2018
	MEDIOS DE TRANSPORTE FERROCARRILES ARGENTINOS Mayo 2005 SOLIDARIDAD DEL MONAREFA Abril 2005 UNA CRISIS FERROVIARIA ANUNCIADA JAIME DEBE IRSE YA LA MARCHA FERROVIARIA Marzo 2005 ESTALLO EL PRIMER CROMAÑON FERROVIARIO  CHOQUE DE TRENES EN LA LÍNEA MITRE Febrero 2005 ESCUELA DE CAPACITACIÓN POLÍTICO SINDICAL Y TÉCNICA FERROVIARIA EL CROMAGÑON FERROVIARIO DIARIO  LOS CROMAÑONES FERROVIARIOS QUE NO CESAN SOLIDARIDAD DEL MONAREFA MOVIMIENTO NACIONAL POR LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS A LOS COMPAÑEROS, TRABAJADORES, AMIGOS Y LOS FAMILIARES DE ORLANDO JUSTINIANO Y ALEJANDRO GÓMEZ Y AL FONAY - FORO NACIONAL YPEFIANO Orlando Justiniano y Alejandro Gómez, ambos hijos obreros de la devastada Y.P.F., serán homenajeados el 9 de mayo en Tres Cruces, en General Mosconi, provincia de Salta. Estos jóvenes hijos de trabajadores petroleros, fueron muertos en una represión sin sentido. Algo que pasa habitualmente hacia los movimientos sociales, cobrándose vidas a diario, dejando profundos dolores entre los familiares, amigos y trabajadores. Por tal motivo el MoNaReFA no puede dejar de estar presente y sumarse a este sentido recordatorio, exigiendo justicia y el esclarecimiento de sus asesinatos. A la vez nos sumamos, en todos sus puntos, al reclamo de los compañeros del FONAY que exigen respeto y una vida digna. Juan Carlos Cena Oscar Varela Trabajadores ferroviarios activos Sergio Barrera Armando Vivas Elena Luz González Bazán El Ferrocarril una cuestión Nacional UNA CRISIS FERROVIARIA ANUNCIADA T.B.A. CONCESIONARIA DE LAS LINEAS MITRE Y SARMIENTO SE PRESENTO EN CONCURSO PREVENTIVO Queremos que las empresas estén en manos privadas, y mejor aún si continúan en las manos actuales". "No somos estatistas. Y no lo somos, no-solo por ideología, sino también por razones prácticas. (...) Esto lo decía Alberto Fernández, Toda una definición doctrinaria - Jefe de Gabinete en España - La Nación 19/12/04. Por Juan Carlos Cena* especial para Villa Crespo Digital "La crisis en el universo ferroviario es integral. Abarca todo. No hay rincón donde ella, la crisis, no este presente." (…) "El sistema de concesiones, mal llamadas privatizaciones, está en estado de aniquilación y muerte. Larga es la agonía de este proceso concesionarista insoportable. La expiración lenta se debe a la ausencia de políticas de Estado con respecto al transporte en general con sentido nacional, en este caso para los ferrocarriles. La política de Estado generada por este gobierno es la misma que plasmó el menemismo y, que todos los gobiernos posteriores respetaron a rajatabla. Este modelo tacheriano fracasó en el mundo capitalista, universo tan deseado por figuras prominentes del gobierno, que manifiestan querer un capitalismo serio en nuestro territorio" Esto decía en el artículo Crisis Cromagñónica Ferroviaria publicado por la Agencia Argenpress. El llamado a concurso preventivo por parte de la empresa concesionaria T.B.A. que opera en las líneas Mitre y Sarmiento es la confirmación de lo expresado en el artículo mencionado sobre la crisis. Pero no es la única que está en este estado, son tres los concesionarios que se encuentran en concurso preventivo de acreedores: Metropolitano -línea Roca-, Belgrano Sur (Taselli) y San Martín (UGO y Estado)-, Ferrovías concesionaria de la línea Belgrano Norte (Emepa), y T.B.A. Metrovías no lo ha hecho, pero ya está acusando un déficit operativo alto, más de 180 millones de pesos. Las causales por estos pedidos de concursos son varios, algunos inducidos, otros producto de las políticas comerciales de estos seudos empresarios polifuncionales. Es decir, se cosecha con varias manos: subsidios, sobrefacturación reparación de infraestructura ferroviaria, acopio por lo recaudado en las boleterías, y así; y por otro lado, se pagan bajos salarios, no se abona a los proveedores en tiempo y forma. Estas empresas han sufrido -hechos casi desconocidos por el público y bien oculto por la prensa, funcionarios y burócratas sindicales- embargos de las boleterías con mayor recaudación por falta de pago, intervenciones en las recaudaciones, pedidos de quiebras, no únicamente, por parte de proveedores sino de municipalidades por no pagar los impuestos correspondientes, y así con esta política de recaudar y no pagar. Son las políticas de estos concesionarios comerciantes preferidos por el Jefe de Gabinete. Dicen que han tomado estas medidas fundamentalmente por los juicios iniciados por terceros y que ahora llegan las sentencias y con ellas los embargos. La cifra, según T.B.A. llegaría a $.60 millones. El día viernes 23 de abril fue un día ajetreado para T.B.A. Se debía guardar reserva sobre el pedido de concurso preventivo, pero no fue así. A las 14 horas la noticia rondaba por los medios, ya se había escapado desde el mismo T.B.A.. Se les notificó por TE. a los dirigentes gremiales de la Unión Ferroviaria para que estuvieran en autos, lo mismo que a los otros gremios que tiene representatividad. El lunes 25 se realizará una reunión con los mismos. También citaron a los referentes de los Cuerpos de Delegados de las líneas Sarmiento y Mitre. Así las cosas, que contrariedad, con los tiempos electorales por venir y la política de plebiscitación, se le suman las paritarias donde sobre la mesa estarán los pedidos de aumentos salariales, acordados en asambleas de trabajadores ferroviarios, como la última, ocurrida en doble jornada -los turnos tarde y mañana- donde se aprobó por unanimidad exigir el 53% de aumento más el 2% por antigüedad), en el F.C. Belgrano Norte, cuyo concesionario es Ferrovías, más todo lo que tiene que ver con las reivindicaciones de los trabajadores ferroviarios. Asamblea accidentada, porque la burocracia sindical trato de impedir hasta con actos violentos esta reunión de doble jornada. Derrota doble para la empresa y las burocracias que ejercen el triste papel de sicarios. Todo germina de nuevo, y en especial la clase obrera. Crisis inducida y crisis del sistema. La primera ocurre justo en tiempos electorales, con olor a especulación. Los subsidios prometidos, dicen los del concurso preventivo, aún no han sido firmados por don Ricardo Jaime Secretario de Transporte de la Nación. Si se firman, ese dinero será para pagar cuentas contraídas por los concesionarios y no para invertir en servicios operativos, de mantenimiento y en políticas preventivas para evitar accidentes, porque la infraestructura fundamental de las líneas férreas está en un proceso acelerado del colapso. Es dable preguntar ¿y el dinero recaudado por la concesionaria, donde está? En que se invirtió. Es el negocio de T.B.A, empresa de la familia Cirigliano, son los que diseñaron el coche de doble piso, que se inauguró con la presencia del presidente de la Nación como si fuera un prototipo y que era en realidad una maqueta, toda una diferencia. Pero son los preferidos del Jefe de Gabinete de Ministros, Alberto Fernández. El año pasado, en febrero más precisamente, el presidente de la Nación presentó el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias-Planifer, que proyectaba toda una masa de dinero en asignaciones para recuperar los ferrocarriles, más de $ 300 millones de pesos. Decía el presidente: "Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos" Fue una arenga de campaña. Como una contestación, en junio se incendia el área de control de señalización de la ex línea Roca, cuyo concesionario es Taselli. El gobierno en vez de actuar con firmeza frente a este despropósito con olor a sabotaje, por la falta de cuidado a ese sistema de control de alta tecnología, salió a