dignidad, mientras gran parte de la sociedad aplaudía a cuatro manos el desguace ferroviario y de todas las empresas del Estado.
Luego, la Unión Ferroviaria se hizo cargo de ese ferrocarril, a través de la concesión graciable otorgada por Menem, transformando a algunos de sus talleres en cooperativas, y la empresa se fue consumiendo en un raquitismo operativo y estructural, donde se abate en una anemia crónica. Todo un logro nacional. Algún día deberán rendir cuentas todos estos depredadores y saqueadores del F.C. Belgrano y de las empresas del Estado.

Hoy, todos estos personajes vislumbran otro negocio y se suman a los lacrimógenos coros plagados de lamentos para acelerar su reapertura. Los negocios son apremiantes.


A todo esto, el Estado Nacional ajusta los últimos detalles para reestatizar al ferrocarril Belgrano Cargas, que como primer paso declararía la "Emergencia Económica" de este ferrocarril que llega a trece provincias y tres regiones.


"Con este esquema legal, la Secretaría de Transporte podrá aprobar por decreto el retorno del tren carguero al Estado y otorgarle de inmediato fondos para inversiones urgentes, cuyo plan de obras tiene en carpeta como primera medida poner en condiciones los ramales troncales que pasan por Santa Fe, Córdoba, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy (este año), como así también reparar locomotoras y vagones para transportar las cargas comprometidas hasta el año 2006", repito, dicen desde el gobierno. Es dable preguntar ¿Con que herramientas y personal especializado van a reparar locomotoras y vagones?


"Además, con recursos del presupuesto nacional se piensa recuperar los ramales que unen Santa Fe, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy y dejar, para después del 2008, la rehabilitación de ramales secundarios de Buenos Aires, Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, La Rioja, San Juan y Mendoza".


Las declaraciones desde el gobierno continúan al ritmo de la campaña electoral, ayer De Vido en Tucumán repite lo dicho por Jaime hace dos meses, y continúa el tango Cambalache. Eso, es hasta este momento lo que ocurre en las aventuras y desventuras del F.C. Belgrano Cargas.

Algunas andanzas de los trenes de Carga
No se puede separar ni tratar la problemática del F.C. Belgrano Cargas sin tener en cuenta a los otros concesionarios. Casi todos ellos estuvieron algo que ver, en forma directa o indirecta en los cometidos de la licitación de la concesión de ese ferrocarril, participando de una u otra manera asociados o compitiendo en el concurso licitatorio que fue un estrepitoso fracaso y, por que no, una frustración comercial.


Fuera del dilema del FC Belgrano Cargas, el gobierno tiene en su agenda una serie de complicaciones sin resolver con los concesionarios de cargas. Las anomalías de estos empresarios son de vieja data. Todas ocultas. Cuestiones que no salen a la luz porque no afecta a la sociedad de la zona suburbana, no molesta, y por no causar molestias, la imagen de los concesionarios de carga pasa desapercibida. Están fuera de las miradas. Nadie sabe de la morosidad en el pago del canon, de los accidentes, del destrozo de las vía férreas como el deterioro creciente de su infraestructura, que es un bien nacional, nadie está enterado.


Pero además, lo que está complicado el panorama, es la renegociación de los contratos con Metrovías, Ferrovías, TBA, TMRT (concesionaria del ex F.C. Roca) y concesionarios de cargas, y otras empresas, justo ahora en tiempo de elecciones. Espero que a los desacuerdos no se los califique como si fuera un complot o pactos desestabilizadores.


Pero fuera de estos avatares, los que si sufren, padecen y no ignoran a los concesionarios de cargas, son los habitantes de las zonas del interior del país, pueblos, ciudades y zonas rurales.


El F.C. Belgrano Cargas no es el único problema, también los hay en las otras líneas de cargas. El gobierno lo oculta y los grandes medios de comunicación son cómplices de ese ocultamiento.

Comencemos con América Latina Logística (ALL)
El Gobierno y la empresa brasileña América Latina Logística (ALL), concesionaria de los trenes de carga Ferrocarril Mesopotámico (ex Urquiza) y Buenos Aires al Pacífico (ex San Martín), firmaron la renegociación de contratos, con lo que ésta quedó concluida en el sector.
El mismo esquema se repitió para las cinco licenciatarias del sector, señala la información publicada hoy en el diario El Cronista Comercial, puntualizando que se definió un porcentaje de la facturación anual para inversiones, pago de cánones y multas pendientes, quedando las tarifas sin aumento.
La negociación más difícil fue la de ALL, ya que algunas versiones señalan que no es el concesionario original y al comprar los trenes al grupo Pescarmona pagó un precio mayor al del valor real, unos 53,3 millones de dólares.


