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Un trabajo
realizado hace dos años...
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El ferrocarril una cuestión Nacional
Ferrocarriles para la liberación nacional o la dependencia (Parte II)
Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital
12 de febrero del 2008
El pago de la deuda interna necesita de los Ferrocarriles Argentinos para
tener soberanía nacional. El pago de la deuda externa consolida los
ferrocarriles concesionados.
Ver también:
Ferrocarriles para la liberación nacional o la dependencia (Parte I) (del
11-2-2008
La politización de las clases
dominantes implica la
despolitización de las clases dominadas
J. W. Cooke
Cuando la privatización es desnacionalización
El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio
Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que
sean utilizados para una mayor dependencia o para la liberación nacional.
La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos, debe ser:
Propiedad del Estado, monopólica y eficiente, democratizada y
desburocratizada, sin compartimientos estancos, con regionales o zonas que
tengan auténtico poder de decisión
Comunicado de la
Seccional Organismo Central de Capital Federal de la Asociación del
Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos - 1988.
Emitimos este comunicado cuando desde el gobierno de Ricardo Alfonsín se
desataba una nueva ofensiva contra los Ferrocarriles Argentinos, de la mano
del entonces ministro de Obras y Servicios Público, el acicalado Rodolfo Terragno,
al regresar de Houston–EEUU, con las nuevas instrucciones impartidas por el
Imperio.
Con el asesoramiento del Banco Mundial se planteaba descuartizar a los
ferrocarriles en cuatro partes. Otra vez el Banco Mundial. Este proyecto
fracasa por la resistencia de los ferroviarios y, porque el gobierno Radical
venía en caída libre.
Pero en la década del 90, con la misma iconografía, cánticos y simbología
utilizada para su nacionalización, se los destruye de la mano del gobierno de
Menem. Obediente cipayo, diría, inigualable a pesar que en estos tiempos
muchos se esfuerzan para imitarlo, acompañados siempre de la mano de Banco
Mundial.
Antes de continuar es bueno recordar lo que significó para el país la
nacionalización de los ferrocarriles y el papel que jugó después de ese
acontecimiento trascendente. De ese hecho significante, lo que sobrevino
después, por la propia dinámica del ferrocarril fue la constitución de un
Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Comunicación e Industrias. Es
dable señalar este cometido, para poder apreciar mejor su posterior boicot,
la obsolescencia inducida desde el propio Estado, el cerramiento, la
expulsión de los trabajadores, la desintegración, tupacamerización, desguace
y el ulterior saqueo, faena llevada a cabo con una ferocidad y una barbarie
nunca vista.
“Al recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, el gobierno perpetra
un acto de soberanía nacional. Que el Estado tenga en sus manos el
transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía
nacional, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo.
Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales del desarrollo
tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables”
“Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a configurar un sistema de
transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento
del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso,
integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose
por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario,
comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a
contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un
proyecto de Nación”. Pag. 118. Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Editorial La Rosa Blindada -
2003.
Pero además, 'La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso
ineludible de la liberación económica. La liberación económica no es más que
la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar con sus caracteres
propios en la memoria del espíritu humano' 'No es posible opinar sobre la
oportunidad y conveniencia de la nacionalización ferroviaria si se desconoce
la capacidad de poder y de acción de los ferrocarriles' Raúl Scalabrini Ortiz
- Los Ferrocarriles deben ser Argentinos - A. P Peña Lillo, Editor 1965.
Luego, durante un largo período histórico que va desde su nacionalización
hasta la década del noventa, el ferrocarril ha venido sufriendo embates
feroces. Fue la empresa más denostada de todas las nacionalizadas. Era un
símbolo hereje para todo lo antinacional. La nueva función que desempeñó el
ferrocarril en la integración territorial del país como empresa
nacionalizada, fue totalmente diferente al que jugaron cuando eran
extranjeros, y ese nuevo protagonismo era una cuestión insoportable para los
colonizados. Además, el papel vertebrador y comunicador que recreó fue
impresionante, a estos hay que agregarle la recuperación de todas las tierras
para la Nación
que estaban en manos de los colonizadores ingleses y franceses.
Esta actuación soberana no pudo ser soportada por los cipayos y sus patrones
nativos. Era toda una ofensa, para nuestra oligarquía vacuna con olor a
bosta, el tema de las nacionalizaciones y la independencia económica. La
ideología de los grandes terratenientes y latifundistas penetró haciendo
estragos en la cabeza de muchos dirigentes de la izquierda Argentina,
juzgaban que esto era fascismo criollo. La respuesta en lo político fue
aliarse a ellos, por eso integraron Unión Democrática.
La ofensiva contra la empresa ferroviaria comienza a partir de 1955. Esta fue
boicoteada desde adentro y desde afuera, Desde esos tiempos el ferrocarril se
defendió a través de sus trabajadores, pobladores y usuarios en forma bravía.
