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MEDIOS DE TRANSPORTE FERROCARRILES
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LA IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL
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TREN BALA
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El ferrocarril una cuestión nacional
Tren bala…de fogueo. Belgrano cargas,
en terapia…
Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo digital
26 de junio del 2009
26 de junio del 2006
El tren bala no será tan bala; el ferrocarril Belgrano Cargas, administrado
por la
Unión Ferroviaria, está en terapia intensiva, aves de
rapiña están al acecho: los salarios de sus empleados los paga el Estado; de
la misma manera los sueldos de los trabajadores del Ferrocarril Metropolitano
Línea San Martín – administrado por la Ugofe (Unión de Gestión Operativa - ex
Metropolitano, compuesta por Ferrovías, T.B.A y Metrovías y el F.C. Belgrano
S.A.), los abona el Belgrano S.A…es decir el Estado. Además, hay que tener en
cuenta el soterramiento de una parte del F.C. Sarmiento, mientras, las
provincias se desabitan por falta de ferrocarriles, todo es terraplén y
después… la campaña electoral está entre los rieles.
Mejor que decir es hacer…
Y mejor que prometer es realizar
Juan D. Perón
Si hay una cuestión que fue anunciada en forma reiterada desde distintos
escenarios, esa es el ferrocarril. Por Argenpress del 12/05/06 hemos hecho
una apretada síntesis de lo último, el más espectacular: el Tren Bala. Pero
en artículos anteriores hemos ido dando a conocer nuestras consideraciones.
Hoy, debemos agregar, además, que han continuado anunciando proyectos, desde
el atril, y en la mesa presidencial recibiendo a los posibles administradores
del F. C. Belgrano Cargas, los escenarios por donde transita el Secretario de
Transporte, con incontinencias verbales erráticas, entre otros, veamos el
último.
El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a
través de la Secretaria
de Transporte, informaba que el día lunes 8 de mayo del corriente año, a las
18.00 horas, en el Salón Blanco de la
Casa de Gobierno se llevará a cabo un acto: 'Llamado a
Licitación Pública Nacional e Internacional para el Tren de Alta Velocidad
Buenos Aires - Rosario - Córdoba, de la línea del Ferrocarril Mitre.
Ese acto estuvo encabezado por el Presidente de la Nación, Dr. Néstor
Kirchner. El anuncio estuvo enmarcado dentro del Plan Nacional de
Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional.
El presente llamado a licitación comprendería la precalificación de
oferentes, la contratación del proyecto de ingeniería, el proyecto ejecutivo,
la ejecución de la obra y la provisión de material rodante con
financiamiento. Todo, como en un Almacén de Ramos Generales.
Este proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba
constaría de dos tramos. El primero de ellos, Buenos Aires – Rosario. Se
utilizarían trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar
velocidades de 250 a
300 km/h,
sobre una doble vía. Esto implicaría la total reconstrucción de ese trazado:
electrificación, señalamiento fijo y embarcado, comunicaciones, cerramientos
de seguridad, pasos a desnivel y provisión de material rodante (ramas de
trenes de alta velocidad). Agencia Argenpress.
Han pasado unos días y parece ser que a este tren bala se le mojó un poco la
pólvora, o la bala era de fogueo o de cebita. Veamos: En rigor, hay que
precisarlo: no será un 'tren bala', sino uno de 'alta velocidad' o de 'alta
prestación'. El Presidente habló de 'tren bala' en el primer anuncio, a
principios del mes último. Debemos ponernos de acuerdo y ser precisos, porque
son trenes diferentes con tecnologías y perfomances diferentes y estudios de
factibilidad diferentes y presupuestos diferentes.
Trenes con una velocidad de 130/140 km/hora circulaban ya por ese trazado
hasta el cerramiento del Ferrocarriles Argentinos. Las vías eran de 100 metros, soldadas,
laminadas en SOMISA, el Tren Laminador que estaba instalado en la planta…
Rieles que se exportaban a toda América Latina. Tren laminador clausurado por
la ingeniera Alzogaray. Hoy importamos rieles españoles ¿Qué diría el general
Savio?
