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MEDIOS DE TRANSPORTES FERROCARRILES
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A 150 AÑOS DEL PRIMER FERROCARRIL
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TRABAJOS SOBRE EL FERROCARRIL
RECUPERAR 47
MIL KILÓMETROS
EL FERROCARRIL
ME PUSO LOS PANTALONES LARGOS
EL FERROCARRIL
DEL OESTE
MIGUEL MUÑOZ
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(Villa Crespo Digital)
Este trabajo tiene menos de dos años, fue realizado por la colega de Télam
Celia Carvajal, no ha perdido actualidad.
A 150 AÑOS DEL TREN, QUIEREN RECUPERAR 47 MIL KILÓMETROS DE VÍAS
Por
Celia Carvajal
14 de junio del 2009
30 de agosto del 2007 publicado por 1º vez
Ciento cincuenta años pasaron desde la inauguración el 29 de agosto de 1857
del primer tramo de tren en la
Argentina, de una red que llegó a tener 47 mil kilómetros
de vías y 220 mil trabajadores ferroviarios y que hoy provoca ansias de
reactivación en usuarios y trabajadores unidos en el Movimiento Nacional de
Recuperación del Ferrocarril (MoNaReFa).
Una fiesta institucional acompañaba el 29 de agosto de 1857 la marcha
inaugural del tren cuyo trazado llegaría tiempo después a la pampa,
“presenciada por 60 mil espectadores a lo largo de dos leguas” (equivalentes
a diez kilómetros), según consigna la prensa de la época.
“Nuestras valiosas producciones rurales y los ricos productos de la industria
europea rodarán velozmente por ese lecho metálico (que) es el primer brote de
un árbol frondoso destinado a esparcir poco a poco sus ramas y sus frutos por
toda la extensión de nuestro país”, diría en el acto inaugural el entonces
gobernador de la provincia, Valentín Alsina.
Con la pompa adecuada a lo que las autoridades definían como “la más extensa
y profunda de las revoluciones”, un vagón de encomienda y otro de pasajeros
conducidos por la locomotora La Porteña transportó a Bartolomé Mitre, Dalmacio
Vélez Sarsfield y Alsina desde la
Plaza del Parque –actual emplazamiento del Teatro Colón-
hacia La
Floresta.
La vía salía de Once por la actual Pueyrredón, doblaba por
Corrientes, entraba en curva por Enrique Santos Discépolo (ex Rauch) hasta
Lavalle, seguía hasta Talcahuano y volvía a entrar en curva hasta la Estación Central,
en Tucumán y Cerrito; desde Once, el trazado llegaba a La Floresta, relata el
libro “La primera gran empresa de los argentinos”, de Jorge Schvarzer y
Teresa Gómez.
Ciento cincuenta años después, “los ferrocarriles no están privatizados sino
concesionados, es decir que la infraestructura sigue siendo del Estado y la
concesión es un alquiler, pero un alquiler al revés”, dijo a Télam Juan
Carlos Cena, ferroviario desde los 12 años y fundador del movimiento por la Recuperación
de los Ferrocarriles Argentinos - MoNaReFa.
Cena se formó en los talleres escuela que fundó el gobierno de Juan Domingo
Perón a la par que nacionalizaba los trenes; integró la Asociación del
Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) y es autor del
libro “Ferrocidio”, que alude al genocidio que significó la aniquilación en
1991 del ferrocarril nacional, que dejó 870 pueblos fantasmas.
“Las concesiones son un alquiler al revés porque en vez de que el privado
pague, hoy el Estado le paga al concesionario un subsidio por gastos
operativos, además de darle la infraestructura para que la explote”, sostuvo.
“El beneficiado por la concesión fue el que pidió el menor monto de subsidio,
es decir, todos los amigos de (el ex presidente Carlos) Menem”, fundamentó
Cena, quien recuerda que al ferrocarril lo hicieron entrar en un estado de
obsolescencia con un plan pergeñado por (el ex secretario de la Presidencia Alberto)
Kohan, (el ex ministro de Obras y Servicios Públicos Roberto) Dromi y el
Banco Mundial.
Para ese entonces, quedaban 85 mil trabajadores de los 220 mil de la época de
auge, “no teníamos materiales para reparar y la corrupción había penetrado
hasta el nivel de empleado con prebendas como la justificación de ausencias
laborales y pagos en negro a través de horas extras truchas, que fueron
corrompiendo al movimiento obrero con la anuencia de los sindicatos Unión
Ferroviaria y Fraternidad”, contó.
