2018
	MEDIOS DE TRANSPORTE FERROCARRILES El Ferrocarril una cuestión nacional LA TIMBA DE LOS SUBSIDIOS Parte I Cuánta más deficiencia en los servicios, más transferencias de dinero a los concesionarios de los trenes suburbanos. Un mano a mano, un timo a cielo abierto entre los comerciantes/industriales nacionales ferroviarios y el Estado. Por Juan Carlos Cena* especial para Villa Crespo Digital 19 de noviembre del 2005 Terminó el proceso electoral, la Cumbre de los Pueblos y la otra, la de los Presidentes. En todo este transcurso, especialmente en el electoral, muy letánico por cierto, un denso manto de mediocridad lo cubrió, de izquierda a derecha. Muy pocas hendijas aparecieron, diría, casi ninguna, por donde se escapara un débil rayo de luz que simbolice una idea, reinó la medianía, la oscuridad. A muy pocos de los candidatos y de los involucrados se les cayó una idea, aunque sea abollada. Todo era un decir vacío, como una oquedad negra y profunda, vulgar y pueril. Así las cosas y como así la dimensión de las mentiras pronunciadas. La cuadratura de algunas sonrisas impostadas, después del conteo de las papeletas, intentaban demostrar alguna satisfacción, luego de haber cumplido constitucionalmente con este acto "democrático", que es el de colocar un sobre dentro de una urna. No voy a entrar, porque ya se ha escrito y dicho bastante, a opinar sobre los porcentajes. Sólo decir que fue una de las campañas donde la magnitud de los olores a embuste, superchería y esas cosas fue muy vigorosa y omnipotente. Sobre el país, el sentido de nación, del estado de situación del ser nacional que lo habita, nada, del territorio nacional violado por la soja y el saqueo de nuestros minerales estratégicos, del despojo de las tierras a nuestros aborígenes, nada, de nada. La tinelización de la cultura se presentó enterita en este carnaval teatralizado por muy malos y mediocres actores, para terminar digo: que se dijo poco y se mintió mucho, como siempre. Y como siempre digo: a los hombres hay que mirarles las manos no la boca, para poder saber más o menos quienes son. Hay toda una historia en la historia de las mentiras electorales. No me voy a referir a todas, significarían varios tomos, sino sólo a las que tienen que ver con el ferrocarril, y no muy lejos en el tiempo, sino acá, a la vuelta. Empecemos con Carlos Saúl Menem, el adalid del embuste y la simulación, que llegó a la Capital Federal enropado con pilchas federales, patilludo, con un decir cansino y arriojanado. Al tiempo, no pasó mucho, se sacó el poncho, se recortó las patillas y el flequillo, y se calzó un ambo de corte inglés, todo en un acelerado proceso camaleónico. Se metamoforseaba el riojano, de no creer, y a que velocidad. Sobre los ferrocarriles durante su primera campaña electoral: ¨…se ha dicho de privatizar todas las empresas estatales. Yo diría que hay una fiebre de privatizaciones, si seguimos así, lo digo con todo respeto al señor Presidente de la Nación y al ministro Terragno que en algún momento nos va a privatizar al Gobierno Nacional, nos va a privatizar los gobiernos Provinciales y hasta los gobiernos Municipales. Yo creo que a esto hay que ponerlo con mucho cuidado, porque por ahí en las privatizaciones va también la entrega de lo que es la soberanía nacional¨. Más adelante habló del levantamiento de ramales y de los posibles cierres de talleres con sus consecuencias, dijo: .."Nosotros los vamos a reactivar" Palabras pronunciadas en Laguna Paiva, lugar simbólico y significativo para los ferroviarios por la resistencia de las mujeres paivenses y los ferroviarios en la huelga de 1961. Conocedor de esos códigos, Carlos Saúl levantó los decibeles en su entonación: ¨Yo entiendo que un proceso de privatización significa disponer de los bienes del Estado, esos bienes nos pertenecen a todos, y en un régimen democrático ni el señor Presidente y menos un Ministro, por sí solos