10 de enero del 2009
La verdad es lo
que es
y sigue siendo verdad
aunque se cuente al revés.
Antonio Machado.
ARGENTINA HOY: EL PAÍS DE LOS SINIESTROS
Superó a la de los accidentes
Un informe del Departamento de Prevención
de Heridas y Violencia de la Organización
Mundial de la Salud (OMS) sostiene que los
accidentes de tránsito matan, en el mundo, a 1,2 millones de personas cada
año y 400.000 son jóvenes menores de 25 años.
El año que concluyó, el 2008, fue una continuidad
acelerada del anterior, llamado “el
año de la seguridad vial”, que según la organización no gubernamental,
Luchemos por la Vida
, informa que más de 8.000 personas perdieron
la vida, aún no están las estadísticas definitivas.
El Instituto de Seguridad y Educación Vial
(ISEV) asevera que la tasa de mortalidad en accidentes de tránsito aumentó
en un 28,5 cada 100.000 habitantes, lo cual representa un aumento sustancial,
si se tiene en cuenta que durante 2006, el índice había sido del 26,2. La
tasa de mortalidad de la
Argentina
es la segunda más alta de América Latina,
sólo superada por México (28,9), muy lejos de Venezuela (19,3), Brasil (18,5),
Uruguay (17,2) y Chile (13,1). Los
datos divulgados por el IVEV alarman si se compara con el 2007 con el año
anterior. El índice de mortalidad subió un 10%, el de la cantidad de lesionados
el 15,3 por ciento, y el siniestros graves es del 21,4 por ciento.
La misma organización, Luchemos por la Vida,
lleva un recuento de la cantidad de muertos a partir de las estadísticas
oficiales. Si bien son cifras provisorias, no dejan de ser espeluznantes
y confirma lo graficado por el Ombudsman Eduardo Mondino, cuando habla del
país de los siniestros no de los accidentes. La cifra de 8.104 personas
fallecidas en el 2007 implica un promedio mensual de 676 víctimas por mes
y un promedio de 22 muertes por día. Comparado con el año 2006, hubo 547
muertos más. En lo que fue enero del 2008 hubo 100 muertes en las rutas
y 115 fueron los heridos. Esto refleja lo patético de la situación actual.
Estas apreciaciones corresponderían al transporte
automotor en general, pero nadie menciona que una de las causales es la ausencia
del ferrocarril. Con respecto a lo territorial, el Ombudsman Eduardo Mondino
sí señala como nosotros y con fuerza, la catastrófica ausencia del ferrocarril
por toda la geografía nacional. Esa retirada, trajo consigo que el ferrocarril
dejó de ser un elemento integrador y vertebrador de las economías regionales,
comunicación y cultura, privación grave que ha generado una despoblación nacional,
cuestión graficada en más de 1.000 pueblos fantasmas, cifras que vamos corroborando
en estos años y que son adelantadas en el trabajo de Mensaje con imágenes
del MONAREFA 2008.
Pero lo que no se puede cuantificar ni graficar
son los padeceres y angustias que sufren sus pobladores al abandonar sus
hogares y afectos, sus cementerios y sus muertos, plazas, casas, animales…
el paisaje y esas cosas de cada uno, es decir, los afectos del terruño.
Este desastre territorial ha conformado los que podríamos llamarle: El Tren de las Congojas, o El tren de las Angustias,
o el Tren de los Abandonos…
¿COMO
SERÍAN LOS TRENES DE CARGA?
Ya para julio del 2004, el gobierno del
ex presidente Kirchner había decidido que los trenes de carga serían ferrocarriles
sojeros/graneleros al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales
e internacionales. Los empresarios cartelizados–graneleros-sojeros concurrirían
a Administrar bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano
de Carga. Con este proyecto de ferrocarril cartelizado-granelero-sojero, dejaba
de cumplir el objetivo por el cual fue creado: La de ser una empresa de transporte
ferroviaria integradora, vertebradora de las economías regionales, y que cumpla
una función social.
