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Un trabajo
realizado hace dos años...
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El Ferrocarril una cuestión nacional
Ferrocarriles para la liberación nacional o la dependencia (Parte IV - Final)
Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital
19 de febrero del 2008
El pago de la deuda interna necesita de los Ferrocarriles Argentinos para
tener Soberanía Nacional. El pago de la deuda externa consolida los
ferrocarriles concesionados.
Ver
también:
Ferrocarriles para la liberación nacional o la dependencia (Parte III) (del
18-02-2008)
Ferrocarriles para la liberación nacional o la dependencia (Parte II) (del
12-02-2008
Ferrocarriles para la liberación nacional o la dependencia (Parte I) (del
11-02-2008)
No venderé el rico
patrimonio Oriental al vil precio de la
necesidad.
José G. Artigas
Algunos datos comparativos del antes y el después
1 - Media en la tonelada Kilómetro transportada media en pasajero kilómetro
tomando un promedio de la sección únicamente.
2 - Capital aportado efectivamente por el Estado.
3 - Corresponde a las externalidades dejadas de percibir por el Estado.
Fuente: Comisión Nacional Salvemos al Tren
Consecuencias negativas de las concesiones
1 - El aporte del Estado se cuadriplicó.
2 - Las tarifas aumentaron entre 25 y 95 por ciento.
3 - La red fue entregada en condiciones de desarrollar una velocidad promedio
de 55
kilómetros por hora (pasajeros – carga), en la
actualidad no llegan al 20 por ciento de esa velocidad promedio. Las causas
son: el deterioro y el abandono en la conservación y mantenimiento de vías.
4 - Las cánones comprometidos por los concesionarios de cargas jamás fueron
abonados, al contrario, se prorrogó y se les refinanció por 16 años, el valor
estimado más de 270.000.000 de pesos.
5 - El material rodante sufrió igual deterioro que la red.
6 - Desaparecieron 85.000 empleos directos y 20.000 indirectos-proveedores
del Estado.
7 - Virtual desaparición de la Industria
Ferroviaria.
8 - Desaparición de trenes de pasajeros de larga distancia con
sus consecuencias.
9 - Endeudamiento externo de U$S 700.000.000.
10 - La red operable se redujo a menos del 25 por ciento.
11 - Escandalosa enajenación del patrimonio ferroviario.
12 - La desaparición total o parcial de pueblos, denominados pueblos
fantasmas en todo el territorio nacional son aproximadamente 870 pueblos.
Fuente: Mo.Na.Re.FA
A estos cuadros hay que agregarles el efecto político y social de la
desconexión territorial que trajo como consecuencia los pueblos fantasmas,
aproximadamente 870 pueblos despoblados, transformados en semi fantasma
y fantasmas. La ausencia de los servicios sociales que prestaba el ferrocarril,
como el servicio de agua que abastecía de agua a los pobladores realizando
perforaciones y la instalación de plantas de bombeo, los trenes aguateros
que colmaban cisternas o tanques por todo el territorio nacional, podemos
afirmar con total certeza que el ferrocarril daba de beber al país,
es decir acarreaba vida.
Los trenes sanitarios con sus campañas de vacunación y medicina preventiva,
especialmente contra el mal de chagas, hoy en el país nacen por año
2.000 niños con el mal de Chagas.
El tren de auxilio presente en tiempos de
sequía o inundaciones
Los trenes mixtos cargas-pasajeros (encomiendas-correo) y, se suspendieron
las comunicaciones y el transporte entre los territorios provinciales
y zonales, motivo suficiente para quebrantar las economías regionales,
la de los pequeños y medianos agricultores, comerciantes, cargadores,
artesanos y así…
El Tren de las Artes, el tren de la cultura nacional que recorrió la
red ferroviario durante cinco años, 1985-1990.
La suspensión de los trenes de pasajeros de larga y media distancia
tienen viso de una crueldad manifiesta indisimulable. Los que pergeñaron
y sostienen aún esta salvajada ferroviaria poco les importó y les importa
el ser humano que habita en esas zonas, que son nuestros paisanos, nuestros
compatriotas, nuestros habitantes naturales del lugar, nuestros lugareños,
¡cuánto desprecio!, ¡cuánta malignidad!
