transporte

Antes de entrar en tema, una vez más, creo que es necesario precisar cual es la verdadera naturaleza del transporte en general y sobre el ferrocarril en particular. Si omitimos tal definición vamos a legitimar que cualquiera parlotee desde la ignorancia, o la charlatanería, o desde el despropósito sobre este modo de transporte. Es decir, el que echa un párrafo en forma imprudente confunda y el que escuche se informe mal, luego interprete peor, y actúe y opine en forma errónea, y si a esa maledicencia no se le pone un límite, sencillamente se es cómplice.

En estas liviandades verbales electorales nada es inocente. Cataratas de palabras sin sentido. Nadie se ufana en clarificar que es un proyecto y que es una consigna. La más de las veces, no se es claro, por ignorante, o también, por ser un engaño encubierto. En ambos casos, sólo se logra el oscurecimiento, negritud que esconde la falsedad. Casi siempre los charlatanes mascullan apotegmas o consignas proclamándolas como proyectos. ¿Actúan así por ser ignorantes? O lo verdadero es la intencionalidad, que es la de ocultar la verdadera naturaleza de un auténtico proyecto a través de las argucias y artificios. También puede ser la mediocridad de un incompetente lenguaraz; estos no hacen un esfuerzo verbal para no aparecer como tales, al contrario, se vuelven más incontinentes, hablan más y más…La vulgaridad es el blasón nobiliario de los hombres ensoberbecidos de su mediocridad, la custodian como al tesoro el avaro”. José Ingenieros. El hombre mediocre.

Comencemos, pues, a desbrozar el terreno para que la verdad nos acompañe siempre, porque no se puede transitar entre el desconocimiento y la inopia, por un lado y las malas artes por el otro. Como dice Simón Bolívar: “Por el engaño nos han dominado más que por la fuerza"

ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE EL TRANSPORTE

El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado o producción rural toman valor, recién, cuando interviene el transporte, sino son productos sin valoración.

Por eso la importancia del precio y calidad de los servicios; es decir, el valor y tipo de flete. Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI, que en él se efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna. Allí, en eso, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.

El sistema de transporte constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio. No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.

El objetivo básico de cualquier Estado, en ese sector, es: Transportar, eficientemente, al más bajo costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo con plena facultad la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel de ente regulador a través de un férreo control de gestión, para así corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados. J.C. Cena- El Ferrocidio 2da edición.

Continuamos con las conceptualizaciones

“Cada uno de esos modos, posee características que significan ofertas diferenciadas en cuanta a las ventajas y desventajas comparativas, resultado de sus cualidades técnicas específicas.” Estas diferencias se manifiestan en relación a las diferenciaciones definidas desde la demanda sobre el sistema de transporte. Vale la pena decir que, según las condiciones de lo que deba trasladarse, se evalúan o ponderan de diferente modo las cualidades que ofrecen cada uno de los sistemas de transporte”. Fuente: Roberto Benítez - Ana María Liberali – La estructura económica en el espacio geográfico – Ediciones Pharos – 1993.

Además, es muy importante tener en cuenta: ¨La dispersión geográfica de los factores de producción, y entre los lugares de producción y los lugares de consumo, genera un costo en la resolución de la fricción del espacio¨. Fuente: Benítez - Liberali – La estructura económica en el espacio geográfico – Ediciones Pharos – 1993.

VAMOS CON OTRAS DEFINICIONES: EL PAPEL DEL ESTADO

El que evalúa, pondera, organiza y coordina los diferentes modos de transporte en todos los países del mundo es el Estado, lo hace a través de una Ley General de Transporte que es la herramienta. Es el Estado por medio de esa ley quien determina, regula y controla cual será el modo de transporte más conveniente para la Nación: como la de transportar por vía terrestre la mercancía o productos del campo, fábricas, centros de producción o pasajeros, en corta, media y larga distancia; si el mismo debe ser fluvial, carretera, aéreo o ferroviaria o complementario entre dos modos.