El convenio con esta firma prevé destinar 9,5 por ciento de su facturación para inversiones, 3 por ciento para el pago del canon y otro 3 por ciento para el pago prorrateado de las multas impagas. Si se suman las dos líneas ferroviarias, ALL debe al Estado unos 73 millones de dólares.
Según datos de la Comisión Nacional de Transporte, en el 2004, el Ferrocarril Mesopotámico que une Buenos Aires con Posadas, facturó 42,2 millones de pesos y transportó 1,3 millón de toneladas, mientras que Buenos Aires al Pacífico, que une la capital argentina con Mendoza, facturó 110,4 millones de pesos, habiendo transportado 3,4 millones de toneladas.
Uno puede apreciar que los brasileros no figuran en el emprendimiento de la construcción del ferrocarril trasandino, pero ellos lo van a usufructuar, adeudando el canon. Los brasileros están haciendo jugar a las empresas concesionadas en sus manos como ferrocarriles coloniales. Estos van a jugar un fuerte papel en los corredores bioceánicos, ya circulan en nuestro país y trasponen nuestros pasos fronterizos.


El gobierno trata de encarrilar la negociación de la concesión ferroviaria de ALL (empresa brasilera. Que según versiones habría solicitado colocar en su material rodante la bandera brasilera como insignia) Existía una carta de entendimiento firmada y con fecha de audiencia, pero se suspendió por diferencias en las inversiones. Éstas se habrían saldado. Falta el comunicado oficial. Cuando estaba lista la fecha de audiencia pública, la renegociación contractual del concesionario de trenes de carga América Latina Logística (ALL), se suspendió.


El 5 de julio la Unidad de Renegociación y Análisis de contratos de servicios públicos (Uniren) firmó con la concesionaria de las dos líneas de carga que eran de los ferrocarriles San Martín y Urquiza la renegociación contractual de los dos ramales con el mismo esquema que los otros concesionarios de carga. Un porcentaje de la facturación para inversiones, otro para el pago del canon atrasado y la solución de los reclamos mutuos (por multas e inversiones no realizadas).


En el caso de ALL, daba un resultado a favor del Estado de aproximadamente $ 73 millones. Dicho monto la empresa debe destinarlo a inversión de infraestructura de vías, descontando un porcentaje de su facturación para tal fin. Es decir, no lo va a pagar sino en obras. ¿Quién controla tales obras?


El 18 de julio, el Gobierno publicó en el Boletín Oficial las dos cartas de entendimiento y fijó para el 12 de agosto la fecha de la audiencia pública, firmadas por los representantes de la Uniren y la empresa.
Eran las dos últimas que se firmaban con las cuatro concesionarias y así se lograba cerrar el capítulo trenes de carga.
Sin embargo, a los 10 días, el 28 de julio, se publicó en el Boletín Oficial la disposición 23 de la Uniren por la que se suspendió la audiencia pública "por estrictas razones técnicas vinculadas con los términos de la Carta de Entendimiento sometida a consulta y, por ende, cuestiones operacionales".
Fue la primera vez que, con carta de entendimiento firmada, se suspendía una audiencia ya convocada previamente en el Boletín Oficial. Las concesionarias de cargas son las que disponen donde y cuando, para eso raptaron al Estado junto las empresas de los ferrocarriles metropolitanos.
Fuentes oficiales hablaron en su momento de problemas con el canon, de que ALL contabilizaba más descarrilamientos que el resto de los otros operadores, que las cartas de entendimiento se frenaron por pedido del ministerio de Planificación, y así.


Ahora otras fuentes hablan de un nuevo acuerdo ya cerrado, que la diferencia se encontraba en unas inversiones declaradas por la empresa que estaban dentro de los reclamos mutuos y que ya se está definiendo la nueva fecha de audiencia pública. Consultada al respecto, ALL no respondió a los llamados de este diario. (El Cronista - 16/08/2005)
América Latina Logística - ALL, continúa generando problemas. Hasta los municipios reclaman su incumplimiento. La comuna de Junín va a intimar a ALL para que repare el paso a nivel de Rivadavia.