Pero, que importa, son zonas no rentables, son zona inviables para los
que invierten, ¿para qué invertir?, mejor es clausurar. Si, se ha clausurado
un vasto territorio nacional.
Ver el mapa luego de las concesiones grafica mejor que nada esa realidad.
A precio vil se remataron los bienes ferroviarios, este cuadro es una
síntesis de los elementos vendidos. Hay que preguntarse ¿Dónde están
los inventarios de los elementos dados en concesión a las empresas?
De los 1.240 galpones con repuestos y material, ¿a qué valor y cómo
se remataron?
¿Dónde están las máquinas y herramientas de los 74 talleres de mecánica
y de vías?
¿Dónde está la planta potabilizadora de agua del Taller Los Naranjos
en Santiago del Estero?
¿De los 4.350 galpones de carga, que quedó de ellos, y los silos?
De las 1.806 estaciones que había en 1988, ¿que quedó?
¿Las 1.127 locomotoras y locotractores, más las locomotoras que el Estado
adquirió (10 locomotoras usadas Alco a España) para suplantar las no
reparadas por los concesionarios, para que cumplan con los servicios,
¿cuántas quedan?
Si uno compara los cuadros de la Comisión Nacional de Salvemos el Tren y los de
APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos)
podrán apreciar las diferencias de valores, lo que demuestra el deterioro
inducido, o sea, el boicot sobre los ferrocarriles desde las mismas
entrañas del Estado.
Después de echar un vistazo a lo que quedó. ¿Cómo y cuánto costará recuperar
los ferrocarriles? ¿Como podríamos utilizar esos enormes recursos que
llegan a casi 10.000 millones de dólares que se pago al FMI, para saldar
parte de la Deuda Interna? el
ferrocarril es parte de ese adeudo. Nosotros lo intentaremos desde el
ferrocarril.
Más allá de la recuperación material de la empresa ferroviaria, debemos
tener en cuenta el impacto social que ocasionaría, de vertebración con
la nueva integración del territorio nacional, cuestión que arrastrará
enormes beneficios para el país.
Comencemos, pero vale la pena aclarar, casi un sueño, de que todo se
realizaría sin corrupción de por medio, que es una de las plagas que
utiliza el sistema.
Según un cálculo no publicado de la
CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte)
informa que cuando se entregaron en concesión los ferrocarriles la velocidad
promedio era de 55
kilómetros por hora, entre trenes de carga y pasajeros
de larga distancia y suburbanos. Hoy no andan ni a 20 kilómetros.
La causal es el deterioro de las vías. Poner en condiciones los ramales
y acortar la velocidad promedio entre lo que se entregó y lo que hay,
según el mismo informe, se necesitarían unos 5.000 millones de dólares,
y ponerla al mismo promedio de velocidad, el doble, o sea 10.000 millones
de dólares. Estas cifras, especialmente la última, nos da la magnitud
del destrozo ocasionado a esa parte de la infraestructura ferroviaria.
Que repito, es parte de nuestro Patrimonio Nacional.
Calculando a precio internacional, no el de los concesionarios nacionales
que cuadriplican los valores, que es de un valor aproximado de 200.000
dólares por kilómetro la renovación de vías, tomando los 35.000 kilómetros
originales de los Ferrocarriles Argentinos, daría un costo de 7.000
millones de dólares
Adquirir rieles a España para estos concesionarios que amputaron y levantaron
vías, suprimieron ramales a su antojo, que desgarraron la red por falta
de mantenimiento, es toda una estafa nacional. Si le agregamos el agravante
de los aumentos en los subsidios a los trenes suburbanos de pasajeros
en forma exponencial y el no pago del canon de los trenes de carga,
veremos que ese conjunto de anormalidades es un robo manifiesto, donde
son cómplices el Estado y estos industriales nacionales llamados concesionarios.
Toda una asociación ilícita.
Esa relación biunívoca entre el gobierno y los concesionarios, es una
relación perversa. En vez de comprar rieles deberíamos, con parte de
ese dinero, rehabilitar el tren laminador de rieles de Somisa que cerró
la Ing. María Julia
Alzogaray, donde el excedente se exportaba a América Latina.
Sigamos. Utilicemos sólo 5.000 millones en
las vías.