pueden, mediante decreto entregar lo que es de todos nosotros¨. Luego en el local de la Unión Ferroviaria, bastión gremial de la nostálgica renovación, adicta entusiasta a don Antonio Cafiero, fue escenario, donde se produjeron en medio de zancadillas, empujones, la mayor cantidad de saltos mortales. Eran los artistas gremiales circenses, que con su caña de salto retráctil ejercían ese ejercicio, diría, costumbrista en la política nacional. Nadie me lo contó estuve ahí ese día. La Asociación de Acción Ferroviaria -integrada por los gremios ferroviarios firmantes del Plan de las Cámaras, empresas contratistas, cargadores y cómplices anónimos- presentaba al candidato peronista ganador en la interna el tan meneado Plan, al decir de uno de nuestros dirigentes "meticulosamente elaborado" En el frontispicio del escenario de ese salón de actos de la Unión Ferroviaria, una leyenda escrita decía: "El transporte, la energía, las comunicaciones, son parte indelegable de la soberanía nacional" Bajo esa leyenda estaba la cúpula de la CGT. Unidos los ex 25, los ex 20, el Movimiento Sindical Menemista y otros ex, todos rodilla en tierra en la línea de largada. Llegó Menem, una comisión salió a recibirlo encabezada por Pedraza y Ubaldini. Rauda fue la entrada. Comenzaba otro proceso renovador, de blanqueo, reciclaje colectivo y mutación. Menem ya manejaba el nuevo circo. Ubaldini solo, soñando con Walesa y los 26 puntos. Menem recibió el ejemplar del plan de las manos de José Pedraza. La claque aplaudió. Menem dijo entre otras cosas: ¨Lo que nos interesa es poner a la República Argentina de pie, y ponerla de pie significa llevar a cabo este tipo de encuentro, este tipo de entendimientos. El firme contrato de los trabajadores del riel es hacer menos deficitario el servicio ferroviario, pero ojo, menos deficitario en el campo de lo económico, porque hay algo que olvidan los predicadores de una privatización constante y permanente (se refería a Angeloz)…Que los medios de transporte en manos del Estado no tan solo deben buscar rentabilidad en el campo de lo económico, o al menos pérdidas menores en dicho campo"…"Hay otro aspecto que es fundamental y que está por encima de lo material que hace a la función social: estos servicios en manos del Estado han de servir para llegar a los lugares más apartados de la República Argentina como fuente permanente de progreso, de desarrollo y de crecimiento, y para eso están los ferrocarriles, por eso la nacionalización que puso en marcha el general Perón, por eso nuestra defensa de esta fuente de trabajo¨. Todo lo contrario de lo anunciado ocurrió. Todo fue un gran engaño. Pero la sociedad avaló este proceder, no estuvo solo. Es que con las privatizaciones, en especial la de los ferrocarriles, lo que se iba a ahorrar de su déficit, un gran volumen de recursos, iba a engrosar en el cuerno de la abundancia e iba a contribuir al derrame de la copa. Se concesionaron los Ferrocarriles Argentinos, bajo la batuta del Banco Mundial, cuyos ejecutantes fueron los cipayos tecnócratas nacionales. Con esta política, que deviene del engaño electoral para aplicar un proyecto anti nacional, el ferrocarril fue desintegrado. Este, no cumple más una función social, ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación, abandonó en estado de quebranto las economías regionales por la desconexión territorial, ya no transporta todo, sino lo que le conviene. El ferrocarril sufrió un brutal descuartizamiento y un posterior saqueo de sus restos. No es más un servicio público. Predomina el lucro. No existe más el pasajero, ahora es un cliente. Y las cargas son para los sectores que transportan sus propios productos a valores más bajo que el costo, o a un determinado tonelaje, el Estado les ha proporcionado una empresa gratis. Con esta acción: el ferrocarril desintegrado, más lo ferroviarios expulsados, el sistema comente en un mismo acto un