Dicen que el presidente quiere que el proyecto se realice y no quede como una
obra faraónica inconclusa más, como tantas que nunca se concretaron, como la
canalización del Bermejo, el proyecto de Alfonsín del traslado de la Capital a Viedma, el
puente Buenos Aires-Colonia o el cohete a Japón pasando por la estratosfera,
el aeroparque sobre el agua y ahora, los trenes de alta velocidad. Eso sí, no
hay estudios realizados. No sabemos cuales son las necesidades, y al no
saberlas ¿cómo podemos definir en forma categórica, en el primer anuncio, que
queremos un tren bala?
'Esos estudios los deberán hacer los oferentes en las ofertas; luego serán
evaluados por los técnicos del Estado', señalan cerca de Jaime.
Lo que señala el secretario de Transporte es alucinante ¿Cómo los oferentes
van ha realizar los estudios? Si estas obras deben emanar de políticas de
Estado, que este Gobierno administra, que debe diseñar y realizar el estudio
de prefactibilidad primero, de acuerdo a las reales necesidades nacionales y
no comerciales. La
Administración de este estado es el que debe fijar las
políticas de transporte, coordinar todo lo que tenga que ver con la
complementariedad de los distintos modos de traslación, los factores
económicos que inciden y a quienes benefician, debe tener en cuenta las
necesidades territoriales, es decir, no es una tarea comercial con fines de
lucro.
Son tan contradictorias las anunciaciones, que uno no sabe que tren tomar
porque nos podemos bajar en una Estación equivocada. Se barajan, en rigor,
dos proyectos: un ferrocarril de 'alta velocidad' (entre 250 y 320 km por hora) costaría
900 millones de dólares entre Buenos Aires – Rosario, y otro de 'alta
prestación' (máximo de 160
km por hora) entre Rosario y Córdoba, que costaría 700
millones de dólares.
Sintetizando, no será un “tren bala” (más de 350 km/horas) sino, a lo mejor,
de “alta velocidad” o de alta prestación, bajaron el calibre de la bala, ¿o
serán como eran antes del cerramiento de los ferrocarriles?. Ojalá.
Por esta indefinición, no se sabe bien que servicio uniría la Capital y Rosario en una
hora y media (¿), se desconoce, además, cuánto pondrá entre Rosario y
Córdoba. ¿Cuándo se definirá esta alternativa? “Cuando se conozca la oferta
ganadora, según la evaluación técnica y económica”, dicen.
Digo, la oferta ganadora será ganadora de acuerdo ¿a qué parámetros? Porque
antes debería haber un estudio de prefactibilidad para definir que tren
queremos, y no hay nada.
Habría subsidio estatal 'Dependerá de los oferentes, no será rentable” dicen
los que escuchan las “ideas” de Jaime. El servicio no será rentable repiten
como justificando de antemano los millonarios subsidios del Estado, “como en
otras partes del mundo”, enuncian.
Digo, es una tremenda falacia. La verdad es que, como en Argentina, en ningún
otro país del mundo se subsidian los ferrocarriles como acá y, además,
prestan calamitosos servicios, el Estado no controla ni la aplicación de los
subsidios ni la prestación, es decir: nada... Acá se subsidia el peligro y la
insalubridad del viaje, viajar por este medio en nuestro país, es al revés
del mundo.
Los principales oferentes internacionales son las empresas que fabrican
trenes rápidos: como Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y
Mitsubishi (Japón), General Electric (Estados Unidos), Changchung-Citic
(China) y no se descarta alguna española como Talgo o Renfe. Será un buen
negocio intervenir, acá no hay control de calidad, como antes…no hay técnicos
y los que existen, nunca fueron convocados.
Los oferentes deberán concurrir en unión con empresas nacionales (UTE), en al
menos un 30%, según el pliego. Aparecen en escena algunos grupos conocidos:
Roggio, Techint, Plaza (Claudio Cirigliano) o Emepa (Gabriel Romero). No se
descarta a Macri, aunque concentró sus esfuerzos en el Ferrocarril Belgrano
Cargas.