Luego de las vías, corresponde adquirir locomotoras para asegurar la
tracción. Cada locomotora diesel eléctrica nueva cuesta puesta en puerto,
unos U$S/unidad 2.000.000.- (promedio). Para renovar no las 1.217, sino
la mitad, diríamos 600 locomotoras, nos costarían, aproximadamente,
1.200 millones de dólares, en total. Es imposible calcular el monto
de inversión en repuestos para rescatar las locomotoras deterioradas
y/o canibalizadas (extraer un repuesto a una locomotora para reparar
otra) saber su estado técnico actual, de perfomance, sus kilómetros
recorridos, es un misterio guardado en caja fuerte.
Si queremos rehabilitar los trenes de pasajeros de larga distancia necesitamos
coches y furgones (muchos de ellos fueron descuartizados, ver foto nota
II) 2.527 eran su flota antes de la concesión, hoy están en el cementerio
de coches y vagones desparramados por toda la línea, destazados y vendidos
como chatarra. Los coches remolcados sin aire acondicionado: su valor
es U$S 800.000.- (promedio) Que debamos adquirir 600 coches a ese valor,
la compra saldría 480 millones de dólares
Los Coches remolcados con aire acondicionado
tienen un valor promedio de: U$S 1.200.000.- Si necesitamos otros 600
coches, como para reponer la mitad de la flota, estos saldrían 720 millones
de dólares.
Reparación parcial de las vías: 5.000 millones
600 locomotoras diesel eléctricas: 1.200 millones.
600 coches remolcados sin aire acondicionado: 480 millones
600 coches remolcados con aire acondicionado: 720 millones
En total, sin contabilizar reparaciones es de 7.400.millones de dólares.
Los recursos para las reparaciones de estaciones
(ver fotos) como la adquisición de caja para vagones (U$S 30.000 y 40.000
de promedio), los bogies (U$S 15.000 y 20.000, promedio) saldrían del
resto entre los 7.400 millones, para material tractivo y los 9.000.millones.
Los vagones tolva (graneleros) tienen un precio estimado de 50.000 dólares.
Esto es sólo una aproximación, se podría inferir que es un paso, un
cálculo primitivo y simple. Uno que sabe de la complejidad del sistema
ferroviario y como se realizaba la planificación anual y sus proyecciones
mensuales, lo que devenía en la distribución de los recursos financieros,
humanos y logísticos, todo bajo estricto control de gestión, a pesar
de esa complicación no nos debe amedrentar el comenzar desde la simplicidad,
de lo particular a lo general, esta es la única manera de poder tener
una idea de la cuantía del desastre ferroviario.
Estos montos no alcanzan, ni remotamente, para volver a reequipar los
talleres y depósitos, ni que hablar del los stocks de materiales en
los almacenes distribuidos en toda la geografía nacional.
A los ferrocarriles hay que recuperarlos y luego reestructurarlos para
que vuelvan a ser un servicio público de la mano del Estado Nacional.
Sobre el robo de las enrieladuras, podemos afirmar que ha nacido la
legión de los cuatreros de rieles, uno sólo no puede llevarse ni un
viejo durmiente carcomido. Hay tramos en La
Rioja donde levantaron 32 kilómetros
de rieles, nadie vio nada y están enclavados en parrales viñateros.
Y lo último, apareció el cuatrerismo en Entre Ríos. En un operativo
cuatreril se robaron unos cuatro kilómetros de las vías ferroviarias,
sobre un tramo que une las estaciones El Guardamonte y Durazno, en el
departamento Tala, de la provincia de Entre Ríos. La información data
del día 12/01/06. Este ramal está concesionado a ALL- América Latina
Logística (brasileros), son los responsable del cuidado de estos bienes
Por otro lado, continúan los anuncios engañosos por parte del gobierno.
Rescatamos parte de la independencia económica pagando la deuda “odiosa”,
según dijeron, menos lo de odiosa. Pero el FMI contesta que nos seguirá
controlando. Eso era seguro, es un órgano de control que responde al
Imperio ¿O que creen que pasa en Afganistán, Irak, ahora Irán y la intromisión
histórica en América Latina? La visita a nuestro país de Thomas Shanon,
es por demás elocuente y demostrativa, que no nos van a abandonar. Visitó
a los principales responsables del gobierno, y por si fuera poco, se
preocupó por Evo Morales
Ahora anuncian un Megaplan de Inversiones Ferroviarias, mediante el
Decreto Nro. 1683 del 28/12/2005, en el que se aprueba el Programa de
Obras, Trabajos Indispensable y Adquisición de Bienes a fin de garantizar
la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros
de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales
y fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público
de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del
Area Metropolitana de Buenos Aires, para las Líneas o Grupos de Líneas
correspondientes a los concesionarios y/u operadores ferroviarios, que
se detallan en las planillas que como anexos 1 y 2 forman parte del
presente Decreto.