“Con la misma iconografía con que se habían nacionalizado los ferrocarriles,
Menem comenzó el desguace y el ‘ferrocidio’ que supuso cerrar los
ferrocarriles y en el mismo acto expulsar a 85 mil trabajadores”, afirmó.
Aún falta contabilizar las consecuencias sociales y políticas que afectaron
todo el territorio nacional, que vio des vertebrarse las sociedades del
interior, dejó de contar con trenes aguateros y sanitarios, y padeció la
saturación del transporte y el aumento de las muertes en ruta.
“Hace quince años que están manejando los concesionarios la estructura del
transporte y han demostrado que la supuesta eficiencia privada es un fracaso
total, produciendo una regresión hacia una actividad con fines de lucro que
se había logrado superar con la nacionalización de los ferrocarriles y su
transformación en un servicio público sin fines de lucro, como es en la
actualidad en todo el mundo”, balanceó.
“Los subsidios son hoy dos veces superiores al déficit que daba el
ferrocarril, con la diferencia de que antes mantenía 85 mil trabajadores, los
trenes andaban en todos lados, sus talleres funcionaban y el servicio que
tenía el ferrocarril se cumplía”.
En la actualidad, el panorama es “un trazado reducido a 7 mil kilómetros de
vías, talleres saqueados de máquinas, herramientas y repuestos y una debacle
general, además de un encarecimiento del flete calculado por la cámara de
Cerealeros de Rosario entre un 38 y 48 por ciento” respecto a otras épocas.
“Estamos alertando permanentemente que va a haber una catástrofe, que no
ocurrió hasta ahora porque los maquinistas saben en qué lugar está mal la vía
y aminoran la marcha para tomar precauciones”, contó.
Cena consideró que “todo lo que se anunció desde el atril, no se cumplió”
porque “con el anuncio de la apertura de los los talleres de La Plata se anotaron 5 mil
compañeros; en los talleres tucumanos de Tafí Viejo, se inscribieron 5 mil
quinientos, pero apenas tomaron a 66 y el recientemente inaugurado tren de la Sierra tiene apenas dos
estaciones”.
“Hace falta un proyecto nacional y el problema es que ahora se es un híbrido,
y ya no nos colonizan las tropas inglesas o españolas sino las empresas
privadas”, opinó.
“Los ciento cincuenta años nos tienen que hacer reflexionar a los argentinos
para luchar por recuperar el ferrocarril”, propone Cena.
Ese es el “empecinamiento” del MoNaReFa –movimiento creado tras la huelga que
precedió al anuncio menemista “ramal que para, ramal que cierra”- para volver
a “reestatizar el ferrocarril y recuperarlo para nuestro país”, apostó.- (
FUENTE.
TELAM Buenos Aires, 22 de agosto
“EL
FERROCARRIL ME PUSO LOS PANTALONES LARGOS”, DICE CENA
Por
Celia Carbajal
30 de agosto del 2007
Hijo de ferroviario, Juan Carlos Cena ingresó a los 11 años como aprendiz
calderero a un taller escuela en Córdoba en el que laboraban 3.500
trabajadores y comenzó en 1950
a forjar su identidad de obrero trashumante del riel,
con la que atravesaría los avatares de la política argentina.
Cena dice que no entró al ferrocarril sino que estuvo siempre en él. Dice que
cuando se dio cuenta de que vivía en este mundo, parado sobre el globo como
el Principito, estaba en una estación que se llamaba Pie de Palo, en la
precordillera sanjuanina.
El patio de la estación era el de su casa; el andén, la vereda. Todavía
siente el olor a oficina, los repiqueteos del telégrafo...
Tiempo después, Cena transitó por Chilecito y San Cristóbal. Comenzaba a
cultivar esa identidad de ferroviario, obrero trashumante, a la par que su
padre, Porfirio, recorría la geografía del país por los cargos con los que
corregía sus categorías laborales a través de concursos.
Hasta que a Cena le llegó la edad escolar y su familia se afincó en Córdoba
para que los chicos estudiaran, así que ingresó al Industrial, pero
-simultáneamente con el primer Plan Quinquenal del gobierno de Juan Domingo
Perón que abría las escuelas fábricas para formar un millón de técnicos que
dominaran el nuevo desarrollo industrial- su padre le dijo “el General te
necesita”.