La pequeña burguesía ilustrada se refugió en silencios sanitarios. Todos los
gobiernos, civiles y militares operaron sobre el sistema de transporte
férreo. Los intereses extranacionales obraron hasta detenerlo utilizando
todas las herramientas, una de ellas fue la corrupción descarada a todo nivel
y, la otra, la represión.
“Para facilitar, para posibilitar mejor dicho la venta del Ferrocarril del
Oeste, la operación fue precedida por una inmensa campaña de descrédito. Se
comenzó a endeudarlo. Se irritó a los usuarios con malos servicios y
encarecimientos, consecuencia de la desorganización planificada, empezaron a
producirse déficit cuya resonancia la propaganda periodística extendió y
multiplicó sin explicar sus causas...”
...'En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los
intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio
ferroviario. Es evidente que ellos están trabajando en el más sigiloso
secreto para endeudar a los actuales ferrocarriles del Estado Argentino y
facilitar las maniobras futuras de readquisición, muy semejantes a las que
condujeron a la pérdida de la propiedad del primer ferrocarril argentino, el
Ferrocarril del Oeste. Historia de los Ferrocarriles Argentinos - Raúl Scalabrini
Ortiz.-
Decía que desde 1955 se va instalando este perfil discursivo denunciado por
Scalabrini Ortiz. Toma fuerza a partir de la década 60. Sí, en la década del
60, según el calendario ferroviario, es el momento en que se produce el
desembarco del general Larkin, norteamericano él, su currículum sostenía
haber sido ex coordinador del transporte de las tropas aliadas y material
bélico durante la
Segunda Guerra Mundial. El imperio enviaba a este general
con prosapia, comisionado a nuestras tierras a efectuar un desembarco por
encargo del Banco Mundial (este se corporiza por primera vez), para realizar
un estudio sobre el transporte en general, pero su objetivo central era muy
preciso: la de planificar con los cipayos criollos una ofensiva contra los Ferrocarriles
Argentinos, aduciendo que daban déficit. El déficit ferroviario pasó a ser el
símbolo de la decadencia nacional, era el enemigo principal contra todo lo
occidental y cristiano, los objetivos eran muy claros y precisos.
Argüían que el déficit era sinónimo de estatismo, es decir de socialismo,
enemigo si los hubo, por eso este general establecía una cabeza de playa en
nuestro territorio, como un colonizador prepotente, pero que nos venía a
liberar del mal llamado déficit, toda una simbología que aún perdura.
Desde ese lugar, cedido por los colonizados, es decir, por nuestros cipayos
criollos, comenzó su trabajo para anular el déficit, para eso, se debían
suprimir ramales, servicios, cerrar talleres, despedir a trabajadores y así,
de esta manera se iniciaba el primer brutal ataque contra el Sistema
Integrado de Transporte Ferroviario. Los habitantes que se quedaban sin
ferrocarril, eran parte del déficit social, aumentaba la cuenta de la Deuda Interna, se
generaba un inhumano Déficit Bruto Interno.
Se confirmaban las predicciones de Scalabrini Ortiz. Este general, exigió una
fuerte restricción en las inversiones ferroviarias. Sí, exigió, no solicitó
esa restricción. Tras esos avances militaristas, aparecen los primeros
hombres oráculos, cipayos todos, uno de ellos el capitán ing. Alvaro
Alzogaray, aduciendo que el sostener al ferrocarril salía más caro que
sostener la guerra de Vietnam a Estados Unidos
La ofensiva contra el sistema ferroviario –aunque fuera privado- data desde
la sanción de la pseudo Ley 11658 donde se creaba Vialidad Nacional, en 1932.
Verdadera estrategia a largo plazo del Ferrocidio, comenzaba el trazado de
las carreteras paralelas a las vías. (Rutas 188/14/9/8/734/ entre otras). Los
mentores de esta política fueron varios, y es bueno recordarlos. Son los que
convocaron a los Larkins: como Roberto Aleman, Martínez de Hoz, Krieguer
Vasena, Moyano Llerena, Méndez Delfino, Celestino Rodrigo, Gelbart, el
inefable Cavallo, Sourrille, Machinea, Dromí, entre otros, que alternaron más
de una vez sus andanzas en los laberintos del poder cumpliendo el mandato del
colonizador.
Es bueno detener la marcha para señalar que el tema del pago anticipado de la
deuda externa “odiosa”, más la cuestión de los ferrocarriles desde su
nacionalización hasta la fecha, pasando por su cerramiento y saqueo, y la
continuidad de las políticas concesionaristas con el monitoreo del Banco
Mundial, y los otros organismos internacionales de crédito, son dos acciones
de un mismo proceso, que confirman nuestra dependencia colonial.