Leído atentamente los anexos 1 y 2 debo decir que hay obras ya anunciadas
en otros planes, como la rehabilitación del ramal Concepción-Tucumán.
Este trabajo fue anunciado por el Secretario de Transporte Comercial,
el Señor de los Subsidios, Ricardo Jaime cuando anduvo anunciado en
Tucumán la reestatización del F.C. Belgrano Cargas, anuncio que resultó
ser una falacia, otra más. ¿Y van? Y hoy aparece de nuevo en los anexos.
Pero si de anuncios se trata tenemos varios. Veamos el más espectacular:
El presidente Néstor Kirchner presentó, el 18 de febrero del año 2004,
el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer) que proyectaba
para ese año inversiones por más de 300 millones de pesos.
Dijo en esa oportunidad: “Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener
un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos”. Más
adelante subrayó: El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier
país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema
de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible. Estas obras son
fundamentales para la integración del Mercosur ”
Lo dicho hasta ahí sonó al oído de los ferroviarios, de las poblaciones
abandonadas por falta de agua potable, comunicación y caminos, de los
usuarios, pequeños cargadores, los que construyen las economías regionales,
pasajeros de corta, media y larga distancia y, de los que presenciaron
aquel ferrocarril obsoleto, boicoteado desde adentro y afuera por la
ameba ferroviaria (funcionarios venales), dirigentes gremiales y políticos,
saqueado, ninguneado, pero que integraba y conectaba al país, como un
canto gregoriano.
Nada de lo anunciado ocurrió, como la reapertura de los talleres de
Tafí Viejo o los de La
Plata-Los Hornos y de otros tantos.
El presidente de la
Nación suele decir que de Perón y Evita hay que acordarse
cuando se gobierna. Le recuerdo que Perón había instalado un apotegma,
estaba pintado en el interior de los vestuarios del Depósito de Locomotoras
de Alta Córdoba, que decía “Mejor que decir es hacer” y “Mejor que prometer
es realizar”
Largo es el camino que debemos andar para recuperar los ferrocarriles.
Los trabajadores ferroviarios y el pueblo en general, pero tenemos una
paciencia impaciente, seguiremos luchando por recuperarlo, que vuelva
al Estado.
La
Soberanía Nacional no es una consigna simplista, tiene
que ver con un proyecto de Nación, donde los ferrocarriles son una parte
fundamental, como las demás empresas concesionadas. Los ferrocarriles
son parte de la Deuda Interna y la
queremos cobrar. El pago de la Deuda Externa es igual al Déficit Bruto Interno
Nacional.
David Viñas, que me honra con su amistad, suele decirme que tenga siempre
presente los símbolos. Recuerdo uno, el beso dado por el ex presidente
Carlos Menem al almirante Rojas, fusilador de los trabajadores en los
Basurales de León Suárez. El almirante Isaac Rojas (a) La Hormiga Negra, en
1955, junto al general Eugenio Aramburu fueron los que gestionaron por
primera vez la relación con el FMI.
La simbología del beso encierra traición, indignidad y genuflexión a
la vez, más la afirmación de que él, Menem, sería el continuador de
las políticas diseñadas por los factores de poder que, a partir de 1955,
se adueñaron del país, es decir, la explotación del pueblo y la venta
a precio vil de la Soberanía Nacional.
La amplia sonrisa de Isaac Rojas lo confirma, tras el beso que le propina
Menem con sus labios carnosos en el cachete duro de la hormiga fusiladora.
Fue un brinco de 34 años, que hoy continúa.
Termino citando al General José de San Martín, la contra cara de la
indignidad y la genuflexión: Cuando la patria está en peligro, todo está permitido, excepto, no
defenderla.
* Juan Carlos Cena es Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional
por la
Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos – Autor
del libro El Ferrocidio
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