Del soterramiento de una parte del F.C. Sarmiento sólo hay anuncios, pero
ningún estudio de prefactibilidad o factibilidad sobre la obra misma, o si es
más factible extender la línea de subterráneos hasta Liniers y luego ver.
Todo enmarcado dentro un Plan Nacional de transporte, que no hay.
Hablando del F.C. Belgrano Cargas, desde el gobierno aún no han definido su
destino, quién lo administrará
El secretario de Transporte Ricardo Jaime informó a legisladores ¨que aun no
hay decisión oficial de transferir la mayoría accionaria del ramal ferroviario
a la sociedad de Franco Macri y Benito Roggio, parte de un consorcio privado
compuesto para acceder al paquete mayoritario de las acciones del Ferrocarril
Belgrano cargas', actualmente en manos de la Unión Ferroviaria.
'Se trata de una propuesta que debe ser analizada por el Estado nacional (que
tiene 1 por ciento de acciones) porque el actual concesionario no esta
obligado a transferir más del 49 por ciento, y el consorcio aspira al 73 por
ciento del paquete', explicó Jaime ante la Comisión Bicameral
de seguimiento de las privatizaciones.
Al respecto, el funcionario reveló también que 'es decisión del Presidente
Kirchner que en una futura concesión de este ferrocarril tengan participación
accionaria no sólo la
Nación sino además las provincias que atraviesa el
Belgrano'. Hasta el momento en la repartija accionaria no figura ninguna
provincia.
La propuesta a consideración del gobierno implica una transferencia
accionaria de 73 por ciento al Consorcio Shima, integrado por Sideco (Grupo
Macri), y una empresa China 'muy fuerte en la producción de aceite de soja en
su país y en Asia', detalló Jaime.
Este consorcio, agregó, luego se vio ampliado con el ingreso de las empresas
Benito Roggio y Emepa, mientras que la Unión Ferroviaria
propuso también el acceso de los gremios de La Fraternidad y la Federación Sindical
de Camioneros.
Al respecto, legisladores de la Unión Cívica Radical, encabezados por el
senador Gerardo Morales, manifestaron su oposición a que el gobierno autorice
la concesión a Macri, por sus incumplimientos cuando fue concesionario del
Correo Argentino, que la propia Administración Kirchner anuló.
También se oponen al ingreso del sindicato de camioneros por considerar que
'sus intereses son opuestos a los del servicio ferroviario de cargas', criterio
que no compartieron legisladores del oficialismo.
Jaime detalló a los legisladores que 'este ferrocarril presenta hoy una
disminución creciente de su capacidad de transporte, una fuerte desinversión
y un deterioro de la infraestructura'.
Jaime explicó que 'el Estado no rescindió el contrato porque se estaba en
presencia de incumplimientos mutuos, y por ello optó por licitar en 2005 una
mayoría accionaria, en condiciones que evidentemente no aceptaron las
empresas supuestamente interesadas en este ferrocarril'.
Así las cosas, Jaime defendió la decisión del gobierno de declarar en
emergencia a este servicio por 180 días, plazo en el cual se destinarán
fondos a mejorar la infraestructura (locomotoras, vagones) y pagar los
salarios a los empleados, mientras se avanza en una solución definitiva para
este ferrocarril. Como siempre, invertir para mejorar el ferrocarril pero que
lo usufructúe otro.
El Belgrano Cargas emplea a 1.500 trabajadores, para los que se garantiza
estabilidad laboral, dicen, al momento del traspaso al futuro concesionario.
Este ferrocarril tiene una extensión de 6.762 kilómetros
y atraviesa Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán,
Salta, Jujuy, Chaco, Formosa, La
Rioja, San Juan, San Luis, Mendoza y Catamarca.
Para los gobiernos de las provincias del NOA y el NEA se trata de una
necesidad perentoria: es la posibilidad de incorporar a la región plenamente
a la economía desarrollada. La red es de siete mil kilómetros que deben ser
reparadas, junto con una infraestructura ferroviaria destruida y saqueada.
Ferrocarril que puesto a punto puede abaratar, significativamente, los fletes
entre esa región y los puertos del Paraná, el Atlántico y el Pacífico.