gigantesco FERROCIDIO. A pesar de la resistencia de los ferroviarios que protagonizaron dos formidables huelgas, una en 1991 y la otra en 1992. Luego de la década del 90, vino el gobierno de la Alianza, que no solo convalidó lo realizado por el gobierno de Menem, sino que permitió la continuación en la Secretaria de Transporte del ing. Jorge H. Kogan, como Secretario de Transporte junto a su séquito de cipayos como garante de que la cuestión ferroviaria iba a continuar tal como fue diseñada por el Banco Mundial, Kogan es uno de sus empleados más reputados por sus patrones, el banco. En este período, desde el proceso de la campaña electoral hasta la tocata y fuga de De La Rua en helicóptero, la mediocridad estuvo de fiesta. El grado de ineptitud fue profundo. Las principales cabezas del Poder ejecutivo volaron, una se rajó marcando el camino de la inutilidad y la cobardía, y la otra, la del aburrido, la rajó el hartazgo del pueblo. Luego de los acontecimientos del 19 y 20 de diciembre del 2001, todo siguió igual, sólo hubo un recambio de jerarquía, nadie se fue y todos se quedaron todos. Dos presidentes al hilo, todo un circo nacional. Llegaron las elecciones prometidas. Comenzó la campaña. El tema del ferrocarril flotaba sólo entre dos candidatos, solo eso. El actual presidente elaboró un proyecto, junto a su equipo. Todo estaba contenido en un libro llamado Plan de Gobierno, que sufrió modificaciones. El caso del ferrocarril fue elaborado por técnicos idóneos en el tema. Fuera de eso, los discursos del candidato Kirchner tenían un duro contenido, amonestaba a los concesionarios y sus abusos, prometiendo revisar las concesiones, los subsidios, y las inversiones, y que el que no estaba en la cuadratura de la ley, esta le iba a caer con todo el peso de sus tablas, más todos los rayos y truenos del universo. El Plan de Gobierno sobre el tema ferroviario decía sucintamente: "Bajo las condiciones de las privatizaciones por concesión de los ferrocarriles en las que se supone que el interés público se halla expresado en las condiciones contractuales acordadas con las compañías privadas, la excesiva flexibilidad puede conducir a la erosión de las condiciones originales y hasta de su razón de ser particularmente si se tiene en cuenta que una vez que las concesiones se pusieron en marcha los concesionarios cuentan con una posición mucho más fuerte, ya que el Estado a cedido su capacidad y control" "En la Argentina, con la orientación del Banco Mundial, tuvo lugar la primera experiencia de importancia en concesiones ferroviarias en países en desarrollo" "Desde los comienzos las concesiones estuvieron asociadas a una cierta reducción de los costos operativos, conseguida principalmente mediante la eliminación de puestos de trabajo en gran escala" "Un estudio del Banco Mundial señala que muy pocos son los ferrocarriles que han sido privatizados. La mayor parte de los gobiernos, en distintos países, han optado por otorgar concesiones o licencias ferroviarias. Seguramente esto se debe a que así se lograría lo mejor de ambas opciones: el Estado retiene el control final sobre la infraestructura, mientras que el sector privado desarrolla las funciones de explotación con una mayor eficiencia." Está demostrado, en el día a día que no es así. "En la Argentina, con vistas a este objetivo, resulta imprescindible retomar este concepto, y anular el carácter casi monopólico del uso de la infraestructura concesionada, fuera de los servicios metropolitanos de Buenos Aires". "Un requisito de esta clara subdivisión no es sólo lograr una separación entre infraestructura y operación, sino la obtención, de manera simultánea, de una mayor gama de alternativas: 1. Que el Estado tome a su cargo asegurar una infraestructura que recorra todo el país, manteniendo su unidad como condición indelegable. 