pedir paciencia a los usuarios de los ferrocarriles y, dijo que se estaban revisando los contratos de todos los concesionarios, decires como para aplacar el ambiente de indignación que había entre los usuarios por tanta mentira. Desde esa fecha, nada se revisó. Sólo después de tanta calamidad se anunció que le iba a rescindir el contrato del concesionario del ex ramal San Martín, que operaba transporte Metropolitano, es decir el señor empresario Taselli, el miso de la ex línea Roca donde ocurrió el sabotaje al área de control. El decreto 728/04 aparta de la concesión al Metropolitano y convoca a otras empresa concesionarias para que se hicieran cago de ese servicio y forma lo que se llama el UGO - Unidad de Gestión Operativa; empresas que hoy están acudiendo a concurso preventivo. Pero esto no termina acá. A Ferrovías le han adjudicado, a pesar de su pedido a convocatoria, la concesión del tren de pasajeros, junto a NCA-Nuevo Central Argentino, que viene de Córdoba a Retiro, dos veces por semana y, es casi único oferente que queda en píe sobre el F-C. Belgrano Cargas S.A., a pesar de los cuestionamientos. He repetido en varios artículos que el fiscal nacional de Investigaciones Administrativas, Manuel Garrido, denunció al funcionario secretario de Transporte Ricardo Jaime por presuntas irregularidades en su gestión. Se lo acusa de haber pagado de más por la remodelación y reconstrucción de 120 vagones del F.C. Belgrano Norte. Debemos salvar el término, no son vagones, sino coches de pasajeros de la zona suburbana. El beneficiario de esos pagos -continúa el informe- fue el concesionario del servicio, la empresa Ferrovías S.A. La imputación es por el delito de administración fraudulenta en perjuicio del Estado. La otra maniobra sospechada por la fiscalía es la contratación directa, con aparentes sobrevaluaciones, para la reparación de varias estaciones. Esos empresarios polifuncionales están apretando, como se dice vulgarmente, al gobierno. Se vienen las elecciones plebiscitarias y hay que parar el oleaje de reclamos. Para los concesionarios prebenderos, seguramente se les otorgará lo solicitado en los aprietes. Para los trabajadores es otra la contestación: camioneros, empleados de Lafsa, Hospital Garrahan, Posadas, docentes, sector pesquero de Puerto Madryn, Cerámica Zanón, Hotel Bauen, Smata, los trabajadores de los hospitales de la provincia de Buenos Aires, los docentes de la mayoría de las provincias feudales, fleteros, recolectores de basura, todos fueron reprimidos de distintas maneras Caleta Olivia es el ejemplo o la muestra de cómo será el tratamiento por parte de este gobierno frente a las protestas sociales. Son 6 compañeros detenidos por resistir y oponerse al injusto cercenamiento de sus derechos, tres mujeres y tres hombres están de rehenes. No están detenidos por robar, malversar, apropiarse de dineros ajenos, sino por ser dignos. Repito, están de rehenes, se los muestra sin tapujos, para que vean, porque sino, va a tronar el escarmiento. ¿Cuándo va a tronar el escarmiento a estos que malversan subsidios, que mienten y especulan con los tiempos electorales, que juegan con la vida de los pasajeros? ¿Cuándo va a tronar el escarmiento para esos funcionarios venales que recorren los pasillos del Estado beneficiándose de esta política? Falta mucho para las elecciones en el mes de octubre, va a pasar mucha agua bajo los puentes, el devenir de estos tiempos los marca una dinámica que la imprime el pueblo, protagonizando acciones para concretar la esperanza que es la de vivir una vida digna, son hombres y mujeres que les duele la patria y no en forma retórica. Falta mucho para octubre y hay mucha agua bajo los puentes, y los ríos son cada vez más caudalosos. El llamado a concurso por parte de estas empresas que han saqueado las arcas del país, cuando hoy los niños se mueren a un promedio de 100 diarios por falta de atención, es criminal y es cómplice de ese acto criminal quien los apaña. Para terminar y aportar a la campaña electoral: el 78% de los encuestados en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires prefiere al Estado como prestador de los servicios públicos. ¿Qué resultado arrojaría una encuesta en el interior del país donde la ausencia del ferrocarril los privó de agua, donde se desconectaron entre sí las regiones y los poblados y, las economías regionales quebraron. Falta mucho para octubre, casi todo el otoño y el invierno… " Juan Carlos Cena integrante fundador del MoNaReFA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos " Correo de contacto: ferroprensa2004@yahoo.com.ar FUENTE: Publicado en Agencia Argenpress JAIME DEBE IRSE YA Existe la vida fuera de la interna Un nuevo accidente de iguales características al ocurrido hace poco más de un mes en Palermo (TBA), ahora en las vías del Roca concesionado a METROPOLITANO, nos llevan a reafirmar que como en aquella ocasión las normas de seguridad de la circulación ferroviaria se han relajado al máximo. Esto no obedece a una causa casual, ni tampoco tiene nada que ver la suerte o la falta de ella, se debe si a una operatoria que se encuentra cada vez más al filo de la navaja, y que esta vez no se cobró más que heridos, y no nos da ninguna seguridad de que esto no vuelva a ocurrir dejando un saldo de cientos de muertos. El fantasma de CROMAÑÓN sobrevuela hoy nuestras vías, nuestros tendidos eléctricos y nuestros sistemas de provisión y de drenaje de aguas, todas las privatizadas están en iguales condiciones que nuestros trenes, en forma más o menos ostentosas, pero iguales al fin. Al igual que en Cromañón la razón es una sola: la corrupción. No se debe a un error humano o un fallo en un mecanismo, es un problema estructural del modelo que solo se revierte saliendo del modelo. Volviendo a los trenes, muy lejos de alejarse del actual modelo el gobierno de la mano del secretario Jaime, el de las valijas, lo profundiza cada vez más, ya no se realizan audiencias públicas para renegociar los contratos, los mismos se han renegociado entre gallos y media noche y es cada vez más lo que las empresas se llevan quedando el sufrimiento y el peligro diario para los que tenemos que usar todos los días estos servicios. Nuevamente un error de operación llevado por el afán de lucro de estas empresas, ha hecho que se relajen al máximo las medidas de seguridad, con los resultados que la televisión nos mostró anoche. Nuevamente decimos que el responsable del accidente es ni más ni menos que el Secretario de Transporte. Primero por mantener el decreto de emergencia ferroviaria, dictado por el presidente Duhalde, el cual le ha restado todos los exiguos poderes de policía que alguna vez tuvo la CNRT centrando toda la operatoria, y por lo tanto todo el negocio, en la Secretaria de Transporte, y segundo por ser el responsable de la seguridad del sistema. En vista a lo que hemos vivido podemos decir casi con seguridad que habrá nuevos accidentes, y que la gravedad de los mismos dependerá de la suerte o mala suerte que tengamos en ese momento, algo totalmente inadmisible para un país civilizado. No es compatible el mantenimiento de los estándares de operación con las políticas de cero mantenimiento o mantenimiento mínimo, ya lo vimos en TBA, lo vimos la semana pasada en un espectacular descarrilamiento en el San Martín, y ahora lo vemos en el Roca. En todos y en cada uno de ellos los accidentes se producen por la reducción de los mantenimientos o de las normas de seguridad para asegurar un mayor lucro o lo que es lo mismo, un menor gasto para las empresas. Como lo hemos dicho hasta el cansancio, la solución a este problema pasa por la recreación de la Empresa Estatal de Ferrocarriles, en manos de sus usuarios y trabajadores y darle a la misma la operación de los servicios. No es necesario esperar entonces a que tengamos que juntar cientos de muertos a la orilla de una vía. FUENTE: COMISIÓN NACIONAL SALVEMOS AL TREN Miembro fundador del MONAREFA Por el país a todo tren El Ferrocarril una cuestión Nacional LA MARCHA FERROVIARIA Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital * ...todo germina de nuevo, y la clase obrera en forma particular, por su dimensión dialéctica, siempre renace de sus cenizas, demostrando que no hay un fin, sino un recomienzo más dinámico.  