El municipio intimará a la concesionaria ferroviaria América Latina Logística por la falta de reparación del paso a nivel sobre calle Rivadavia, recordando la obligación de la empresa de mantener las condiciones de limpieza, higiene y seguridad en la vía férrea.


Desde distintos sectores de la población se venía reclamando una reparación urgente de las veredas del sector, dado que resulta muy difícil el incesante paso de peatones, ciclistas y automovilistas.
Ante esta situación, el secretario de Obras Públicas, Agustín Pinedo, dijo que "recibimos la solicitud del Concejo Deliberante por un tema que es real, dado que el paso a nivel está en muy mal estado. También hemos efectuado algunos trabajos en el sector donde está la canalización con unas tapas metálicas que se sueltan y ocasionan grandes molestias".
"En este momento he dado instrucciones para que se intime a América Latina Logística, enviándole una nota con acuse de recibo en Junín, y además vamos a enviar otra nota más explícita a la Secretaría de Transporte", adelantó ayer.


El funcionario municipal analizó que "ALL tiene un abandono absoluto no solamente en el paso a nivel de Rivadavia, sino también el de Primera Junta y a lo largo de toda la vía férrea que corre paralela al sector donde la avenida San Martín se angosta y ni siquiera tiene alambres, lo cual reviste un grado de peligrosidad muy alto".


También recordó que "el municipio, a costa de los vecinos, está haciendo un alambrado sobre calle Newbery, donde tenemos mayor densidad poblacional, pero creemos que es una situación que debe afrontar la empresa y la Secretaría de Transporte, que tiene incumbencia en el tema, debe exigir que América Latina Logística cumpla".


"Desconozco los contratos que posee el concesionario de la explotación del servicio, pero quiero suponer que los funcionarios nacionales no se deben haber olvidado de la obligatoriedad de mantener condiciones de limpieza, higiene y seguridad en la vía férrea, sobre todo cuando cruza la ciudad", añadió Pinedo.


Por otra parte, el titular de Obras Públicas analizó que "el paso de Almirante Brown es un caso de alta peligrosidad, pero ellos se niegan a la colocación de barreras automáticas aduciendo altos costos". "Nosotros le hemos reiterado junto al Intendente en varias oportunidades que el costo de una vida no hay manera de pagarlo, así que el precio de una barrera es completamente exiguo frente a cualquier desgracia que pudiera ocurrir", puntualizó.
Asimismo, observó que "toda la problemática del ferrocarril parecería que fuera de otro país, porque es muy difícil golpear una puerta, más difícil aún que lo atiendan y directamente imposible que resuelvan el problema".
Agustín Pinedo destacó que "hay que pensar que los mecanismos de control del Estado nacional son inexistentes. Nos hemos enterado a través del periodismo nacional de la situación de las estaciones de gas en Buenos Aires, donde la Auditoria de la Nación ha hecho investigaciones y no hay inspecciones ni ningún tipo de control".
"No hay que olvidar que hubo un desguace del Estado, como herencia que ha quedado de los años '90. Va a ser algo difícil de revertir, pero nosotros desde lo local estamos permanentemente haciendo gestiones a todo nivel y tratamos de aportar algo de nuestra parte, para que se tome conciencia que las localidades y sus ciudadanos también hacen su esfuerzo", dijo Pinedo. (Diario La Verdad - 20/08/2005)


Es cuestión de buscar entre los medios de difusión de los pueblos y ciudades del interior del país para encontrar reflejada la realidad nacional. Realidad que los grandes medios saben, pero no publican, es decir ocultan. Desde esos lugares, se reclama y se vuelve a reclamar, por otro lado este Estado Raptado padece de una sordera de rapto, no contesta. Sigamos mirando el interior y veremos otro país, el mismo paisaje nacional en otra dimensión. Lugar donde se enseñorea la decidía y la impunidad de los concesionarios de cargas. Ellos van solamente a donde hay lucro.

*Miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos -Mo.Na.Re.FA

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F.C. BELGRANO CARGAS ¡LEVANTATE Y ANDA!