“Corría el año 1950 y uno de los hechos más trascendentes de mi vida fue que
el ferrocarril me puso los pantalones largos”.
“En la escuela fábrica, junto a 3.500 compañeros, uno empezaba a tener
relación cotidiana con el movimiento obrero, con amigos y compañeros, que se
repetía en el sindicato y en los barrios ferroviarios: una vida entre
‘ferrucas’”.
De aprendiz de caldera a vapor, Cena pasó a las locomotoras Diesel,
importadas por Perón, y volvió a estudiar. “A los 18 años ya era oficial
encargado de equipo, con una responsabilidad de trabajo inculcada por esos
3.500 hombres que te enseñaban que para ser delegado tenías que ser probo,
honesto y buen compañero”.
La crónica de esos días, plena de personajes entrañables, está plasmada en el
libro escrito por Cena “Crónicas del terraplén”, que acaba de editar La Rosa Blindada.
Las epopeyas de esa época están siendo documentadas por el director de cine
Fernando Pino Solanas en un nuevo capitulo de su saga testimonial que
probablemente se titule “Los que están solos y esperan”, en alusión a la
frase de Raúl Scalabrini Ortiz.
“El taller era un fragua, un guiso con toda clase de ingredientes –peronistas,
anarquistas, socialistas...-, todos con un profundo respeto hacia el oficio”.
Había que enseñar el oficio al otro y eso era una lucha contra el egoísmo.
“Son cosas que van armando la identidad: se es trashumante, solidario, no hay
que ser egoísta ni alcahuete, hay que ayudar al compañero al que se le atrasa
el trabajo, en fin... no tiene nada que ver con la estupidez de la
competitividad de la que se habla ahora”.
Esa tradición llegaba desde 1896, cuando la primera huelga ferroviaria -que
comenzó en los talleres de Tolosa y tuvo como redactor de las proclamas a
José Ingenieros- rechazó introducir en el convenio colectivo de trabajo el
problema de la competitividad, que en esa época se llamaba “tarea”, porque
creaba en la masa obrera una división.
“Así como se habla del ‘ser nacional’, nosotros éramos ‘seres ferroviarios’,
la carnadura del ferrocarril, esa relación dialéctica entre la carne y el
hierro, y en esa relación, ‘un misterio de adiós que guarda el tren’ de
esfuerzos acumulados de trabajadores y técnicos para que esa formación ande”.
Ser “ferruca” lleva un largo tiempo de construcción de una identidad que “no
admite vencidos, traidores ni quebrados y requiere en cambio de resistentes
abnegados de derrotas temporales y luchas por venir”.
FUENTE.
TELAM Buenos Aires, 22 de agosto
EL
FERROCARRIL OESTE FUE LA
MAYOR EMPRESA LOCAL ENTRE 1854 Y 1862
Por
Celia Carbajal
30 de agosto del 2007
Transporte seguro, masivo y rápido de mercancías y personas, el Ferrocarril
Oeste, inaugurado el 29 de agosto de 1857, actuó durante casi una década
construyendo y operando la primera línea férrea del país y fue comprado luego
por el Estado provincial en abierta competencia con el capital privado, hasta
que un cuarto de siglo después fue vendido a una empresa inglesa.
Impulsado y controlado por un grupo de porteños, el Ferrocarril Oeste se
constituyó en la mayor empresa local, que funcionó entre 1854 y 1862
construyendo y operando la primera línea férrea del país.
La orientación hacia el Oeste de las vías férreas implicaba el paso por el
Mercado del Once, adonde llegaban las carretas con sus cargas y se había
forjado ya uno de los mayores mercados de bienes del país en un Buenos Aires
que tenía 170 mil habitantes.
El financiamiento de la obra había contado con el importante aporte de la
provincia de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado aparte de la Confederación
Argentina.
En 1863, la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril, que fue
estatal durante 27 años hasta su venta en 1890 a la empresa inglesa
Western Railway, debido al interés de los británicos por sus bajas tarifas
para transportar las riquezas del campo a la ciudad y su mayor eficiencia
respecto a los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país.
Con el argumento de cumplir con el endeudamiento externo, durante la
presidencia de Juárez Celman (1886-90) se vendieron a compañías inglesas el
Ferrocarril Andino, el Central Norte y el Ferrocarril Oeste.