El martes 29 de marzo los ferroviarios marchamos de nuevo. Digo marchamos y no marcharon, porque aún sigo siendo ferroviario, aunque no este en actividad. Porque ser ferroviario, no es lo mismo que haber trabajado solamente en el ferrocarril, ser ferroviario es una identidad particular dentro del universo del movimiento obrero. Aclaro, para no sorprender a ningún lector, que la tan requerida objetividad académica no me abarca, mejor expresado, no me posee. Cuento y escribo desde el terraplén.  Todo germina de nuevo. La marcha fue la comprobación del crecimiento de esa germinación, que a vistas, ya son tallos fuertes y en ascenso. Esa evolución es lo que antecede a la marcha. Antes de ganar la calle, hay un largo proceso plagado de riquezas en desarrollo en el movimiento obrero ferroviario. Proceso que parte de una derrota, derrota que no significa haber sido vencidos. Por eso esta marcha está llena de significantes. Marchar fue recordar las resistencias cercanas, como en tiempos del gobierno de Alfonsín cuando se diseñó el primer descuartizamiento de los ferrocarriles en cuatro empresas, cuando éste regresó de Houston portando mandatos que les dio el imperio y cuyo ejecutante fue, el aplicado y prolijo Ministro Rodolfo Terragno. Luego las marchas de la década del 90. Con la iconografía y la liturgia peronista, el menemismo viene a concretar lo que Alfonsín no pudo: el desguace y destrucción de los ferrocarriles y la venta a precio vil de todas o casi todas las empresas del Estado que tienen que ver con el transporte, la energía y las comunicaciones, entre otras. Marchas del 90. Ferroviarios en la calle, ferroviarios insultados por una sociedad convencida de que Menem traía el cuerno de la abundancia, que la prosperidad estaba en lo privado, que la copa derramada, y la mediocridad exitosa se instalaba detrás de esa iconografía, que antes, había servido para nacionalizar a los ferrocarriles. Las huelgas resistentes de 1991 y 1992, fueron heroicas, de la mano de los jóvenes ferroviarios, a contramano de una parte de la sociedad que sé estupidizaba en el uno a uno y el deme dos. Marchas de esos tiempos, viajes a los pueblos, ciudades del interior, de nuevo marchar junto con esos pueblos y comarcas que se arrimaban a la capital para acompañar a esos jóvenes resistentes ferroviarios que se oponían a esa política cipaya y entreguista, pero que nunca claudicaron, todo un ejemplo. La felonía se enseñoreaba, los dirigentes gremiales consumaban una de las mayores traiciones de la historia a la clase trabajadora, se abroquelaron junto al gobierno menemista y desde ese lugar oficiaron de alcahuetes y bomberos. La violencia no se hizo esperar: compañeros presos, cesantes, expulsados, y así. Devino la derrota y detrás de ella, el cerramiento del ferrocarril, de inmediato la expulsión de 85.000 ferroviarios. En un mismo acto, un tremendo Ferrocidio. Se hizo presente la diáspora ferroviaria, la soledad, la desesperanza, el descreimiento... En número creciente los pueblos se vaciaban por falta de comunicación y de agua, se abandonaban, migraban sus creadores, la desestructuración del territorio nacional comenzaba, toda la superficie por donde surcaban las vías se opacaba. Transcurrió todo un tiempo oscuro. Hasta que desde las cenizas de viejos rescoldos, asomaba ese antiguo olor azufrado de viejas batallas ferroviarias, y tras él, aparecían los nuevos brotes, casi, tallos tiernos.  Existen fenómenos que ocurren en el seno del pueblo, son los almacenamientos de vida. Jóvenes trabajadores ferroviarios comenzaron a rescatar, junto a veteranos luchadores, que aún quedaban portando la terquedad de la esperanza, el fuego sagrado de las luchas.  Los nuevos compañeros volvieron a soplar las brasas – esto es lo real maravilloso de la clase obrera- dando energía a esos nuevos retoños tibios que encarnan la certeza de que la lucha continúa, como dice un joven compañero: No podremos ser los mismos, pero tampoco diferentes... ellos, los veteranos hicieron recobrar a la gente la capacidad de lucha, que es lo que estamos haciendo nosotros... El cuerpo de delegados del TBA, de la línea Sarmiento y Mitre, fueron los convocantes originarios de esta marcha, junto con distintas agrupaciones de ferroviarios de todas las líneas ferroviarias. El cuerpo directivo, en la asamblea en la Seccional Haedo, por boca del directivo Pedro Suárez, comprometió su presencia. Uno solo de ellos apareció, de tercera línea.  Todo se resolvió en asambleas por turnos en los distintos ferrocarriles. La democracia obrera funcionó hasta el agotamiento de todas las ponencias, de todas las ideas, de todas las propuestas, todo se resolvió por unanimidad, todo bajo la democracia obrera. Todo fue resuelto por todos. Nada es espontáneo. Todo es producto de un proceso de desarrollo, que va desde la germinación al tallo, y del tallo al crecimiento adulto. Paros, cortes, defensa del salario, del convenio, contra las cesantías indiscriminadas. Las advertencias a la no-inversión y el peligro sobre la seguridad de los pasajeros. La prepotencia y el nepotismo de las empresas concesionarias que cuentan con un doble aval, el de la Secretaria de Transporte y la de los mismos burócratas que aplaudieron la década del 90 y las privatizaciones, todas estas disputas parciales fueron una escuela de lucha y consolidación.  Recordando: plenarios nacionales, Congreso Nacional de Ferroviarios en Tafí Viejo, 3, 4 y 5 de diciembre 2004, Plenario en Haedo el 18 de diciembre 2004, Plenario Nacional en Haedo primeros días de febrero 2005 y el último del día 19 de marzo del 2005. Participando en todos ellos todos los ferroviarios de todas las líneas. La riqueza del crecimiento en cada uno de ellos es impresionante.  El ardoroso debate, el intercambio de ideas, la lucha ideológica y política (no me refiero a la partidista) en el marco de la identidad como clase obrera, especialmente en el último encuentro, donde privó la unidad. La solidaridad entre ferroviarios y con otras fuerzas de trabajadores en lucha, como los compañeros de Lafsa, Subterráneos, Cerámica Zanón, entre otros, demuestra y derrota en el marco de la lucha ideológica que, las ideas del autonomismo (que es igual a aislacionismo) y el verso de la horizontalidad en el seno de los trabajadores no cuaja. Sí, la democracia obrera y la solidaridad, son cosas total y absolutamente distintas y contrarias. La marcha partió desde la estación Mitre de Retiro. Nos encolumnamos detrás de las pancartas que identificaban a cada línea, a cada taller, a cada lugar ferroviario. Los redoblantes y los bombos: la unidad y la solidaridad, ferroviarios y aeronáuticos en el redoble, en los cánticos. Por una de las entradas laterales de la estación aparecieron los ferroviarios; como un cuadro de parición pisando la calle, lugar de tantas luchas rumbo a la C.N.R.T (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) a reclamar