Para afirmar que los ferrocarriles serían
sojeros/graneleros preferentemente, observemos las ganancias de las compañías
de semillas más importantes del mundo según sus ingresos por venta de semillas
en el año 2006. Estas compañías, sí son factores de poder organizadas, que
influyen notoriamente en los administradores circunstanciales del aparato
del Estado. Aunque lo he sostenido en otros trabajos, hay que reiterarlo,
porque la política definida al respecto es realmente siniestra.
Según sus ingresos en el 2006, las 10 compañías
más grandes controlaron el 57% del mercado de semillas comerciales, con
valor de $ 13.014 millones de dólares. Prestando atención a estos valores,
más el volumen de la soja sembrada en la Argentina.
El designio de los trenes de carga, especialmente
el F.C. Belgrano Carga tiene que ver con el proyecto del Banco Mundial,
monitoreado a través de un organismo llamado IRSA, ligado al ALCA, que ha
diseñado los corredores bioceánicos. El mercado cautivo hoy es Asia, precisando:
la República
Popular
China. Por eso, en la sociedad del F.C.
Belgrano Carga están ellos como parte de la corporación. Por otro lado, la República Popular
China nombró Senior para América Latina a don Francisco Macri, el convocado
por Kirchner.
Este proyecto es controlado por el Banco
Mundial, representante de las multinacionales cerealeras, como Monsanto, Cargill,
Bunge y Born, entre otras.
Pero hoy hay que agregarle los intereses
mineros. Los camiones no tienen la capacidad en tonelaje, agilidad, seguridad,
entre otras cosas con los costos de fletes como el ferrocarril. La pelea
de intereses está latente (Ver la Falsaria
Estatización del F.C. Belgrano Cargas en www.Argenpress
info y www.villacrespomibarrio,com.ar
LA TRASNACIONALIZACIÓN
DE LOS TRENES DE CARGA
También concurren a este proyecto las transnacionales
brasileras, en forma directa o indirecta. Una es Camargo Correa, accionista
principal de la sociedad Loma Negra, que a su vez es dueña del paquete accionario
de FERROSUR, empresa que tiene adjudicado en concesión el corredor del ferrocarril
de cargas de la ex Línea Roca, que abarca toda la pampa húmeda de la provincia
de Buenos Aires. Su dueño anterior era Amalita Fortabat, vendió la sociedad
Loma Negra en la friolera de U$S 1.025 millones, a Camargo Correa.
La otra transnacional brasilera es Agrenco
que administra ALL (América Latina Logística), empresa que compró el paquete
accionario a Pescarmona; adjudicatario de los ramales que pertenecían al F.C.
San Martín y del F.C. Urquiza. Es decir, con la adquisición de ambos paquetes
accionarios los brasileros atraviesan todo el territorio nacional sobre una
infraestructura que es del Estado Argentino para transportar cargas propias
y de las multinacionales, hasta el Océano Pacífico. Las dos transnacionales
brasileras cubren gran parte del territorio más rico de nuestro país. ALL,
es la empresa que ha producido la mayor cantidad de accidentes ferroviarios.
Los brasileños transitan por nuestras líneas. Van de lado a
lado por nuestra geografía sobre nuestros propios rieles; ellos, ahora, tienen
salida al Pacífico. Cualquier semejanza con el colonialismo británico es sólo
por parentesco. Vale la pena preguntar: ¿Qué papel jugaron los ferrocarriles
bajo el punto de vista geopolítico cuando estaban en manos del Estado, y qué
papel juegan ahora? En la actualidad fuera de pisotear nuestra soberanía y
leyes nacionales, los brasileros, ahorran combustible no renovable, recursos
por seguro de accidentes, evitan el deterioro y polución en sus propias carreteras,
etc.
A esta distorsión de la trasnacionalización
hay que agregar la garantía dada por el gobierno del ex presidente Kirchner
a los otros concesionarios de carga sobre la continuación de sus contratos.