En “Historia de los ferrocarriles argentinos”, Raúl Scalabrini Ortiz describe
lo que a su entender fue un “sabotaje” con el fin de desacreditar al
Ferrocarril Oeste ante la opinión pública: “Las tarifas son aumentadas en un
25 por ciento y aún son más bajas que las de los ferrocarriles ingleses”,
dice respecto a la época en que se vendió esa red de unos mil kilómetros de
vía.
Casi 60 años después, el ex presidente Juan Domingo Perón estatizó en 1947
los ferrocarriles y la empresa pasó a formar parte del estado nacional con el
nombre de Domingo Faustino Sarmiento.
La integración en una red estatal nacional del formidable sistema de
transporte ferroviario, industria y comunicación significó el auge del
ferrocarril hacia 1950, cuando se verificaron los picos históricos de
transporte de carga y pasajeros.
En 1961, el gobierno de Arturo Frondizi eliminó un tercio de los ramales y
despidió a 70 mil ferroviarios a través del Plan Larkin, un proyecto
pergeñado por Alvaro Alsogaray y Thomas Larkin, general estadounidense
enviado como asesor de Transportes por el Banco Mundial.
FUENTE. TELAM Buenos Aires, 22 de agosto
MIGUEL
MUÑOZ, UN ARTÍFICE DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO
Por
Celia Carbajal
30 de agosto del 2007
Dignidad, pasión y sentimiento patriótico son características que definen a
Miguel Muñoz, un antiguo jefe ferroviario, y en él, a los hacedores del
ferrocarril nacional que procuran hoy la recuperación de una red que sumó 47
mil kilómetros, tras un bautismo de fuego de caldera ocurrido hace 150 años,
el 29 de agosto de 1857.
Si se multiplica la biografía de Muñoz por la de muchos de los integrantes
del personal de dirección de los Ferrocarriles del Estado, se tendrá una
dimensión aproximada de la incidencia social del complejo técnico industrial
que en la Argentina
llegó a estar conformado por unos 220 mil ferroviarios.
“Menem es un degenerado y un forajido que debería ser bañado en miel y puesto
en un hormiguero de Capilla del Monte (porque) la destrucción del ferrocarril
debería tener un castigo”.
La maldición le nace de las entrañas a Muñoz -Don Miguel para los ex
ferroviarios-, en medio de un reportaje con Télam en el que la emoción
traicionera atragantó más de una lágrima y la evocación de los méritos, con
nombre y apellido, de pioneros -ingenieros, técnicos y trabajadores
ferroviarios- culminó en una obsesión: “¿quiénes son esos individuos que han
masacrado el ferrocarril?”.
El gobierno de Carlos Saúl Menem privatizó en 1991 el sistema de trenes que
pertenecían hasta entonces a Ferrocarriles del Estado, concesionando a
empresas privadas los servicios urbanos y de carga y cerrando la mayor parte
de los ramales, acto que produjo la cesantía de 85 mil ferroviarios.
“¿Quiénes han cerrado talleres ferroviarios como los de Tafí Viejo, con 5.500
trabajadores; o Laguna Paiva, con 2.000; y los 700 de San Cristóbal y los 400
de Cruz del Eje?”, se pregunta Muñoz, afincado en Córdoba y de paso por
Buenos Aires.
“¿Quién echó por tierra la trayectoria de los individuos que realizaban
tareas superiores, que provenían de las escuelas ferroviarias y se habían
forjado en esos talleres?”.
Muñoz dice que “han vendido el ferrocarril por chaucha y palito y han
destruido el tren cuando el mundo desarrolla los ferrocarriles con nuevas
inquietudes”.
Y pone el ejemplo de “varias series de locomotoras” producidas en los
talleres ferroviarios argentinos que “fueron a parar a Altos Hornos Zapla
como chatarra a 7 pesos el kilo” para alimentar las entrañas de ese gigante
del acero.
Mucho antes que eso, el impulso al desarrollo ferroviario de pioneros como
Pablo Nogués, en la década del ’30, y posteriormente la nacionalización de la
red ferroviaria por el gobierno de Juan Domingo Perón, en 1947, habían ido
creando las condiciones para lograr la fabricación de 15 locomotoras
nacionales, repuestos y unos 900 coches dormitorios en Talleres Córdoba.
Los ojos claros de Don Miguel vuelven a titilar cuando relata los
acontecimientos y anécdotas de aquella época productiva: “un ferroviario es
un tipo de grandes sentimientos”, afirma.