En este proceso de resucitación, el Banco Mundial aportaría el óleo milagroso, para que se levante y ande esta línea férrea. Seria un préstamo de u$s 450 millones en dos pociones - mientras tanto, lo declararían en estado de emergencia ante el clamor y la presión de los gobiernos provinciales voceros de los grandes cargadores cerealeros - en tanto, el gobierno nacional anda de fracasos espasmódicos en autismos pregoneros, sin solución de continuidad.

PARTE III

Por Juan Carlos Cena* especial para Villa Crespo Digital

 

9 de septiembre del 2005

Más allá de las necesidades de recuperar la principal arteria ferroviaria de cargas desde Buenos Aires hasta Bolivia, Chile y Paraguay, lo cierto es que la Unión Ferroviaria es el gran escollo y el punto es que puede llegar a frustrar las necesidades de una región con diez millones de habitantes. Así se expresaba el senador por el partido Renovador de Salta, Ricardo Gómez Diez, quien acusó a la UF de ser "el principal obstáculo para la recuperación del Belgrano Cargas". A su vez, el legislador apuntaló la disposición de todos los legisladores del noroeste.


¨Los senadores del NOA vamos a hacer lo imposible para rescatar esta importante vía de transporte¨, prometió. ¨No puede ser que el capricho de un gremio, que se ha mostrado inoperante, perjudique a tanta gente¨, enfatizó. Es notable el despertar de estos legisladores de la "nueva/vieja política". Ellos estuvieron ausentes en la década del 90. No estaban enterados de la desarticulación del F.C. Belgrano Cargas y, ni remotamente sospechaban de la existencia de la Unión ferroviaria. Repito, es notable la amnesia y la esclerosis que padecen estos fervorosos políticos, sufren de profundas lagunas con todo lo que tenga que ver con lo nacional. Son los padeceres que sufren los colonizados.


Continuando con el tema específico, diremos que no es ninguna novedad el deterioro del Ferrocarril Belgrano Cargas. La falta de inversión en mantenimiento hace que sea inutilizable. Al no haber ferrocarril, el servicio de transporte por camiones tampoco da abasto.


Pero es dable destacar que el deterioro y vaciamiento del F.C Belgrano comienza con fuerza cuando se hace cargo como administrador el Contador Ludueña, hombre de la Fundación Mediterránea, de absoluta confianza de Domingo Cavallo y del secretario de Transporte Soria, en la década del 90. Primero fue presidente de Ferrocarriles Argentinos, casi un interventor con amplios poderes, rodeado por una recua de mediterráneos muy afanosos. Para pintarlo relataré una negación que nos marcó ante un reclamo presentado por nuestro sindicato Asociación del Personal de Dirección (APDFA), seccional Organismo Central, en mi persona, solicitando la reapertura de una sección cerrada del Laboratorio de Ensayo de Materiales (Este Laboratorio tenía casi 100 años de antigüedad). Muy suelto de cuerpo y seguro de lo que decía y hacía nos manifestó: -Yo vine acá para cerrar el ferrocarril no para abrir ninguna sección cerrada. Seco y contundente fueron las palabras del Payo Ludueña. Desde ese día su apodo cambió por el de Terminator. Luego, en el F.C. Belgrano, continuó con su labor depredadora y exterminadora.


Sobre este ferrocarril hubo una política sistemática y permanente de destrucción y despojo: Se cerraron talleres de vías como el de Los Naranjos- Santiago del Estero, el mismo que fue despojado de su moderna planta potabilizadora de agua, que surtía al taller y al pueblo; y ni que hablar de la desaparición de sus máquinas de reparación y rectificación de rieles. Taller que poseía una alta tecnología como el de los Hornos - La Plata. Este es sólo un ejemplo. Porque hay que preguntarse:
¿Dónde están las máquinas y herramientas de los Talleres y Depósitos de coches, vagones, locomotoras, coches motores, de vía y cambios, los motores Zullzer de las usinas o las plantas generadoras de oxígeno (6) compradas a Polonia a través de un convenio comercial en tiempos del Gobierno de Perón; o los materiales almacenados en sus grandes depósitos pertenecientes al Departamento Almacenes?