2. Que sobre esa misma infraestructura pueda desarrollarse más de un operador de carga o de pasajeros de larga distancia, y que esta posibilidad esté abierta al sector privado interesado. 3. Que dicha infraestructura permita ser concesionada, en su mantenimiento y conservación, bajo estándares prefijados" "Por su parte las concesiones de cargas presentan fuertes reducciones en las tarifas y en su actividad, con relación a las previsiones, lo que se traduce en el incumplimiento de las inversiones previstas, de manera especial en aquellas que tienen que ver con la infraestructura. A fines del 2001 dos concesionarios, con cuatro líneas, presentaron a sus empresas en concurso preventivo de acreedores, acumulando simultáneas y crecientes penalidades por incumplimientos contractuales.  Coincidentemente el estado nacional introdujo también su cuota de incumplimientos, lo que provocó una situación de emergencia ferroviaria". "Pese a que la privatización tuvo como uno de sus objetivos aliviar al estado de ciertas cargas y riesgos, no cabe duda de que las consecuencias de esta situación han vuelto a colocarlo en situación de actor preponderante, con los riesgos que ello implica, ya que de no ser así las compañías se verán en situación de quebranto y el Estado indefenso para salir en auxilio para lograr mantener esos servicios" "Los planes de inversión previstos en las sucesivas renegociaciones, al amparo del decreto W 543, se han visto suspendidos." "La privatización de los ferrocarriles con la ausencia del Estado rector, trajo como consecuencia un fuerte deterioro, y en muchos casos cierres de industrias que nacieron y se desarrollaron, a partir de los años 60, acompañando el desarrollo y la modernización de su material. Fue una industria no sólo complementaria de los ferrocarriles en la Argentina, sino que además representó una fuente de divisas, al exportar más del 20% de su producido en la década de 1975 a 1985" "Tal como fue denunciado oportunamente por la Organización Internacional del Trabajo, la reestructuración ferroviaria en la Argentina ejerció un fuerte impacto sobre el nivel de empleo de los trabajadores ferroviarios. Los puestos de trabajo en el sector pasaron de alrededor de 90.000 a menos de 20.000" "Reconstituir el rol del Estado en el sistema ferroviario argentino con fuerza de ley. Para ello se elevará al Honorable Congreso de la Nación un proyecto que, luego de su promulgación, permitirá la unificación de los distintos entes en liquidación -la C.N.R.T ferroviaria, el O.NA. BE., Belgrano S.A., en un solo ente con capacidad y facultades para controlar el patrimonio, seguimiento de los contratos de concesión, apoyo eficaz en las eventuales re negociaciones, definición de políticas de prioridad de inversión con fondos públicos, y operar con tendencia a la participación privada. Ya está redactado el proyecto de ley citado, y se propiciará un instrumento legal que cubra el tiempo de promulgación de dicha ley, y la urgencia que la operatividad exige. Recuperar el nivel de la infraestructura ferroviaria del país, efectuando las inversiones que permitan la utilización eficiente de la misma, por sí o por terceros operadores de cargas y pasajeros, evitando en la práctica el carácter monopólico, inscripto en las atribuciones del proyecto de ley descrito en el punto anterior" Nada ocurrió "Readecuar definitivamente los contratos de concesión volviendo a los objetivos originales de la operación. Separar definitivamente de los mismos los planes de inversión previstos en las sucesivas negociaciones a partir del decreto W 543, a ser efectuados con fondos a través de la empresa" "El Estado nacional retendrá la facultad de definir las tecnologías a ser incorporadas a su patrimonio, teniendo como objetivos la participación adecuada de las industrias argentinas y su óptima complementación dentro del Mercosur, como así también las definiciones de uniformidad tecnológica que aseguren mayor participación, de la industria