El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmó en el Congreso que tanto
los Estados provinciales, que abarquen el recorrido del ferrocarril, como el
Gobierno nacional formarán parte por igual en el nuevo paquete accionario.
Eso lo dijo en la comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones,
el funcionario resaltó que 'el paquete accionario aún no está definido pero
se está analizando la propuesta realizada por los sectores privados'.
Es un va y viene permanente, el de este gobierno respecto a la cuestión de
los ferrocarriles, entre otras cuestiones, a la solución del F.C. Belgrano
Cargas, en particular. Pero vienen las elecciones. ¿Cómo va a votar el Norte
grande por la reelección K? Si a ese inmenso territorio lo dejan fuera de la
administración ¿Qué dirán los inversores regionales y sus gobernadores? Ese
ferrocarril transporta productos elaborados y cosechados en esa región. En
realidad el conflicto es por la presencia de Hugo Moyano y la ausencia del
Norte Grande, nada más, ni nada menos. Sucede que el principal argumento que
esgrime el titular de la CGT
para que su gremio forme parte del paquete accionario es que: la mercadería
que transportaría el ferrocarril, previamente, sería trasladada en camiones
desde sus puntos de origen al tren. Esta apreciación de Moyano es de una
infantilidad supina, si creemos que él es un infanto camionero. No, no lo es.
Con el argumento Moyanista, los trabajadores portuarios de Rosario, Buenos
Aires y Barranqueras pretenden formar parte del directorio. Tienen razón,
dentro de la razón moyanista, deberían integrarse los cosechadores y los
peones rurales, digo, entre otros. El argumento de los portuarios es
coherente, porque ellos serían uno de los principales elementos que
intervendrían en la reactivación del Belgrano Cargas, que es la utilización
de los puertos, sobre todo el de Buenos Aires, para trasladar la mercadería
hacia el exterior.
De todos modos, Jaime indicó en dos oportunidades que la propuesta para que
el directorio quede conformado de esa manera 'no fue una iniciativa del Poder
Ejecutivo sino de las empresas intervinientes'. Toda una falacia, ya que la
demora en definir el problema del F.C. Belgrano Cargas es por una decisión
del Gobierno Nacional.
El ferrocarril Belgrano Cargas, el de alta velocidad a Rosario y luego a
Córdoba, más el soterramiento del F.C. Sarmiento y otras cuestiones
ferroviarias anunciadas no tienen solución si no se retorna a la formación de
un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, de Industrias y de
Comunicaciones, y en manos del Estado Nacional, como en todas partes del
mundo.
El gobierno debe entender de una vez por todas que el ferrocarril es un
sistema de transporte integrado, que a su vez debe estar integrado al sistema
de transporte nacional y que no es una empresa cualquiera. Se debe volver a
un ferrocarril estatal, debiendo ser Monopólico y Eficiente, al servicio de la Nación, que cumpla
el papel integrador de las distintas regiones que le fue asignado y que, por
propia dinámica cumple. En definitiva debe ser una empresa pública, al
servicio de los grandes intereses nacionales y populares.
Cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, la anarquía en el transporte
ferroviario dejo de ser, y esa acción, la de nacionalizarlos, llevó a que se
estructure un fenomenal Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de
Industrias y Comunicaciones, ese sistema nunca fue superado. Nacionalización
que tiene que ver con la soberanía nacional.
“La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la
liberación económica”. Raúl Scalabrini Ortiz
“En nuestro país la nacionalización de los ferrocarriles posee el valor de
una de las más preciadas reivindicaciones nacionales, el de rescatar uno de
los engranajes fundamentales con que contaban para el mantenimiento de la
dependencia y el atraso del país, asegurando así su posición privilegiada en
el reparto de la renta nacional” APDFA-Asociación del Personal de Dirección
de Ferrocarriles Argentinos – Objetivos y Pautas para la Confección de
un Plan Ferroviario- 1974
* Juan Carlos Cena es fundador del Mo.Na.Re.FA – Movimiento Nacional por la Recuperación
de los Ferrocarriles Argentinos.
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