Todos guardaron un cómplice silencio, desde la clase política, con raras y escasas excepciones, los gobernadores que hoy claman por su retorno, dirigentes gremiales, claustros universitarios, intelectuales, sabios, chorros, maquiavelos y estafaos…cambalache, y así de seguido, menos los trabajadores que se manifestaron bravamente en las huelgas del año 1991 y 1992, anunciando el desastre por venir, no vendiendo, ni cediendo un gramo de su dignidad, mientras gran parte de la sociedad aplaudía a cuatro manos el desguace ferroviario y de todas las empresas del Estado.
Luego, la Unión Ferroviaria se hizo cargo de ese ferrocarril, a través de la concesión graciable otorgada por Menem, transformando a algunos de sus talleres en cooperativas, y la empresa se fue consumiendo en un raquitismo operativo y estructural, donde se abate en una anemia crónica. Todo un logro nacional. Algún día deberán rendir cuentas todos estos depredadores y saqueadores del F.C. Belgrano y de las empresas del Estado.

Hoy, todos estos personajes vislumbran otro negocio y se suman a los lacrimógenos coros plagados de lamentos para acelerar su reapertura. Los negocios son apremiantes.


A todo esto, el Estado Nacional ajusta los últimos detalles para reestatizar al ferrocarril Belgrano Cargas, que como primer paso declararía la "Emergencia Económica" de este ferrocarril que llega a trece provincias y tres regiones.


"Con este esquema legal, la Secretaría de Transporte podrá aprobar por decreto el retorno del tren carguero al Estado y otorgarle de inmediato fondos para inversiones urgentes, cuyo plan de obras tiene en carpeta como primera medida poner en condiciones los ramales troncales que pasan por Santa Fe, Córdoba, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy (este año), como así también reparar locomotoras y vagones para transportar las cargas comprometidas hasta el año 2006", repito, dicen desde el gobierno. Es dable preguntar ¿Con que herramientas y personal especializado van a reparar locomotoras y vagones?


"Además, con recursos del presupuesto nacional se piensa recuperar los ramales que unen Santa Fe, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy y dejar, para después del 2008, la rehabilitación de ramales secundarios de Buenos Aires, Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, La Rioja, San Juan y Mendoza".


Las declaraciones desde el gobierno continúan al ritmo de la campaña electoral, ayer De Vido en Tucumán repite lo dicho por Jaime hace dos meses, y continúa el tango Cambalache. Eso, es hasta este momento lo que ocurre en las aventuras y desventuras del F.C. Belgrano Cargas.

Algunas andanzas de los trenes de Carga
No se puede separar ni tratar la problemática del F.C. Belgrano Cargas sin tener en cuenta a los otros concesionarios. Casi todos ellos estuvieron algo que ver, en forma directa o indirecta en los cometidos de la licitación de la concesión de ese ferrocarril, participando de una u otra manera asociados o compitiendo en el concurso licitatorio que fue un estrepitoso fracaso y, por que no, una frustración comercial.


Fuera del dilema del FC Belgrano Cargas, el gobierno tiene en su agenda una serie de complicaciones sin resolver con los concesionarios de cargas. Las anomalías de estos empresarios son de vieja data. Todas ocultas. Cuestiones que no salen a la luz porque no afecta a la sociedad de la zona suburbana, no molesta, y por no causar molestias, la imagen de los concesionarios de carga pasa desapercibida. Están fuera de las miradas. Nadie sabe de la morosidad en el pago del canon, de los accidentes, del destrozo de las vía férreas como el deterioro creciente de su infraestructura, que es un bien nacional, nadie está enterado.


Pero además, lo que está complicado el panorama, es la renegociación de los contratos con Metrovías, Ferrovías, TBA, TMRT (concesionaria del ex F.C. Roca) y concesionarios de cargas, y otras empresas, justo ahora en tiempo de elecciones. Espero que a los desacuerdos no se los califique como si fuera un complot o pactos desestabilizadores.


Pero fuera de estos avatares, los que si sufren, padecen y no ignoran a los concesionarios de cargas, son los habitantes de las zonas del interior del país, pueblos, ciudades y zonas rurales.


El F.C. Belgrano Cargas no es el único problema, también los hay en las otras líneas de cargas. El gobierno lo oculta y los grandes medios de comunicación son cómplices de ese ocultamiento.