Es el Estado el que debe tomar la rectoría de la planificación y control del transporte. En nuestro país eso no ocurre, al contrario. Al no ocurrir esa rectoría, en el sistema nacional de transporte se producen perturbaciones. Todo sistema de transporte debe ser armónico. Para que eso ocurra, los otros modos de transporte deben converger al sistema en forma asociada para luego complementarse. Todos deben tener un papel de complementariedad (solidario) con los otros modos, no de competitividad (individualismo), si esto no ocurre, se generan inevitables trastornos. Perturbaciones que benefician sólo a los intereses comerciales particulares, y no a los que corresponden al transporte como servicio público, por ende a la Nación.

En la Argentina el Estado no planifica, no coordina, ni regula, y menos controla el transporte. El Estado no está ausente. Las políticas son otras. A pesar de ser un país de largas distancias, el modo de traslación ferroviaria no concurre al sistema nacional de transporte. País que posee una extensa red ferroviaria, ella está paralizada. ¿Por qué? Este modo de transportación no está contemplado por el gobierno en sus políticas.

Las políticas de Estado, determinadas por este gobierno, son la de continuar con la misma estrategia del gobierno de Carlos Menem cuando administraba este Estado. Sobre el ferrocarril, que siga así, como lo determinó el imperio.

El no impulsar una Ley de Transporte Nacional por parte del Gobierno es toda una política de Estado que corresponde a beneficiar a un sector de la industria del transporte automotor. La misma responsabilidad le cabe al arco opositor en sus diferentes colores.

De la misma manera, esta oposición ni por asomo tiene alguna iniciativa o intención con respecto a la organización del Sistema de Transporte Nacional. En este aspecto el gobierno y oposición están unidos.

Sólo hay aflicción verbal, como una queja hipócrita por la cantidad de accidentes y muertes viales en la ciudad y en las rutas. Hemos pasado la barrera de lo que dice la accidentologia sobre los accidentes, estamos en una situación de siniestralidad. Las muertes no importan sólo la ganancia máxima

Después de la paralización del ferrocarril los índices de accidentes y muertes treparon, hoy ocupamos el segundo lugar en el mundo.

Al pretender elaborar un proyecto de ley sobre los ferrocarriles y no tener en cuenta estos factores, manifiestan toda una concepción de aficionados. Cuestión que no deja de tener una carga perversa sobre el transporte en general y del ferrocarril en particular.

ALGUNAS CONCEPTUALIZACIONES

El ferrocarril es un componente del Sistema Nacional de Transporte y, como tal, su relación con la economía general se inscribe en este marco. A tal fin el ferrocarril tiene funciones específicas a las cuales la Nación no puede renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente comercial se abandonaron infraestructura y servicios de importancia estratégica, rigiéndose por estrictos e impropios mecanismos de lucro, sin que los medios sustitutos hayan cubierto, mínimamente, los espacios vacíos por el retiro del medio ferroviario, condenando a la extinción a poblaciones íntegras.

El ferrocarril es el medio más barato para el transporte masivo de personas y cargas en medias y largas distancias bajo ciertas condiciones.

Después de estas breves consideraciones debemos preguntarnos ¿cuál es el grado de intervención estatal en estos tiempos en la organización del transporte? Nos respondemos: Ninguna, como digo más arriba, o sí: la de favorecer al auto transporte automotor. Una cifra oficial nos señala la tendencia, el 89% del transporte de pasajeros de larga distancia se hace en ómnibus. El ferrocarril sólo el 3%. Vergonzante.

Toda esta breve introducción obedece a que han aparecido voces opinando sobre el ferrocarril. Indira Ghandi nos alerta: Hay dos tipos de personas, las que hacen las cosas y las que hablan como loros. Para mi gusto habría una tercera, aunque pueden haber más: Los que realmente saben y están callados por motivos varios, o porque tienen miedo, el más fuerte es la aprensión al ridículo, lugar del cual no se retorna.