Del mismo modo ocurrirá con los concesionarios
de los ferrocarriles metropolitanos (suburbanos de pasajeros) Ante esta situación
podemos inferir con toda certeza, que esta es la respuesta y al mismo tiempo,
la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados, por obra
y gracia del ex presidente y la de su continuadora, su señora esposa.
La
actual presidenta Cristina Fernández K., defendió enfáticamente al capitalismo
en la Universidad
de Columbia y cuestionó otra vez el papel
del FMI. La exposición de sus ideas tiene que ver con una concepción política
del Estado que se instaló desde el golpe de Estado de 1955, y que se consumó
en tiempos del gobierno de Menem y que los diferentes administradores (Gobiernos)
de este Estado continuaron preservando con celo, sin que ninguno haya intentado
cambio alguno. Es decir, la de seguir siendo un país dependiente, no soberano.
Por todo esto podemos afirmar que la verdadera
naturaleza de este Estado no ha cambiado. Tenemos un Estado colonizado que
se corresponde con el Sistema Capitalista Imperial. Lo reafirmó, antes de
ser presidenta, Cristina Fernández de K en la Universidad
de Columbia. Sino veamos las políticas
que concurren a la explotación minera, las energéticas, petróleo, gas, ferrocarriles,
deforestación, contaminación, salud, educación, desnutrición infantil, entre
otras, todas cuestiones que confirman su ideología. La desprotección de esas
áreas y lo que ocurre en ellas, no es producto de la ausencia del Estado.
Son políticas de Estado.
Esa concepción capitalista señala cuales
deben ser las políticas de Estado. Por ese señalamiento es que continuarán
beneficiando a los concesionarios de los ferrocarriles, ya sean de carga o
de pasajeros, argentinos o extranjeros. Es decir, el Estado está presente,
no está ausente. Todos comparten el aparato de este Estado, todos tienen representantes
en los laberintos del poder estatal, todos viven del estado, todos guardan
y cuidan a este Estado; unos lo administran, otros lo usufructúan.
Ese enfrentamiento entre los hombres, es
el enfrentamiento entre intereses que conviven dentro del Estado y que viven
de él, solamente eso. Todos son partes de ese Estado. Todo es armónico, aunque
afloren disputas. Sino veamos: los concesionarios ferroviarios se organizan,
se cartelizan, con el beneplácito de los Administradores del Estado Argentino.
Todo está legitimado, hasta las asociaciones ilícitas.
Estas asociaciones de empresarios/gremialistas
parasitarios actúan juntos, son una asociación, se han cartelizado, conformaron
una corporación que se llama UGOFESA (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria
S.A), con la aquiescencia del Gobierno, cuya misión inicial fue la de ir haciéndose
cargo de las empresas que le quitaban las licencias de concesión, como el
caso Taselli. Debemos ser claros en la caracterización de estos cárteles nativos,
este es un fenómeno de cartelización de un país dependiente, del subdesarrollo,
colonizado, de una colonieta. No es la manifestación de la cartelización de
los países capitalistas centrales. No, ni mucho menos.
Lo esencial para este gobierno, o sea la
continuidad de K, es perpetuar la misma política privatista (concesionarista),
por otras formas y medios. Esta es la política del transporte ferroviario
diseñada por la Secretaria
de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con
el asentimiento del Poder Ejecutivo Nacional, saliente y entrante.
LEY DE REORDENAMIENTO FERROVARIO
Esta ley sancionada
crea dos empresas. La constitución
de estas dos sociedades estatales, una se llamará Administración de Infraestructuras
Ferroviarias AIF y la otra, Operadora Red Ferroviaria ORF, serán la herramienta
para implementar el retorno de los muertos vivos. Pero además pasaran a su
domino todos los bienes del ex ferrocarril que controla en la actualidad el
ENABIEF. Donde podrán disponer de sus bienes, muebles e inmuebles, especificando
sus tierras. Podrá, vender, donar, alquilar sin llamar a concurso ni pedir
autorización para cualquier acto de esa envergadura: de vender un bien de
la nación. Es decir, la sociedad entre gobierno y los empresarios parásitos
continúa por otras formas. Todo cambia para que todo siga igual.