Comencemos con América Latina Logística (ALL)
El Gobierno y la empresa brasileña América Latina Logística (ALL), concesionaria de los trenes de carga Ferrocarril Mesopotámico (ex Urquiza) y Buenos Aires al Pacífico (ex San Martín), firmaron la renegociación de contratos, con lo que ésta quedó concluida en el sector.
El mismo esquema se repitió para las cinco licenciatarias del sector, señala la información publicada hoy en el diario El Cronista Comercial, puntualizando que se definió un porcentaje de la facturación anual para inversiones, pago de cánones y multas pendientes, quedando las tarifas sin aumento.
La negociación más difícil fue la de ALL, ya que algunas versiones señalan que no es el concesionario original y al comprar los trenes al grupo Pescarmona pagó un precio mayor al del valor real, unos 53,3 millones de dólares.


El convenio con esta firma prevé destinar 9,5 por ciento de su facturación para inversiones, 3 por ciento para el pago del canon y otro 3 por ciento para el pago prorrateado de las multas impagas. Si se suman las dos líneas ferroviarias, ALL debe al Estado unos 73 millones de dólares.
Según datos de la Comisión Nacional de Transporte, en el 2004, el Ferrocarril Mesopotámico que une Buenos Aires con Posadas, facturó 42,2 millones de pesos y transportó 1,3 millón de toneladas, mientras que Buenos Aires al Pacífico, que une la capital argentina con Mendoza, facturó 110,4 millones de pesos, habiendo transportado 3,4 millones de toneladas.
Uno puede apreciar que los brasileros no figuran en el emprendimiento de la construcción del ferrocarril trasandino, pero ellos lo van a usufructuar, adeudando el canon. Los brasileros están haciendo jugar a las empresas concesionadas en sus manos como ferrocarriles coloniales. Estos van a jugar un fuerte papel en los corredores bioceánicos, ya circulan en nuestro país y trasponen nuestros pasos fronterizos.


El gobierno trata de encarrilar la negociación de la concesión ferroviaria de ALL (empresa brasilera. Que según versiones habría solicitado colocar en su material rodante la bandera brasilera como insignia) Existía una carta de entendimiento firmada y con fecha de audiencia, pero se suspendió por diferencias en las inversiones. Éstas se habrían saldado. Falta el comunicado oficial. Cuando estaba lista la fecha de audiencia pública, la renegociación contractual del concesionario de trenes de carga América Latina Logística (ALL), se suspendió.


El 5 de julio la Unidad de Renegociación y Análisis de contratos de servicios públicos (Uniren) firmó con la concesionaria de las dos líneas de carga que eran de los ferrocarriles San Martín y Urquiza la renegociación contractual de los dos ramales con el mismo esquema que los otros concesionarios de carga. Un porcentaje de la facturación para inversiones, otro para el pago del canon atrasado y la solución de los reclamos mutuos (por multas e inversiones no realizadas).


En el caso de ALL, daba un resultado a favor del Estado de aproximadamente $ 73 millones. Dicho monto la empresa debe destinarlo a inversión de infraestructura de vías, descontando un porcentaje de su facturación para tal fin. Es decir, no lo va a pagar sino en obras. ¿Quién controla tales obras?


El 18 de julio, el Gobierno publicó en el Boletín Oficial las dos cartas de entendimiento y fijó para el 12 de agosto la fecha de la audiencia pública, firmadas por los representantes de la Uniren y la empresa.
Eran las dos últimas que se firmaban con las cuatro concesionarias y así se lograba cerrar el capítulo trenes de carga.
Sin embargo, a los 10 días, el 28 de julio, se publicó en el Boletín Oficial la disposición 23 de la Uniren por la que se suspendió la audiencia pública "por estrictas razones técnicas vinculadas con los términos de la Carta de Entendimiento sometida a consulta y, por ende, cuestiones operacionales".
Fue la primera vez que, con carta de entendimiento firmada, se suspendía una audiencia ya convocada previamente en el Boletín Oficial. Las concesionarias de cargas son las que disponen donde y cuando, para eso raptaron al Estado junto las empresas de los ferrocarriles metropolitanos.
Fuentes oficiales hablaron en su momento de problemas con el canon, de que ALL contabilizaba más descarrilamientos que el resto de los otros operadores, que las cartas de entendimiento se frenaron por pedido del ministerio de Planificación, y así.