Otros claudicaron, se quebraron, así de sencillo. Otros fueron coherentes, siempre trabajaron contra del sistema nacional ferroviario, se ocuparon en las empresas concesionarias con vocación de servicio. Otros asesoran, otros se reconvierten, mutaron, simulando defenderlo.

Por ese motivo agrego, nuevamente, como una sentencia, que no se debe opinar desde la ignorancia y la charlatanería de la mano de un gatopardismo falaz. Además, y esto es lo grave, nos acordamos del ferrocarril solamente cuando el firmamento está aderezado por el engrudo pastoso de la campaña electoral y es redituable evocarlo. Antes, se pasaron discutiendo las iniciativas argumentales del gobierno, que a pesar de haber perdido las elecciones se repuso. Volvió a tomar la iniciativa y a instalar los ejes centrales de la discusión política nacional, poniendo a la oposición contra las cuerdas.

La oposición sufre y esta desconcertada, no sabe que hacer, mira al rincón del ring para que alguno le tire una toalla salvadora. Es que el narcisismo los abarca y nos los deja ver más allá de la punta de sus pisadas.

Veamos lo que no vieron.

Mientras se discutía la ley de medios, una humareda escudaba otros firmamentos. Desde esos espacios nubosos se le ampliaba calladamente la concesión al Nuevo Central Argentino – ex F.C. Mitre, cuyo concesionario es el senador justicialista por Córdoba Urquía, dueño de la Aceitera General Deheza, el mayor acopiador de oleaginosas. Se le otorgaba, en ese acto, entre otras cosas, como una nueva gracia, una aduana seca, condescendencia anticonstitucional si las hay. Es decir, a pesar de haber perdido las elecciones esta dupla gobernante seguía teniendo la iniciativa. La oposición integralmente pivoteaba sobre esos ejes llenos de desconcierto y mediocridad en un salón calefaccionado. La abierta intelectualidad, afónica, sin voz, pero abrigada.

SUPLICANTES TARDÍOS

No todo está perdido. Apareció un sector de la oposición, que reclama o simula suplicar por el regreso del ferrocarril, no son muchos, no es para entusiasmarse. Repito, es que se aproximan tiempos electorales. Las escasas asociaciones, corporaciones, ateneos (ni sus asesores), individuos sueltos, señoras y señores que invocan al ferrocarril, antes, nunca alzaron su voz sobre la problemática ferroviaria, especialmente en 1991 cuando se desataba la ofensiva final contra ese modo de transporte, ni que hablar del Plan Larkin y esas cuestiones.

Las últimas huelgas resistentes contra el desguace ferroviario ocurrieron en la era de Carlos Menem, resistencia que duró 45 días. De parte de los suplicantes ni un gesto de solidaridad. Gesta resistente dirigida por los jóvenes ferroviarios. La sociedad aplaudía el mundo privado por venir. Sólo los pueblos apoyaron esas huelgas, sabían, -no era un presagio- lo que se iniciaba: la desconexión y detrás, la desolación de los pueblos.

En ese espacio de tiempo se batían parches sobre el fin de las ideologías y el advenimiento de las copas derramadas, se entonaba la virtud mágica del mercado, que regulaba todo: El amor, la vida, los: sueños, los astros…la dignidad.

Repito y repetiré hasta el cansancio: tiempo gris de nuestra historia, donde intelectuales, profesionales, universitarios y bien leídos guardaban un saludable silencio, como hoy. Uno de ellos me contestó así al preguntarle ¿Qué haces acá? “Se vive bien a la sombra de las fundaciones o del Estado. En verano uno tiene aire acondicionado, en invierno calefacción y todos los meses nos dan un sobre gratificante” Pero estás muerto, contesté.

Después de la dura huelga ferroviaria de 1991 ningún claustro universitario se atrevió a cobijar a los luchadores y menos hablar del ferrocarril. Una excepción: La Cátedra de Derechos Humanos de la Facultad de Filosofía y Letras de UBA. El progresismo, integralmente, sordo, mudo y ciego.