local, merced a las economías de escala que favorezcan las negociaciones de transferencias de tecnologías y los mantenimientos futuros en operación. Esto es, el Estado y su potencialidad, como motor del desarrollo tecnológico e industrial del país" Esta es una de las mentiras fuertes, la compra de chatarra a España y a Portugal, grafica y ratifica la mentira electoral. En ningún momento ni en ningún lugar del Proyecto se menciona la reestatización de los Ferrocarriles, ni se nombra al Sistema Integrado de Transporte, Industria y Comunicación destruido. No lo cita ese Proyecto ni lo mencionaron los primitivos asesores. A pesar de ello, por el solo hecho de señalar la revisión de los Contratos de Concesión y la recuperación de la infraestructura era un avance, sólo eso. Pero antes de terminar la campaña, más precisamente en Cruz del Eje, Córdoba, podemos inferir, que ahí, fue la última mención al ferrocarril y su situación. Todo cambió, mejor dicho, nada cambió. Las palabras de la campaña se desvanecieron en el aire, y lo escrito en el Plan de Gobierno en negro sobre blanco, lo cubrió la invisibilidad. Un silencio sepulcral llenó los espacios. Nada ocurría. Pero cuando comenzó a ocurrir, al contrario de lo escrito y dicho como parte de la campaña electoral, el recién gobierno electo, profundizó la política concesionarista diseñada y aplicada durante la década menemista para con el ferrocarril. Se incrementaron los subsidios en los trenes suburbanos y se condonaron los cánones a los concesionarios de cargas a través de facilidades de pago, se modificaron contratos a través de las addendas. Cuestión imposible de desmentir, solo hay que verificar números oficiales. Ya por ese tiempo las instalaciones y el material tractivo ferroviario comenzaba a sufrir un desgaste y una fatiga, por la falta de conservación y mantenimiento en su infraestructura. En la que el día a día de los accidentes, cancelaciones de servicios, y otras anomalías demostraba y daban un alerta de que el deterioro iba en aumento, en forma exponencial. Desde el Mo.Na.Re.FA. alertábamos de los posibles accidentes y, que se aproximaban sin avisar, algunos colmados de fatalidades. Llegaron unos de repente como anunciaciones, los hubo varios y fuertes. Les llamamos los Kromañones ferroviarios, uno fue en Empalme Maldonado, entre los puentes de Palermo en la línea Mitre-TBA, con heridos y contusos. Fue un atentado, dijeron desde la empresa. Siempre dice eso. Hoy, están renovando las vías de ese Empalme, después del accidente, con rieles carísimos de alta velocidad. El último fue el del hartazgo, este se hizo presente en la bronca de los pasajeros, el hartazgazo fue en Haedo. Digo, ¿se vienen los azos como en el 60? Todos se suman a las malas prestaciones de los servicios en todas las líneas, el aumento en el valor de los boletos, los atrasos, el hacinamiento en cada viaje, más las vejaciones, toqueteos y aprietes de punguistas, scruchantes, degenerados y afines, entre otras cuestiones, la acumulación de esos trances en el tiempo, fueron las causales de la ira colectiva. El gobierno le dio una muy mala lectura a este acaecimiento social. Buscó chivos expiatorios dentro de una concepción conspirativa de los sucesos sociales, y dio un aviso: de que todo el que se oponga a este gobierno es conspirador y está complotando. El país es una gran conspiración. El hartazgo no conspira, se expresa de mil maneras, como hartados haya. Terminó la campaña electoral, el recuento de los votos, la Cumbre de los Pueblos y la otra, la de los Presidentes, ahora emerge a la superficie el país real. La conspiración de los mediocres continua, se abrió el libro de pases de los indecentes, scruchantes, punguistas, políticos y timadores de subsidios. Abajo, en el seno del pueblo trabajador, la lucha continúa… " Juan Carlos Cena miembro fundador del MoNaReFA	Contador MONAREFA 2015 - 2017 contador contador