Ahora otras fuentes hablan de un nuevo acuerdo ya cerrado, que la diferencia se encontraba en unas inversiones declaradas por la empresa que estaban dentro de los reclamos mutuos y que ya se está definiendo la nueva fecha de audiencia pública. Consultada al respecto, ALL no respondió a los llamados de este diario. (El Cronista - 16/08/2005)
América Latina Logística - ALL, continúa generando problemas. Hasta los municipios reclaman su incumplimiento. La comuna de Junín va a intimar a ALL para que repare el paso a nivel de Rivadavia.


El municipio intimará a la concesionaria ferroviaria América Latina Logística por la falta de reparación del paso a nivel sobre calle Rivadavia, recordando la obligación de la empresa de mantener las condiciones de limpieza, higiene y seguridad en la vía férrea.


Desde distintos sectores de la población se venía reclamando una reparación urgente de las veredas del sector, dado que resulta muy difícil el incesante paso de peatones, ciclistas y automovilistas.
Ante esta situación, el secretario de Obras Públicas, Agustín Pinedo, dijo que "recibimos la solicitud del Concejo Deliberante por un tema que es real, dado que el paso a nivel está en muy mal estado. También hemos efectuado algunos trabajos en el sector donde está la canalización con unas tapas metálicas que se sueltan y ocasionan grandes molestias".
"En este momento he dado instrucciones para que se intime a América Latina Logística, enviándole una nota con acuse de recibo en Junín, y además vamos a enviar otra nota más explícita a la Secretaría de Transporte", adelantó ayer.


El funcionario municipal analizó que "ALL tiene un abandono absoluto no solamente en el paso a nivel de Rivadavia, sino también el de Primera Junta y a lo largo de toda la vía férrea que corre paralela al sector donde la avenida San Martín se angosta y ni siquiera tiene alambres, lo cual reviste un grado de peligrosidad muy alto".


También recordó que "el municipio, a costa de los vecinos, está haciendo un alambrado sobre calle Newbery, donde tenemos mayor densidad poblacional, pero creemos que es una situación que debe afrontar la empresa y la Secretaría de Transporte, que tiene incumbencia en el tema, debe exigir que América Latina Logística cumpla".


"Desconozco los contratos que posee el concesionario de la explotación del servicio, pero quiero suponer que los funcionarios nacionales no se deben haber olvidado de la obligatoriedad de mantener condiciones de limpieza, higiene y seguridad en la vía férrea, sobre todo cuando cruza la ciudad", añadió Pinedo.


Por otra parte, el titular de Obras Públicas analizó que "el paso de Almirante Brown es un caso de alta peligrosidad, pero ellos se niegan a la colocación de barreras automáticas aduciendo altos costos". "Nosotros le hemos reiterado junto al Intendente en varias oportunidades que el costo de una vida no hay manera de pagarlo, así que el precio de una barrera es completamente exiguo frente a cualquier desgracia que pudiera ocurrir", puntualizó.
Asimismo, observó que "toda la problemática del ferrocarril parecería que fuera de otro país, porque es muy difícil golpear una puerta, más difícil aún que lo atiendan y directamente imposible que resuelvan el problema".
Agustín Pinedo destacó que "hay que pensar que los mecanismos de control del Estado nacional son inexistentes. Nos hemos enterado a través del periodismo nacional de la situación de las estaciones de gas en Buenos Aires, donde la Auditoria de la Nación ha hecho investigaciones y no hay inspecciones ni ningún tipo de control".
"No hay que olvidar que hubo un desguace del Estado, como herencia que ha quedado de los años '90. Va a ser algo difícil de revertir, pero nosotros desde lo local estamos permanentemente haciendo gestiones a todo nivel y tratamos de aportar algo de nuestra parte, para que se tome conciencia que las localidades y sus ciudadanos también hacen su esfuerzo", dijo Pinedo. (Diario La Verdad - 20/08/2005)


Es cuestión de buscar entre los medios de difusión de los pueblos y ciudades del interior del país para encontrar reflejada la realidad nacional. Realidad que los grandes medios saben, pero no publican, es decir ocultan. Desde esos lugares, se reclama y se vuelve a reclamar, por otro lado este Estado Raptado padece de una sordera de rapto, no contesta. Sigamos mirando el interior y veremos otro país, el mismo paisaje nacional en otra dimensión. Lugar donde se enseñorea la decidía y la impunidad de los concesionarios de cargas. Ellos van solamente a donde hay lucro.

*Miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos -Mo.Na.Re.FA

 

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