por el comportamiento, tanto de ese organismo, que no controla nada, pero que justifica subsidios y prebendas, como a las empresas concesionarias que no invierten lo dado, por el vaciamiento empresarial y la complicidad de la Secretaria de Transporte con estos dos organismos, los que deben controlar y los controlados, que son una misma cosa. Toda una unidad de contrarios. Desde Retiro hasta la calle Maipú 88, los manifestantes esta vez fueron aplaudidos, acompañados por breves metros por transeúntes, bicicleteros, motoqueros, automovilistas... y el canto de los ferrucas, de los compañeros de Lafsa, de subtes..., todo un canto obrero y caliente. Debo decir, para ir terminando, que en este largo proceso, faltaba esto, la marcha, los ferroviarios en la calle. Los ferroviarios han vuelto, con otros rostros, jóvenes como en mis tiempos, con la voz embroncada, como en el 61, 91 y 92, y que nunca fuimos vencidos, como nunca fue vencida la clase obrera, la clase más antigua de la humanidad y, que la lucha continúa:  Lo positivo y posible para el pueblo surgirá solamente de la continuidad de la lucha. Agustín Tosco- Cárcel de Villa Devoto. 1º de junio de 1971 *Juan Carlos Cena es integrante del MoNaReFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos  Contactos con: ferroprensa2004@yahoo.com.ar Adhesiones al: ferrocena@villacrespomibarrio.com.ar FUENTE: Publicado en Argenpress EL FERROCARRIL, UNA CUESTION NACIONAL ESTALLO EL PRIMER CROMAÑON FERROVIARIO  Lo habíamos advertido, se iba a producir un Cromanón en los ferrocarriles, y se tuvo mucha suerte... No es la fuerza la que determina la verdad, como preconiza la filosofía de la agresión,  la reacción y la mentira, sino la verdad la que determina la fuerza . Fundamentos sobre la Teoría de la verdad Por Juan Carlos Cena*  y Elena Luz González Bazán*  No es para alegrarse que nuestras predicciones, que ya son certezas, se vayan cumpliendo en forma inexorable. No es que uno sea un buen adivinador, no, ni mucho menos. Es que uno ha tratado y trata, simplemente de conocer la verdadera naturaleza del sistema capitalista en la Argentina, porque no se puede opinar desde la ignorancia. Investigar como nace este sistema, cual fue su desarrollo, en que marco, sus mutaciones para que nada cambie y, sus comportamientos hasta nuestros días y quienes son sus representantes, como actúan e interactúan, en este caso, los empresarios concesionarios de los Ferrocarriles Argentinos.  Concepto vertido los días 5 de febrero y el día 9 de marzo por la Agencia Argenpress Siempre, en todas las notas, decía la verdad. En ningún momento y por ninguna causa la tergiversamos, creemos y seguimos creyendo en la fuerza de la verdad. Tanto en las notas de Cena, como las denuncias realizadas por los dirigentes gremiales de las Seccionales de la Unión Ferroviaria Mitre y Haedo, en varias oportunidades, colocábamos negro sobre blanco sobre la desidia y el desprecio de los concesionarios por la seguridad de los trenes. La falta del control del Estado sobre estos empresarios "nacionales" polifuncionales, los transforma en cómplices. No hay otra explicación. No hay explicación por los cromagñones que estallan acá y allá.  La explicación está en las palabras del poder ejecutivo, tanto del Jefe de Ministros donde en declaraciones en España (La Nación 19/12/04) cuando manifiesta: "No somos estatistas. Y no lo somos, no-solo por ideología, sino también por razones practicas. (...) Queremos que las empresas estén en manos privadas, y mejor aún sin continúan en las manos actuales", como las del propio presidente cuando desea y pregona un capitalismo serio. La crisis en el universo ferroviario es integral. Abarca todo. No hay rincón donde ella, la crisis, no este presente. Hay crisis de parición o de finitud en un proceso determinado, en este caso, el de prescripción de un sistema perverso de las concesiones ferroviarias.  No nos puede alegrar que las certezas anunciadas se cumplieran hoy día 10 de marzo a las 11,35 horas de la mañana en la línea Mitre, con destino a León Suárez. Ramal, concesionado a la empresa T.B.A. (Trenes de Buenos Aires), cuyos accionistas principales corresponden a la familia Cirigliano. Más de 131 heridos, hasta ahora, fueron llevados a los hospitales de la ciudad de Buenos Aires, es el primer saldo de este choque entre dos formaciones del tren eléctrico. Lo primero que hicieron los funcionarios de TBA fue involucrar al conductor como responsable del choque, lo segundo, fue afirmar que las señales funcionaban en forma correcta, luego informaron, en la voz de Molina y Gago, que había carteles indicadores sobre que se están realizando renovación en las vías y, que los trenes debían correr con precaución.  Los medios de prensa, en forma irresponsable, por voz de sus lenguaraces, daban opiniones imprudentes, y en algunos casos, repitiendo los conceptos de Molina. Molina, secretario del ex secretario de Transporte Soria en tiempos de Cavallo, ferviente menemista, originario de Córdoba. Vamos a decir como es esto de las señales ferroviarias, como se custodia el tren y cómo se debe prevenir la falla humana, esa que puede venir, no por desidia sino por falla. Nos vamos a remontar a tiempo de los colonialistas ingleses, esos que a estas empresas y empresarios, políticos de toda estirpe les gusta recordar: ¨La sabia ley ferroviaria, que fue dictada por el Congreso Nacional, en la época en que los ferrocarriles todavía eran ingleses, determina que los trenes deben ser protegidos por un doble recubrimiento de señales¨. Sostienen con veracidad los compañeros, también integrantes del MoNaReFA, Comisión Nacional Salvemos al Tren.(C.N.S.T) O sea, lo que debe haber son dos señales en peligro entre dos trenes, esta normativa fue la que garantizó que por años no hubiese accidentes o choques como el de hoy en las inmediaciones del barrio de Palermo, en la Capital Federal. Además, y lo dicen también los compañeros de Salvemos al Tren, el actual estado de mantenimiento de la infraestructura y en particular del sistema de señales de TODAS LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS es lamentable. TBA la empresa responsable de este corredor ferroviario, donde se ha producido este choque con mucha suerte, en Palermo, el día de hoy, 10 de marzo del 2005, ha desatendido la seguridad y fundamentalmente el tema de las señales, algo que impone la ley o simplemente, el sentido común. ¨Respetar las normas significa una operatoria más costosa y más rígida que cuesta más y da menos, pero que redunda en la seguridad de los pasajeros¨, (CNST) y es así, pero esto no está en los objetivos de las concesionarias de ferrocarriles, en particular, y de todas las empresas concesionarias de nuestros bienes nacionales, en general. Lo hemos afirmado hasta el cansancio, su objetivo primordial, primero y fundamental es LA GANANCIA MÁXIMA y para esto, no cuentan las vidas humanas, ni la de los pasajeros, ni de los trabajadores. En el caso de la ex línea Roca existen ¨varias señales del costoso sistema traído por los japoneses que directamente fueron anuladas, así como el sistema de detección automático del tren, en caso de inadvertencia del conductor o de cualquier otra circunstancia que haga que el mismo transponga (pase) una señal a peligro¨.