28 de febrero del 2009

 

Desde los primeros meses del año 2005, a través de la agencia Argenpress y Villa Crespo Digital, primeros medios que reflejan lo denunciado por el Mo.Na.Re.FA., sobre la posibilidad casi certera de que se produzca un Cromagñon Ferroviario. Anuncios que no eran presagios o deseos agoreros, la realidad cotidiana nos iba anunciando la concreción de esa sospecha.

Los accidentes no cesaron. Los voceros de las empresas y del gobierno apelaron siempre a los otros fantasmas, el de los infiltrados, los subversivos, los boicots y esas cosas del maccartismo criollo.

El silencio de los políticos, de todos los pelajes fue de cementerio. Ni hablemos de los dirigentes gremiales del personal ferroviario, integralmente optaron por el mutismo.

Elaboramos informes sobre un pormenorizado trabajo de investigación sobre los accidentes ferroviarios, los conocidos, pero esencialmente, aquellos que se ocultaron deliberadamente, tanto por parte del gobierno nacional y sus organismos de control, como por los grandes medios de comunicación... Pasamos revista desde el primer accidente hasta los últimos. Los accidentes, las demoras, los descarrilamientos, las muertes que se tapan inescrupulosamente.

Ha habido mucha suerte, se dice en los entramados ferrocarrileros, son las voces desde el andén. Por eso decimos, los estudios basados en la experiencia de la accidentologia del transporte ferroviario nos están marcando la tendencia del crecimiento de los siniestros ferroviarios, tanto en los trenes suburbanos de pasajeros concesionados, como de carga. Tal como lo reflejamos más abajo, los accidentes han crecido, son cotidianos, algunos se difunden, otros no…

Todo esto ocurre, es la resultante de la ausencia de políticas serias y pertinentes por parte del Estado Nacional sobre la cuestión ferroviaria. Los accidentes se suceden sin que conmuevan al gobierno. Sólo la adjudicación de los subsidios preocupa.

En una serie de notas publicadas por estos mismos medio, tituladas "El Gobierno Nacional Continúa Subsidiando los Accidentes Ferroviarios, en la Nº VIII del 3/12/06 en la parte Accidentes último momento decíamos: "El día martes 21 de noviembre del 2006 una formación de coches de pasajeros llamados Puma (letra R) llega al Anden Uno de la estación José León Suárez proveniente de Estación Retiro; cuando se prestaba a salir, de nuevo, rumbo a Estación de cabecera mientras descendían y ascendían los pasajeros, la formación con las puertas abiertas comenzó a entrar en movimiento en sentido contrario, es decir, rumbo a los galpones del depósito de locomotoras de José León Suárez. Era evidente que algo extraño pasaba, estaban rotas las cañerías de freno.

Repetimos los accidentes continúan - los silencios aturden.

 

La Comisión Nacional de Salvemos el Tren, miembro fundador del Mo.Na.Re.FA, elaboró un informe sobre el último accidente en el F.C. Roca, que pinta de una manera acabada lo que venimos denunciado desde hace tiempo:

“Hace unas horas se produjo un nuevo choque de trenes en la entrada de Constitución. Un tren de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial también conocida como Ferrobaires, hasta hace unos meses en manos de la PBA y ahora de la Secretaria de Transporte de la Nación y un tren del UGOFE Roca, la empresa que gerencia la línea Roca local ( Metrovias, TBA y Ferrovias para mayor precisión), chocaron”.

“El tren de Ferrobaires venia de Bahía Blanca y el del UGOFE estaba haciendo maniobras para salir hacia La Plata. Este accidente se produce como una consecuencia inevitable de una serie de hechos que se viene sucediendo desde prácticamente el momento de las privatizaciones a la fecha”.

“Una de las consecuencias de las privatizaciones fue el relajamiento de las condiciones de seguridad y el continuo desmantelamiento y precarización del sistema de señales y de seguridad de todo lo que fue el eléctrico del Roca”.

“Precarización, ésta, que tuvo su cúspide en el incendio del puesto de control trenes, en el edificio que da a la calle Paracas y su posterior reconstrucción por el grupo Taselli, que a pesar que lo cobró como si hubiera traído de Japón a los mismos constructores originales del tablero, lo reconstruyó notablemente “aligerado” por dar un término a la omisión de cerrojos, trabas y seguridades electrónicas que tenia el equipo original”

“Aligeramiento, este, que dio por resultado una reconstrucción mucho mas barata y menos confiable”.

El segundo factor que contribuyó seguramente al accidente es la condición de “pariente pobre” con la que siempre cualquiera de los concesionarios trató a la empresa de ferrocarriles del estado de la Provincia de Buenos Aires.

Esta condición de “pariente pobre” genera permanentes atrasos y demoras a las corridas de trenes de esa empresa sobre vías que maneja el privado, al igual que ocurre en las terminales de Once y Retiro con estos mismos trenes.

El tercer elemento es la constante remoción de los elementos redundantes que el sistema ferroviario tenia, desde la épocas en que fue concebido por los técnicos japoneses, con la excusa que esos elementos redundantes (cambios y señales) raramente eran usados y que generaban gastos de mantenimiento.

La remoción o anulación de los elementos redundantes dio como resultado una explotación a menor costo y un sistema ferroviario más duro, menos ágil y más precario. Por último, los privados impusieron el uso de la radio como un sistema mas de seguridad, muchas veces en reemplazo de sistemas de señales que no funcionaban, dando así un golpe mortal a la tradicional seguridad ferroviaria.

Pero no nos alegremos por las agachadas económicas de estos concesionarios, ni pretendamos ser originales por ello,  lo mismo ocurrió en Inglaterra y aun en EE.UU. donde la demencial moda de “aligerar” sistemas de seguridad es práctica habitual, y es por ello que los ingleses están de vuelta de sustan nefastas, como acá, privatizaciones ferroviarias.

La inseguridad del sistema ferroviario con lo que hoy vimos en Constitución
y la semana pasada en la línea de TBA es sólo un modesto síntoma de nuestro
irracional sistema de transporte en el cual se ha reemplazado a la planificación y al trabajo constante por el negocio y aún el negociado.

Los frutos de esta irracional política no son menos amargos que sus
corruptos artífices, seis mil muertos por año y nada más y nada menos que el
30% del PBI como costo de esta voraz e ineficaz política.

No será hora, aprovechando el periodo de vacas flacas que se avecina, de cambiar de política, estatizar los ferrocarriles y terminar con el costoso
corso de las privatizadas y pasar a cuartel de invierno al lujurioso Jaimito
y su comparsa y empezar a manejar seriamente el tema.

¿O la solución vendrá con otro par de lujosas botas sucias, esta vez con el oxido del balasto de vía, en un accidente de proporciones donde lloremos a
cientos de muertos? Norberto Rosendo por la CNST Comisión Nacional Salvemos Al Tren.

 

Juan Carlos Cena ex dirigente ferroviario

Autor de los libros El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (1998)

El Cordobazo, una rebelión popular (1999)

El Ferrocidio primera edición (2003) Premios nacionales y regionales

Crónicas del Terraplén (2007)

El Ferrocidio segunda edición ampliada y corregida (2008)

Miembro fundador del MONAREFA

 

 CON LA RENOVACIÓN DEL DISEÑO, actualizamos y corregimos investigaciones, informes y trabajos realizados en otros momentos y que no están incorporados en años anteriores, sino que forman parte del material entregado en el presente año.

INVESTIGACIÓN iniciada y publicada el 8 de marzo del 2007 renovada y continuada hasta enero 2009.

 

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