Ahora bien, con los planes groseros urdidos para el ferrocarril por este
gobierno, no es nada más, ni nada menos que la continuación de las políticas
que comenzaron en al año 1955. ¿Todos los planes fracasaron? ¡NO! Fueron
maquinados para la destrucción por mandato de los colonialistas. Es una
muestra de la doblegación, acabar con la soberanía nacional y acentuar la
dependencia. Todo está concatenado, podremos sintetizar que habrá
ferrocarriles para la liberación y la soberanía nacional o, ferrocarriles
para las grandes corporaciones mineras/graneleras, es decir, para más
dependencia. El ferrocarril es un ejemplo, deberíamos enumerar a YPF,
Aerolíneas, Gas, Flota Fluvial, Puerto, Marina Mercante y así.
Repito, la ofensiva fue resistida por los trabajadores ferroviarios en todos
los tiempos, estos hicieron abortar y retroceder esta primera ofensiva de
este general que respondía al comando aliado del Banco Mundial y de la
industria del transporte automotor. La Huelga duró 42 días. La represión se hizo
presente de inmediato. Antes movilizaron militarmente a los ferroviarios
encarcelándolos en los propios lugares de trabajo, luego, les aplicaron el
Plan Conintes y, durante la
Huelga de 42 días se realizaban “las requisas” a los
ferroviarios (Fraternales), los detenían en sus propios hogares quedando
encerrados con sus familias con custodias en la puerta, todo de la mano del
capitán de navío Recadero Vásquez.
Estos eran tiempos del gobierno 'democrático' de Arturo Frondizi. Se detuvo
la primera gran ofensiva, pero de 200.000 ferroviarios solo quedaron 140.000,
se fueron a través de los encantos del retiro voluntario 60.000 compañeros.
Comenzaba otra etapa de la misma batalla: La defensa del ferrocarril, dura y
violenta. El Estado la desataba sin miramientos ni escrúpulos. Era la
violencia de la clase dominante, para doblegar a los trabajadores
ferroviarios y a todo aquel que se solidarizaba. Ser solidario, era toda una
herejía. Era otra cara del mismo proceso, romper el tejido solidario, romper
la trama de las relaciones sociales en el seno del pueblo, debía predominar
la cultura del egoísmo y lo individual.
Estos objetivos se logran cumplir en la década del 90, más de tres décadas
duró la ofensiva. Aparece otro fenómeno como herramienta política: La
corrupción. Lo antisolidario se posesionó en una parte de los más leídos, en
el silencio y la oscuridad, sean universitarios curriculados, académicos
célebres, profesionales, idóneos y expertos en todo, seudos patriotas y una
casta política genuflexa y cipaya.
Por entonces todo era silencio y prudencia. Durante todo ese espacio
histórico, los ferroviarios fueron reprimidos, encarcelados, torturados,
desaparecidos por ofrecer una dura resistencia a toda esa política
antinacional, que toma una fuerza inusitada en tiempos de la democracia
relativa del Arturo Frondizi, llegando hasta la década de los 90, donde se
produce el descuartizamiento y paralización de los Ferrocarriles Argentinos.
Década ignominiosa la del 90. Tiempo donde la soberanía nacional es
rematada a precio vil. Se concreta lo que desde 1955 se venía articulando,
la destrucción de los ferrocarriles.
Los ferrocarriles fueron descuartizados. No son más un Servicio Público.
Predomina el lucro, la ganancia que transforma a estas empresas del
Estado en empresas recaudadoras. No existe más el pasajero, ahora es
un cliente. Y las cargas son para los que transportan sus propios productos,
a precio más bajo que el costo, o un determinado tonelaje, el Estado
les ha proporcionado una empresa gratis.
El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más una función social,
ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación,
dejó en estado de quebrantos las economías regionales por la desconexión
territorial, ya no transporta todo sino lo que le conviene.
¿Cómo y cuánto costará recuperar los ferrocarriles? Primero echemos
un vistazo a lo que quedó, lo que significaron las concesiones, sus
consecuencias sociales, económicas y políticas. Los cuadros adjuntos,
de esta nota y las otras, son sólo muestra. Repito, para saber la real
cuantía del destrozo y vandalismo cometidos sobre los ferrocarriles
es necesario una Auditoria con plenos poderes.
Observando estos cuadros y el mapa de lo que quedó, realmente es como
para hacer un alto en medio de los escombros y reflexionar. Si, reflexionar
ante la magnitud del desastre ocasionado con la más grande de las villanías.
La confirmación de tamaña villanía es que sólo se utilizan 7.000 mil
kilómetros de vías, lo demás es depredación y saqueo.
La licuación del patrimonio de los Ferrocarriles Argentinos, el desmantelamiento
de la red de talleres del sector (el saqueo o venta a precio vil como
chatarras a máquinas, materiales, rieles, durmientes, repuestos en distintos
talleres y los de la empresa) almacenes y, la catástrofe de la cesantía
de más de 85.000 puestos de trabajo, atestiguan el carácter depredatorio
y rapaz de los capitalistas concesionarios.
Todo avalado por el Estado Nacional, desde la década del 90 hasta la
fecha.
* Juan Carlos Cena es Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional
por la
Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos – Autor
del libro El Ferrocidio.
FUENTE: Agencia Argenpress Fecha publicación:11/01/2006
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