(CNST) Y evidentemente estuvo la MANO DE DIOS, esta no es la del gol de Maradona a los ingleses, sino la ayudita que le dio a los pasajeros y trabajadores que viajaban en estas formaciones ferroviarias, se evitó la catástrofe, porque si al choque le hubiese seguido un incendio ¨los muertos serían cientos, ya que las normas contra incendio, en cuanto a los materiales utilizados en esos coches, no guardan el más mínimo recaudo en este sentido, pero si son los más baratos que pueden utilizarse para ese cometido¨ (CNST) Ya lo dijimos otras veces, hay desinversión, no hay mantenimiento, y hay muchos subsidios para las concesionarias, que se volatilizan y no se utilizan para la seguridad y mantenimiento, esta es la realidad. ¨El sistema ferroviario es a prueba de tontos, siempre y cuando se cumplan con las normas establecidas, la observancia de esas normas es obligación indelegable de la empresa que brinda el servicio, y no puede pasarse la responsabilidad que le es propia a un simple conductor, que de ultima es una víctima más del sistema¨.(CNST) Y sobre esto hay que decir más, para que estas concesionarias llegaran a apoderarse de los Ferrocarriles Argentinos se necesitaron la danza del menemismo, sus intereses, el Estado y dejar en la calle a 90.000 ferroviarios y quitar el tren de todo nuestro interior. Porque este ejemplo de lucha de los ferroviarios es un hecho maldito, en el país burgués, afirmaba Cooke, relacionado con el peronismo. Solo expulsando a los ferroviarios pudieron cometer este gigantesco Ferrocidio, porque abaratar la mano de obra significa no-capacitación, no-conocimiento, no-información, por tal motivo, más ingresos para las concesionarias. Si el personal no está capacitado, en primer lugar es el personal que tomaron las privatizadas y en segundo lugar son los únicos responsables de no capacitar el personal, porque con sueldos de hambre y flexibilización laboral de por medio, ellos los TBA, Metrovias, Ferrovías TM, y tantas más logran que sus arcas cumplan el fin deseado. GANANCIA MÁXIMA. Los concesionarios han archivado todos los reglamentos: La Ley General de Ferrocarriles Argentinos y, el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) que tienen vigencia. El contrato de concesión es cuasi un contrato comercial, a pesar de ello, luego, estos concesionarios solicitaron modificaciones al reglamento, o excepciones, como la anulación del guarda en trenes de carga, y así, poco a poco fue solicitando modificaciones y excepciones sobre la reglamentación operativa en los lugares donde se suprimía personal, aunque esas bajas afectaran el servicio.  ¿Por qué ocurre tanta perversidad? Es la perversidad del modelo creado por el sistema capitalista imperante en la Argentina. De otra manera no le cierran los números al neoliberalismo criollo. La ley del mercado exige el ajuste correcto de las cuentas, siendo unas de las variables el salario y la desocupación, tampoco se tiene en cuenta la mortalidad infantil, el salario basura, de esclavo, la desindustrialización, la devastación territorial, la venta a precio vil de las empresas que tienen que ver con la energía, las comunicaciones y el transporte, la venta de la ética y la dignidad de sus habitantes.  El Estado no es ajeno a todo lo descrito, no está ausente, como algunos esquivadores de definiciones dicen para ocultar el verdadero papel del Estado. Este Estado es protector y ejecutor de estas políticas concesionarista perversa, por lo tanto es responsable, como los propios industriales polifuncionales que son beneficiarios de esas políticas. Para terminar: como en tragedia en la República de Cromagñón, ningún funcionario del área se hizo presente. El Ministro De Vido, y la Secretaria de Transporte a cargo del profesor Ricardo Jaime brillaron por su ausencia. Es la insensibilidad que se repite desde los organismos del Estado.  Por eso afirmamos cuando hablamos de los trabajadores de otros rieles, los subterráneos: LA VERDADERA SEGURIDAD PARA VIAJAR EN TREN (SUBTE), ES LA SEGURIDAD QUE BRINDAN SUS TRABAJADORES... *Integrantes del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentino. Correo: ferroprensa2004@yahoo.com.ar Unión Ferroviaria Seccional Gran Bs. As. Oeste y Norte Buenos Aires, 10 de marzo de 2005 CHOQUE DE TRENES EN LA LINEA MITRE En el día de la fecha dos formaciones de la línea Mitre chocaron, dejando más de una docena de heridos, entre los usuarios y trabajadores que utilizan el servicio. Este lamentable hecho es el resultado de años de desinversión por parte de Trenes de Buenos Aires a pesar de los jugosos subsidios que recibe del estado. La falta de inversión de la concesionaria es denunciada por nuestra entidad gremial desde hace mucho tiempo, alertando al público en general cuáles son las consecuencias. Consecuencias que lamentablemente hoy vemos y que pueden ser aún peores. Este grave accidente no es el único que se ha producido en las últimas horas, el día viernes 4 de Marzo en la línea Sarmiento (de la misma concesionaria) hubo un principio de incendio en la Estación Castelar y es cotidiana la cancelación de servicios y demoras que sufrimos trabajadores y usuarios. Problemas de señales, de principios de incendio, de descarrilamientos son cotidianos y responden a la falta de inversión global por parte de TBA. Sergio Baena Juan Suppa Rubén Sobrero Te: 4659-5139 - Correo electrónico: ferroviarioshaedo@ciudad.com.ar EL FERROCARRIL UNA CUESTION NACIONAL POR EL PAIS, A TODO TREN ESCUELA DE CAPACITACION POLÍTICO SINDICAL Y TÉCNICA FERROVIARIA Prensa del MoNaReFA especial para Villa Crespo Digital El próximo 25 de febrero y a partir de las 16 horas se inaugura la Escuela de Capacitación Político Sindical y Técnica Ferroviaria en la Seccional Victoria, Simón de Iriondo 1240, 1º piso, a tres cuadras de la estación Victoria, ramal a Tigre. Esta iniciativa es convocada por el Cuerpo de Delegados de la línea Mitre de los trabajadores ferroviarios. Quien estará a cargo de la Coordinación de dicha escuela y de las primeras clases es Juan Carlos Cena, ex dirigente ferroviario, autor de varios libros, entre ellos dos sobre la Historia de los Ferrocarriles Argentinos de estas últimas décadas, como reza la invitación militante e historiador del Movimiento Obrero. El inicio será a las 16 horas con un acto en la sede del sindicato y con numerosos compañeros invitados, entre ellos la socióloga Beba Balvé, Armando Vivas, dirigente de las huelgas 91 y 92, Oscar Varela ex dirigente nacional de APDFA, los ingenieros Jorge Ratazzi, Roberto Rial y Norberto Rosendo. Luego del acto de inicio comenzarán las clases para todos los trabajadores ferroviarios que se hayan anotado con sus delegados, o bien concurrido al sindicato para ponerse al tanto de dicho emprendimiento educacional y de formación para los trabajadores. El tema de las primeras clases es: Origen y desarrollo del Movimiento Obrero y las Luchas Ferroviarias a través de la historia será los viernes 25 de febrero, 4 y 11 de marzo. Cabe recordar que este emprendimiento de formación para el Movimiento Obrero conducido por un hombre del riñón de los trabajadores, como es Cena, fue primero en la provincia de Córdoba, en el Sindicato de Luz y Fuerza, emblemático por su historia y sus dirigentes, el Gringo Tosco, el Titi Di Toffino y Felipe Alberti entre otros. También fue convocado por los trabajadores Municipales de Córdoba. Antes, en Buenos Aires, fue citado por el Sindicato de Judiciales y en otros momentos de su larga trayectoria de trasmitir lo que sabe a otros, antigua tradición obrera, estuvo con los distintos movimientos de desocupados del país. Este nuevo momento histórico encuentra a los ferroviarios con seccionales arrancadas a puro empuje, lucha y coraje a las burocracias de turno y un anhelo, largo y sentido de trasmisión de conocimientos, y el empecinamiento que al fin se constituya una Escuela de Capacitación para los ferroviarios de nuestro