La AIF será la
encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura;
los sistemas de control, circulación y seguridad; y el desarrollo de inversiones
(art. 2).
Expresamente puede delegar sus funciones
en un tercero (art. 3 inc. c).
Por el artículo 6 se transfiere a la
AIF el patrimonio
ferroviario actualmente afectado al ONABE. El ONABE forma parte de la administración
pública (depende del Ministerio de Planificación), por lo que está sujeto
a una serie de requisitos que no rigen para las sociedades del estado. Así,
por ejemplo, la AIF va a poder vender los bienes
que se les transfieran como cualquier empresa privada. Hay que tener en
cuenta que la mayor parte de los bienes ferroviarios del ONABE son terrenos
(en muchos casos muy extensos) que rodean las antiguas estaciones ferroviarias
del interior. Son tierras que hoy valen fortunas. Además, el ONABE sólo
podía transferir sus inmuebles a las provincias, municipios o entidades
sin fines de lucro (eso, más allá de los negociados que se puedan hacer
bajo la máscara de una asociación civil). La
AIF no tiene esa limitación, puede vender o donar a quien
quiera.
La ORF
es la encargada de prestar los servicios
ferroviarios que se le asignen, aquellos concesionados que vuelvan al Estado
y los nuevos servicios que se creen. Expresamente puede delegar esta actividad
(art. 10 inc. 1). Como no se le aplica el régimen general de la administración
pública, para delegar en terceros (concesionar) la prestación de los servicios
ferroviarios ni siquiera tiene que llamar a licitación. Esta ley legaliza
un gran negocio inmobiliario. Deja impune e inmune a sus actores. El parlamento
va a sancionar cipayamente una ley para que la utilicen los vendepatrias
junto con la asociación de los cartelizados concesionarios.
Estas empresas por ser sociedad del Estado,
repito para que se internalice en la cabeza del lector, pueden vender, alquilar,
donar y así, sin control de los órganos correspondientes. Es decir, se prepara
un marco legal para implementar un gran negocio inmobiliario. El ejemplo
del 'Negociado de las tierras de
El Palomar', marca un hito en la historia de la corrupción argentina. Las
tierras del Palomar, el negociado de la CHADE-Compañía
Hispano
Argentina de Electricidad, luego CADE, Compañía Argentina de Electricidad,
el tema de las carnes, los frigoríficos La Anglo, Swift, el gran negociado
de la construcción, instalación y explotación de la red de subterráneos de
Buenos Aires, manejado por la entonces CHADE, participando Siemens, y Geopé,
entre otros.
Las sombras de las tierras del Palomar aún sobrevuelan
nuestro territorio como un gigantesco buitre carroñero. Para mayor información
ver: ¡Tierras ferroviarias a la vista!:
Gritó desde la cofa el Pinzón de las inmobiliarias buitres, en: www.villascrespomibarrio.com.ar y www.argenpress.info
Por otro lado, la corporación de inmobiliarias
que han esperado pacientemente como aves de rapiña esta ley: aplauden la
emancipación de las propiedades del ferrocarril. Engendro que comenzó a constituirse en tiempos
de Menem, cuando el interventor de los Ferrocarriles Argentinos
era Ordóñez Giménez Zapiola, hombre de esa estirpe, pertenece a la corporación
inmobiliaria como su nombre lo indica.
Ya intentaron y no pudieron por la resistencia
de los trabajadores ferroviarios y de la población con la Estación
de la ciudad de Mendoza. Predio que iba
a hacer ser entregado para la instalación tipo Puerto Madero, aprobada por
el consejo deliberante y el intendente. En la ciudad de Córdoba han llamado
a licitación para construir dos emprendimientos inmobiliarios donde antes
funcionaba la Planta de Fabricación de Llantas y Ejes-FORJA y
el depósito de locomotoras de Alta Córdoba.
Los Concejales de la ciudad rechazaron o impidieron
que la Estación
de Alta Córdoba sea demolida para
otro proyecto inmobiliario.