Muñoz nació en 1915 en la población santafesina de San Cristóbal y destacó
tempranamente por su capacidad para las artes plásticas y el dibujo.
“Yo entré como aprendiz del ferrocarril en San Cristóbal ganando 20 centavos
la hora cuando un par de alpargatas costaban 30 y rotando por cada una de las
secciones, hasta que me pasaron a la oficina técnica por mi disposición para
pintar y dibujar”, contó Muñoz, quien llegó a ser jefe de Materiales del
Belgrano.
Cuando ingresó al taller ferroviario, en 1931, se desempeñó como dibujante
mecánico y proyectista, forjándose en un medio en el que las exigencias
técnicas y científicas iban a la par de las artísticas y creativas.
“Eran equipos muy gratos para trabajar porque en el ferrocarril había gente
muy ligada culturalmente a individuos que tenían no solamente conocimientos
técnicos sino también artísticos, en un conglomerado de alemanes, rusos,
italianos que formaban colectividades en cada actividad”, en la Unión Ferroviaria
y La
Fraternidad.
Con esa idoneidad, fabricaron en 1943 la locomotora 3500,
primera máquina hecha en el país, con una capacidad de caldera de mayor
consumo que las extranjeras “pero de mayor potencia”.
“El ingeniero Anacleto Tobar, especialista en termodinámica reconocido a
nivel mundial que fue rector de la Universidad del Tucumán, proyectó también una
locomotora de carga, la 7034, con un tender a condensación que cargaba una
sola vez agua en San Justo e iba y venía al norte sin volver a cargar, porque
reciclaba el vapor”, recordó.
“Él tenía un vagón dinamométrico, que era como una unidad de ‘terapia
intensiva’ que controlaba cada una de las variables del sistema” de una
locomotora, y bastaba una máquina para transportar 400 Toneladas de carga.
La historia ferroviaria está cargada de nombres y apellidos, de académicos y
de “idóneos”, gente brillante, hombres sencillos “que sabían más que los
ingenieros”.
Muñoz acondicionó el primer tren sanitario, “que se hizo con unos coches de
madera barnizada y tenía salón cine y consultorio radiográfico y dental, y
fue inaugurado en el Kilómetro 3 por Perón y Evita”.
La resistencia a los “grandes intereses” generó más de una anécdota, como la
de la “licitación de la fabricación de cilindros de las locomotoras”, en
1965, en Tafí Viejo.
“Si firmaba el expediente, se quedaban sin trabajo unas 40 personas, y si no
lo firmaba, tenía que matar a mi jefe, que me quería obligar a firmar, pero
iba a tener problemas con mi familia porque me iban a meter en la cárcel”.
“Esos trabajos se podían hacer en talleres y los querían dar a una empresa
particular, entonces yo me opuse e hice campaña para que eso no se produjera,
pero me costó disgustos porque era jefe de División Materiales y por tanto
responsable de la compra de todos los repuestos del Ferrocarril Belgrano”.
Quiso la vida resolver la encrucijada gracias a la acción de “los mau mau”,
como llamaban a los ferroviarios miembros de la Resistencia Peronista,
quienes secuestraron los moldes e hicieron que se cayera la licitación. “Con
el tiempo, se supo que los moldes habían sido izados arriba el techo del
taller”.
Para Muñoz, la debacle ferroviaria comenzó con el ex presidente Arturo
Frondizi, “un detractor que levantó los trolebuses y vendió los cables de
cobre puro a una empresa”, opinó.
Muñoz tiene inscripto en el registro de la propiedad intelectual al
cablecarril de Chilecito -creado por Joaquín V. González, considerado una
obra de arte tecnológica y que transportaba el oro de la mina Famatina que
llegaba hecho lingote a Londres-, luego de lograr que fuera declarado
monumento nacional para impedir su desguace.
A sus 92 años, Don Miguel esgrime como cuaderno de bitácora su ejemplar de
Reglamento Interno Técnico Operativo de los Ferrocarriles del Estado y
plantea: “tranvías, trolebuses y trenes limpios fueron cambiados por autos y
camiones”.
“Si los ferrocarriles caen en manos de individuos que sólo ven el signo
pesos, estoy seguro de que una vez que no sean más subsidiados y el material
esté caduco, le van a devolver los hierros viejos al Estado”, concluyó.
FUENTE. TELAM Buenos Aires, 27 de agosto
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