país. Todo ha confluido en tiempo y forma, la constitución del MoNaReFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, la lista Bordó ganando en las distintas seccionales de los rieles argentinos, las luchas que han llevado a cabo y con éxito los telefónicos y trabajadores de otros rieles: los subterráneos y un grupo de Técnicos e idóneos, ferroviarios y otros que confluyen en hacer realidad este primer paso. En la senda están los compañeros del ex Sarmiento y de otros lugares ferroviarios que tienen este sueño desde hace mucho tiempo y ahora se puede concretar. Secretaría de Prensa del MoNaReFA Información: ferroprensa2004@yahoo.com.ar EL FERROCARRIL UNA CUESTION NACIONAL EL CROMAGÑON FERROVIARIO DIARIO  ¡CUIDADO CON LOS TRENES! PARE, MIRE Y ESCUCHE Especial para Villa Crespo Digital - Juan Carlos Cena* No somos estatistas. Y no lo somos, no solo por  ideología, sino también por razones practicas. (...) Queremos que las empresas estén en manos privadas, y mejor aún sin continúan en las manos actuales Alberto Fernández-Jefe de Gabinete - La Nación 19/12/04 La antigua advertencia de la señal la Cruz de San Andrés instalada en todos los pasos a nivel del país, por ley, está vigente a pesar de las barreras automáticas, campanillas, luces intermitentes, y otros adelantos. Está vigente, es un alerta, sirvió y sirve para evitar accidentes. Estas advertencias no son, solamente, para los vehículos y transeúntes que pasan por los pasos a nivel del ferrocarril, es esencialmente para los funcionarios, directivos y concesionarias de nuestros ferrocarriles. El problema con los adelantos tecnológicos es que de nada vale su instalación sino son conservados, mantenidos, renovados, y así. Las barreras automáticas fueron instaladas en tiempos cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado, estas, no han sido conservadas ni mantenidas debidamente por los concesionarios. La eliminación de los guardabarreras en zonas donde el tránsito vehicular es denso fue un error durante la administración estatal, hay que reconocer y no esconder lo mal realizado. Pero los concesionarios ni siquiera mantuvieron las barreras automáticas, sino que cuando se descomponían por fallas técnicas o roturas eran reemplazadas por banderilleros improvisados, que no eran guardabarreras idóneos ni ajustados al Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), que todavía es ley, que no fue derogado, por lo tanto rige, y cuyo salario lo paga el Estado Nacional. Los concesionarios han archivado este reglamento. La Ley General de Ferrocarriles 18.360 y el RITO tienen vigencia. El contrato de concesión es cuasi un contrato comercial, a pesar de ello, luego, estos concesionarios solicitaron modificaciones al reglamento, o excepciones, como la anulación del guarda en trenes de carga, y así, poco a poco fue solicitando modificaciones y excepciones sobre la reglamentación operativa en los lugares donde se suprimía personal aunque esas bajas afectaran el servicio.  Se ahorraba, el costo era y es, la desocupación y los cromagñones, justificados en este sistema, porque el objetivo es engrosar el arcón del lucro y la ganancia. Durante la década del desastre ferroviario las variables de ajuste, para que el proyecto de destrucción cuadrara, fueron la desocupación y el salario. Variables aplicadas a todo el arco popular.  El accidente en el paso a nivel de la avenida Corrientes, entre Humboldt y Dorrego, donde termina el andén de la Estación Chacarita, lo debemos enmarcar dentro de la serie de advertencias que venimos señalando sobre el Cromagñón ferroviario, que tiene que ver con el desprecio por las vidas, y más, sin son del campo popular. Los testigos, comerciantes y vendedores del lugar me dijeron que la barrera no andaba, o cuando andaba lo hacia de a ratito. Que a la madrugada, a veces, queda baja, que los coches la esquivan y continúan, en otras ocasiones, sube y baja sola sin que suenen las campanillas, andan mal los contrapesos. La decidía de las concesionarias elogiadas por el Jefe de Gabinete es militante.  Por otro lado, se nota la falta de los guardabarreras o de los banderilleros. Se trata de evitar accidentes, salvar vidas humanas. La realidad cotidiana, desgraciadamente, nos da la razón. Nos da la razón porque la naturaleza de los concesionarios, mejor dicho de estos mercaderes de la muerte está a la vista. Además, avalada por las declaraciones del Jefe de Gabinete arriba mencionadas y que no me canso de citar, nunca desmentidas. El F.C. San Martín concesionado a Transporte Metropolitano, cuyo mayor accionista era el renombrado Taselli, luego, despojado por pésima administración, recién cuando ocurrieron muertes en los andenes; hoy, este despojo es administrado por un organismo llamado UGO - Unidad de Gestión Operativa, sociedad consentida por el Estado Nacional a través de su Secretaria de Transporte Comercial, está formada por las empresas T.B.A., Metrovías y Ferrovías. Es decir, el F.C. San Martín no volvió al Estado, lo que volvió al Estado fueron los trabajadores, sus salarios serán abonados por el F.C. Belgrano residual y en forma temporaria. Ya les han ofrecido el retiro voluntario, que pagará el Estado, es decir todos nosotros, los del norte, los del sur, este y oeste. El Estado se hará cargo de los salarios y de los aportes de los trabajadores y el UGO se lleva la recaudación. GRITARON BINGO. Perdón por la chabacanería, pero las actitudes del Estado nacional y las concesionarias no merecen otro trato. El gobierno manifestó que el pase de esta concesión al Estado era transitorio. Fue menos que eso, el Estado obró como pasa mano y se los entregó a los concesionarios agrupados en el UGO. Según el Jefe de Gabinete, "si continúan estando en las manos actuales, mejor" Todo es patético. T.B.A., empresa plagada de accidentes y anomalías es una de las encargadas de regentear o gerenciar, como se dice ahora, el F.C. San Martín, y creemos que es la encargada dentro del UGO de administrar la parte operativa  El T.B.A continúa con sus accidentes diarios. Hoy a las 11:40  se incendió un vagón del Sarmiento: cuatro pasajeros con principio de asfixia Cuatro personas sufrieron un principio de asfixia esta mañana al incendiarse parcialmente un vagón del ex ferrocarril Sarmiento. Ocurrió en la estación Liniers cuando el tren se dirigía a estación Once. La empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) informó que se produjo el incendio a raíz de un cortocircuito en el sistema de tracción de los trenes. Este accidente es una muestra más de la falta total de mantenimiento y revisación preventiva a cada unidad. Salen como llegaron.  Las víctimas fueron trasladadas a un hospital porteño. Según informó el jefe de prensa de TBA, Gustavo Gago.  En el otro ramal concesionado a T.B.A. que va desde Retiro- Tigre fue arrollado un motociclista por un tren en San Fernando. El servicio funcionó con demoras de, al menos, 20 minutos. El accidente ocurrió a las 7.29 en la estación Carupá, en San Fernando, cuando "un hombre pasó con su moto con las barreras bajas" y fue atropellado por un tren de la ex línea Mitre. Debido al accidente, el servicio funcionó en un primer momento en forma condicional, en el tramo que va de Victoria a Tigre y luego circuló con demoras de, al menos, 20 minutos hasta que se normalizó totalmente. ¿Dónde están los banderilleros, o los guardabarreras, o la barrera manual...? y así siguiendo, en esta danza macabra. Es la danza macabra de los accidentes a los sones del T.B.A, o mejor para unificar y ser justos con todos, digamos el UGO. Estas noticias parecen ser partes de la sección policial, no, es el cromagñón donde la prensa ¨seria¨, mutis por el foro.  .  El F.C. Roca - Transporte Metropolitano, donde sigue Taselli, ayer embistió a una mujer. El tren que iba de Glew a Constitución atropello a una mujer a las 5,15 de la mañana, mientras transitaba por la vía junto a otra persona. El accidente dejó fuera de servicio a todo el sistema eléctrico durante tres horas. Todos los días hay accidentes seguidos de muerte en el ferrocarril, es cuestión sumarlos, como los accidentes en las rutas que llevan acumulados en el año más de treinta muertes por día. ¿A quien debemos apelar para que se tomen medidas correctivas y se exijan que cumplan con las obligaciones, de acuerdo a Ley de Ferrocarriles y al RITO, los concesionarios que ocasionan más muertes que los secuestros extorsivos? ¿A don Blumberg? Por que cada vez que amaga protestar don Blumberg, es recibido en la Casa Rosada por el Presidente. Me pregunto, ¿es recibido por la debilidad del gobierno o por la fortaleza suya, don Blumberg? ¿Cómo es la cosa don? Digo esto, con una fuerte ironía popular.  Seguiremos denunciando todas las anomalías, como así la inercia cómplice de algunos organismos del Estado para controlar y poner en fila a estos comerciantes disfrazados de concesionarios ferroviarios. Una vida, todas las vidas no son una mercancía de oferta y demanda, como ocurrió en Cromagñón, a través del exceso de las entradas vendidas. Acá, en el ferrocarril, es por los excesos de las concesionarias en la avaricia que no les permite realizar en forma integral el mantenimiento, la prevención, velar por el confort del pasajero, la higiene, y esas cosas tan simples que debe brindar un servicio de transporte, no hay preocupación por las vidas transportadas. Estas vidas parecen no tenerse en cuenta en los ámbitos del Estado. Es la perversidad del sistema imperante en la Argentina, no hay otra explicación. Casi todas los que viajan son trabajadores, empleados, asalariados, estudiantes, profesores, profesionales, todos laburantes, es decir: es el pueblo. *Integrante del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos Mo.Na.Re.FA. Correo. ferroprensa2004@yahoo.com.ar EL FERROCARRIL, UNA CUESTION NACIONAL LOS CROMAÑONES FERROVIARIOS QUE NO CESAN Especial para Villa Crespo Digital - Juan Carlos Cena* No es para alegrarse que nuestras predicciones, que ya son certezas, se vayan cumpliendo en forma inexorable. No es que uno sea un buen adivinador, no, ni mucho menos. Es que uno ha tratado y trata, simplemente de conocer la verdadera naturaleza del sistema capitalista en la Argentina, porque no se puede opinar desde la ignorancia. Investigar como nace este sistema, cual fue su desarrollo, en que marco, sus mutaciones para que nada cambie y, sus comportamientos hasta nuestros días y quienes son sus representantes, como actúan e interactúan, en este caso, los empresarios concesionarios de los Ferrocarriles Argentinos. Cómo se está tratando de instalar en seno de la sociedad de que estas anomalías en el transporte ferroviario es obra de concesionarios/empresarios malos, para desviar la atención sobre la verdadera naturaleza del problema, que es el sistema en que vivimos, es que esta nota comienza colocando lo negro sobre blanco. Estos empresarios responden disciplinadamente de acuerdo a la naturaleza del sistema capitalista que los parió, es decir, actúan como sujetos activos del sistema, y no de otra manera. La reproducción del capital es su objetivo, los métodos se verán después, de acuerdo a la dinámica del propio capital y a la situación política imperante.  Hay ejemplos internacionales y nacionales de esos llamados malos empresarios, en EE.UU, quebró la gigantesca empresa de aviación Braniff de la noche a la mañana y dejó varados a miles de pasajeros y miles de cuentas sin pagar, una de las más cercanas es la Enrón, estafa multimillonaria a la sociedad norteamericana, ligada a altos funcionarios del gobierno, y la última: El Pentágono decidió pagar todas las cuentas pendientes con la compañía estadounidenses Halliburton, una de las más beneficiadas con los contratos petroleros en el Irak ocupado. Cuyo máximo ejecutivo de la empresa es el vicepresidente Richard Cheney. Esta misma empresa le vendía el combustible más caro a las tropas estacionadas en Irak. La Kellog Brown& Rood (KBR), subsidiaria Halliburton le vendió a mando militar el galón de combustible importado de Kuwait a 2,27 dólares, casi dos veces de lo que le hubiera costado adquirir en Turquía. A pesar de esta estafa el gobierno de EE.UU pagó. Nadie fue condenado ni preso. Acá, en el sur del continente, tenemos ejemplos como el de Mazar Barnet, Parmalat, Italo, etc, por un lado, por otro contratos de IMB/Banco Nación, PAMI de Alderete, quiebras fraudulentas por doquier, generadas no por los malos comerciantes y funcionarios, sino que son quebrantos y malveraciones para salvar al capital. Por eso, aquí tampoco hay ni malos ni buenos empresarios. Todos están enclavados dentro del sistema capitalista, sino, les sería imposible la reproducción del capital. Esa reproducción está basada en la corrupción y la explotación de los trabajadores, empleados, asalariados en general, obreros rurales, pequeños comerciantes, arrendatarios, y algo que nunca nadie menciona, que es el conocimiento acumulado del trabajador. No solo se les explota la fuerza de trabajo sino su discernimiento. Estos comerciantes viven y se enriquecen estafando y explotando. No existe el capitalismo humanista. Me sorprende en el medio de la redacción de este trabajo la nueva ley de prescripción. ¿Son malos los legisladores? No, son legisladores que responden a este sistema, y jamás responderán a causas populares y nacionales, sino veamos: Dice la Nación (06/02/05) "Modificaron el Código Penal: El Congreso acortó los plazos de prescripción de delitos. La ley aprobada por todos los bloques sin debate previo; gran malestar en los tribunales federales."  "Desactivan causas vinculadas a graves casos de corrupción"  Sigamos con el ferrocarril. Al tomar los servicios públicos en concesión, estos empresarios, le imprimen la dinámica del beneficio máximo. Consigna excluyente del capital, pero a su vez le exigen a este Estado, que responde a los factores de poder que transitan los laberintos de los pasillos de los gobiernos de turno, decía, subsidios que paga toda la ciudadanía, pero que nunca llegan al destino que corresponde, sino que son desviados a través de mil artimañas hacia sus propias arcas.  