Valentías diferentes entre el Consejo Deliberante
de Mendoza y Córdoba, hay que decirlo. Del mismo modo ocurrió con la Estación
de Posadas.
Es decir, están vendiendo o alquilando a
precio vil los bienes de los ferrocarriles. Con la nacionalización de los
ferrocarriles, la nación recuperó tierras, bienes, muebles e inmuebles, este
gobierno los remata como que nunca más el ferrocarril
La Industria del Transporte Automotor ha festejado, ha sido honrada
con la aprobación de esta Ley. Su representante en el gobierno es el Secretario
de Industria, Fraguío, ex presidente de ADEPA (Asociación de Empresas de la Industria Automotor)
y ex -Director de IVECO, está satisfecho. Es un hombre del riñón de esa organización
corporativa, que obra como un cartel. Es parte de los factores de poder que
transitan los laberintos del Estado Nacional.
Ni hablemos de los concesionarios ferroviarios,
parásitos asociados en el UGOFESA (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria)
La ley fue aprobada por 153 votos afirmativos
de cipayos y vendepatrias, contra 73 que representan diferentes corrientes
políticas e ideológicas y 3 abstenciones cobardes.
Este proyecto presentado durante la gestión de Néstor Kirchner que se hizo
ley. Esa ley es la empaquetadura final del proyecto entreguista del gobierno
de Carlos Menem, que cumplió a rajatabla los mandatos del imperio que comenzaron
después del golpe de estado de 1955, con el informe Verrier y la asociación
con el F.M.I..
A los trabajadores se les aplicará
la ley de contrato de trabajo, que rige para el ámbito privado. ¿Qué dicen
los sindicatos, comisiones de reclamos, comisiones ejecutivas sobre este
engendro que satisface a los concesionarios y empresarios cartelizados?
Silencio. Las reivindicaciones economicistas predominan en sus reclamos
por sobre las políticas. No podemos hablar de una derrota del movimiento
obrero ferroviario por su resistencia a la
Ley. No, porque no resistieron y lucharon como en las huelgas de 1961 contra el Plan
Larkín, o como en 1991 y 1992 rechazando la política menemista; en
la que fuimos derrotados al final del enfrentamiento.
Nos derrotaron defendiendo la ciudadela
ferroviaria codo con codo, espalda contra espalda. No gimiendo ni llorando.
Fue una derrota honrosa. No se lucha en los salones compartiendo discursos
con el progresismo pacato, se lucha en los rieles, en los talleres, en los
andenes, en los terraplenes, en las estaciones junto al pueblo, todos juntos.
En los salones se claudica.
Esta Ley no soluciona el grave problema
de los ferrocarriles en la
Argentina
, ni contribuye a la solución de los graves
problemas en el sistema de transporte nacional colapsado.
El Mo.Na.Re.FA rechaza enfáticamente el proyecto
de ley del kirchnerismo, que bajo una retórica “progresista” profundiza la
privatización, la entrega y el saqueo final de los ferrocarriles iniciada
brutalmente en la década menemista.
Desde el Mo.Na.Re.FA decimos que
el ferrocarril no tiene solución si no vuelve al Estado, y se vuelve a constituir
un Sistema Integrado de Transporte
Ferroviario, de Industrias y Comunicaciones.
El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos
para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están
esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para
la liberación nacional.
La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad
del Estado, moderna, monopólica y eficiente, democratizada y desburocratizada,
sin compartimientos estancos, descentralizada con regionales o zonas que
tengan un auténtico poder de decisión en las cuestiones particulares, y
centralizada para definir y coordinar los grandes objetivos nacionales que
debe cumplir.
Autor
de:
El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
El Ferrocidio 1º edición (agotado) - 2º edición (ampliada y corregida)
Crónicas del Terraplén (cuentos)
Ex Secretario General del Organismo Central Capital Federal
del Personal Técnico de los Ferrocarriles
Argentinos (APDFA) (1984-1989)
Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles
Argentinas
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