Toda esta introducción sobre el carácter del empresario comerciante, como mencioné más arriba, se debe a que quieren instalar con fuerza, en el seno del pueblo que los empresarios se dividen entre buenos y malos. De esa manera se desvía cualquier intento de mencionar la naturaleza mezquina y perversa de este sistema. No hay ni buenos ni malos, todos tienen en su naturaleza, diría, en el ADN, la reproducción del capital, por cualquier medio. Hemos denunciado desde el Mo.Na.Re.FA, en forma reiterada, el 9/01/05, en una nota titulada ¡Alerta! Viene marchando el Cromagñon Ferroviarios, la siguieron otras del 18/01/05 cuyo título dice El F.C. Mitre puede ser otro Cromagñón; otra nota del 23/01/05 titulada El Cromagñón Ferroviario Continúa; el 26/01/05 se titulaba ¡Atención! Los Trabajadores Ferroviarios le dicen no al Cromagñón Ferroviario y el último artículo del mes del 30/01/05 llevaba el nombre: Jornada Donde los Trabajadores Ferroviarios le dijeron ¡N0! Al Cromagñón Ferroviario, en total cinco notas. No fueron notas agoreras, son trabajos de alerta hacía los ciudadanos, al público que viaja diariamente a trabajar. Los accidentes continúan: Una locomotora de Ferrobaires (empresa administrada por el gobierno de la provincia de Buenos Aires) estaba al final del andén con el freno activado. Pero el motor se apagó y, por el desnivel de las vías, la máquina comenzó a moverse, atropellando a tres vehículos estacionados sobre las vías, y que ha esa hora no se usaban, y a un puesto de choripanes El hecho ocurrió en Mar del Plata, el domingo a la madrugada. Cuatro operarios fueron separados del servicio hasta que concluyan los sumarios. Primero hay que preguntarse ¿porqué detuvo su andar la locomotora? La locomotora tiene depósitos de aire para abastecer todo el sistema de frenado del tren y de ella misma que duran horas. Si la locomotora estaba en marcha para abastecer de aire en forma permanente, quiere decir que las pérdidas de aire por el sistema de frenado es calamitoso, quiere decir que ni el sistema de aire ni la locomotora tienen mantenimiento preventivo, y más, que la empresa no ha abastecido de calzas de madera para frenar calzando cualquier movimiento de la formación por cualquier motivo. Pregunto, ¿y si el tren iba en movimiento, con pasajeros y el sistema de frenos falla? La respuesta de los patrones estatales que administran Ferrobaires, empresa ferroviaria provincial, fue la suspender los trabajadores ferroviarios. Ahora vayamos a los empresarios privados, porque los anteriores son estatales. Por eso siempre hay que tener cuidado cuando se dice queremos ferrocarriles estatales, vale la pregunta ¿con qué Estado? ¿Con este sistema? Sigamos en la vía, esta vez del TBA. Otra vez estos concesionarios, diseñadores de la maqueta de coches de doble piso, ocupan el lugar que ellos supieron cosechar. Varios coches de pasajeros descarrilaron a la salida de la Estación Once el día viernes. No hubo heridos, a esa hora son formaciones de salida como se llama en jerga ferroviaria, dejaron pasajeros y vuelven por más, son hora picos. El accidente del descarrilamiento produjo horas de demoras en el servicio. Los usuarios del subte, cuando los compañeros hacen paros anunciados por aumentos salariales, realizan comentarios de que estamos prisioneros del conflicto y no nos avisan...los compañeros del subte ya les explicaron claramente, todos estamos todos presos de las privatizadas, por eso digo, no escuché comentario, ni de la prensa ni radial, ni usuario, comentando críticamente esta ausencia sin aviso del servicio ferroviario. El descarrilamiento se produce por falta de mantenimiento en las vías como ya lo denunciamos, como así, sus propios trabajadores, varias y reiteradas veces. No es un posible sabotaje como aducen tan alegremente estos empresarios mintiendo y haciendo caer a otros en estado de sospecha. Lo real, es que es un acto criminal la ausencia de mantenimiento. El Estado no está ausente, es consciente. La empresa, no quiere, no invierte, le importa un bledo el pasaje, total, las muertes se diluyen y más con la nueva modificación del Código Penal, se consolida la República de Cromagñón. Es necesario decirle al público para que este informado lo que significa la renovación y mantenimiento de las vías, no pueden, ni deben ignorar por donde transitan, no pueden ser pasajeros bobos, deben exigir seguridad y buen servicio. En un magnifico trabajo del Ing. Norberto Rosendo, presidente de la Comisión Nacional de Salvemos al Tren, y miembro fundador del Mo.Na.Re.FA, Vergüenza sobre rieles que me permito reproducir sintéticamente, nos esclarece y nos ilustra en forma docente. "Una vía moderna soportada en durmientes de quebracho creosotado o durmientes de hormigón con un riel largo soldado de unos 50 o 60 kg por metro y con un piso de balasto de no menos de 30 o 40 cm de espesor esta pensada para correr a 150 km/hora (si esta bien alineada) y durar unos 100 años mas o menos. Depende quien la instale y cuantas obras de arte tenga en el camino el costo de esta vía es de unos 100.000 U$D/Km para hacer un numero redondo. Una vía de esta características nos estaría costando en el orden de 1000 U$D por año de servicio. Lo mínimo que debe hacerse a esta vía es un mantenimiento que implica mantener las fijaciones (tornillos que fijan los durmientes) y repara los pozos que aparezcan (hundimientos del terreno que en general se producen por la lluvia ). Deberán también mantenerse los desagües a la vera de las vías de modo que no se acumule agua y no menos de dos veces por año arrojar matayuyos para evitar que crezca la maleza. Es mínimo también el mantenimiento que debe hacerse a las uniones de los rieles (eclipsas) ya que si se aflojan se romperán las puntas de los rieles. Por ultimo deben cambiarse los durmientes que se deterioren, no mas de 10 o 12 por kilómetro y por año, para dar una cifra generosa. Pero si en cambio de hacer estos mínimos trabajos dejamos pasar simplemente el tiempo, y en lugar de hacer este mantenimiento preventivo solo reparamos cuando aparezca un riel roto o una eclipsa suelta nuestra vía no durara mas de 10 o 12 años y al cabo de este plazo será mas barato reemplazarla que efectuarle mantenimiento. Hoy la mayoría de los concesionarios no hace mantenimiento de vías, la razón es simple, las renovaciones las efectúa el Estado a su costo, y en general con cada obra el concesionario recauda. Si además de no gastar, el concesionario gana con las renovaciones, es muy lógico que no efectúe ningún tipo de mantenimiento. Si la vía que nos costo 100.000 U$D solo dura 10 años el costo del kilómetro de vía por año será de 10.000 $ por año y por kilómetro." "Pretender que estas empresas con el régimen de las privatizadas funcionen correctamente dentro del sistema capitalista es tan ridículo como legislar contra la ley de la gravedad " Más claro imposible. No hay argumento para desmentir este trabajo, no hay argumento para no realizar los mantenimientos integrales de las empresas ferroviarias. Las empresas sólo están ocupadas en ocultar lo inocultable: una locomotora que se le aflojan los frenos y atropella a otros coches y a un pobre choripanero, no se puede ocultar; se imaginan la estación de Mar del Plata llena de pasajeros. Otra formación descarrila saliendo de la estación Once, no se puede ocultar, la realidad no se puede disimular ni esconder. Nos cabe preguntar ¿La CNRT, realizará una investigación? El Mo.Na.Re.FA está integrado por organizaciones constituida por técnicos e idóneos ferroviarios que se han dedicado al estudio del transporte ferroviario, preferentemente, y del transporte en general, además por organizaciones sociales como centros culturales, barriales, desocupados, jubilados y ocupados ferroviarios, organizaciones populares de pueblos como Tafí Viejo, Mendoza, Córdoba, Rosario, Tucumán y pueblos y ciudades pequeñas. Nuestra preocupación es el ferrocarril. Queremos de nuevo un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicación como lo fue, a pesar de sus obsolescencias. Rechazamos la hipocresía del sistema, combatimos las mentiras de los empresarios.  Por esas razones, proponemos un debate público, en cualquier canal de televisión, radio, con cualquier moderador, entre nosotros y los concesionarios, abierto, sin chicanas por el bien público y en honor a la verdad. Si ustedes creen que son poseedores de la verdad los esperamos. No es la fuerza la que determina la verdad, como preconiza la filosofía de la agresión, la reacción y la mentira, sino la verdad la que determina la fuerza. Fundamentos sobre la Teoría de la verdad. *Integrante del Mo.Na.Re.FA	Contador MONAREFA 2015 - 2017 contador contador