medios de transporte

En este devenir aparecieron algunos políticos suplicantes quejándose por la ausencia del tren, en tono suave. Uno de ellos, Felipe Solá, ex funcionario de la primera hora del gobierno menemista. Cuando fue gobernador de la provincia de Buenos Aires tuvo bajo su jurisdicción la administración de FERROBAIRES la empresa de pasajeros ferroviaria creada durante el gobierno provincial de Eduardo Duhalde, duramente el menemato. Constituida por el residual de los Ferrocarriles Sarmiento, Roca, San Martín, entre otros, de trenes de pasajeros que abrazaba toda la provincia de Buenos Aires, llegaba a La Pampa. Su gestión fue pésima, depredatoria.

Antes que llegara el depredador Menem, llegaron a correr entre 8 y 11 trenes diarios a Mar del Plata, luego vino un desguace silencioso de la mano del gobierno de la provincia de Buenos Aires. Hoy es una empresa chatarra, sólo circulan dos o tres trenes diarios sin horarios de llegada ciertos.

La preocupación de Felipe Sola por el ferrocarril frente a Mariano Grondona fue risueña y triste a la vez. Sin que se le contraiga un solo músculo de su rostro por un lejano cargo de culpa (si lo tiene) exultante convocaba a Pino Solana para que se arrime y venga a él con su proyecto.

Grondona sonreía, una y otra vez, estaba satisfecho. Todos van al píe, como en los viejos tiempos de Tiempos Nuevos.

Antes, en otro programa, Grondona había confesado que se estaba haciendo hincha de Pino Solanas, lo manifestó cuando este participó y explicó lo que siempre explica sobre el ferrocarril y otras cuestiones. A mi me hubiera preocupado esta alabanza, en cambio agradeció con una sonrisa el halago. Grondona, sonrió, estaba más que satisfecho.

Ninguno de los dos le recordó el papel nefasto que había jugado en el programa Hora Clave junto a Neustadt y en sus columnas de La Nación y otros medios, batiendo parches en sus predicamentos contra el ferrocarril y las empresas del Estado y todo lo estatal y el libre comercio.

Acá Grondona hábil, refregando sus manos, los abrazó agradecido por el olvido con palabras alambicadas y empalagosas, luego volvió a sonreír y de nuevo se frotó las manos. Habló de Aristóteles, nunca de Heráclito, pleno de satisfacciones. Algún día, alguien deberá escribir la historia de los abrazos y los abrazados por Grondona y del misterioso estrujar de sus manos, ¿será de satisfacción el refriegue? Todo un gozo el de refregar. Nadie le reclama. Domina la escena. O los que exponen saben que no pueden reclamarle nada ¿por qué?

Por otro lado, aparece la ostentación de Proyecto Sur por haber conseguido casi un millón firmas vía Internet, en su mayoría en forma virtual, para peticionar que se restituya el ferrocarril. Como antecedente histórico debemos recordar que la CTA logró más de cuatro millones de firmas, con mesas tendidas a lo largo y ancho del país, cara a cara con el firmante y comunicado de por medio para que se acabe el hambre de los niños. El hambre y la mortalidad infantil continúan.

De la misma manera Blumberg ¿se acuerdan? Por el problema de la seguridad, firmaron de a miles el petitorio contra la violencia, todos estaban consternados. Hubo manifestaciones multitudinarias apoyando a esas firmas peticionantes. Fue tanta la presión que Blumberg fue recibido por el ex presidente Kirchner. A raíz de ello se sancionaron varias leyes. No era una sensación ese fenómeno virulento, era una cuestión concreta. Vasta leer los diarios de la época, y los de hoy, a que la impresión no ha cambiado, la inseguridad continúa, la percepción se transforma en escalofríos.

Los discursos justificatorios sobre la violencia tanto del gobierno y de la oposición son patéticos. Ninguno opina sobre la verdadera naturaleza de este fenómeno. Es un tema político social grave y debe ser considerado seriamente por el estado y la denominada clase política.

En ese alarde por haber conseguido un millón de firmas impersonales vía Internet Proyecto Sur nos propone un Proyecto de ley: La creación de una nueva empresa ferroviaria.

El proyecto apunta a la fundación de una empresa pública, Ferrocarriles Públicos Argentinos Sociedad del Estado (FEPAR S. E.), que tendrá a su cargo la gestión de la totalidad de la estructura ferroviaria, y control de circulación sobre la misma.

Desopilante, un ferrocarril público estructurado como una Sociedad del Estado. Como si los antecedentes históricos no sirvieran, más precisamente los del F.C. Belgrano S.A., toda una torpeza de los asesores, o no. Debo insistir, no se puede opinar desde la ignorancia. Eso sí, si no es ignorancia, ¿qué es?: ¿un acto conciente?, y si es así es que hay muy mala leche y el valor de verdad es falso, al decir en el lenguaje académico y plebeyo.

No mencionan en los considerandos la ley Dromi de Reforma del Estado. Ley 23.696, sancionada el 17 de agosto de 1989, legislación madre de todas las concesiones y privatizaciones. La iniciativa fue impulsada por los sectores de centro derecha, donde se sostenía que Achicar el Estado era agrandar la Nación. (21 años han pasado, que casualidad nadie habla de ella). Ley que ampara el decreto 666, el corazón de las concesiones ferroviarias, y los decretos de supresión de los trenes de pasajeros. Tampoco mencionan la necesidad de impulsar una Ley Nacional de Transporte.

Al no pedir la derogación de la ley Dromi e impulsar la sanción de una Ley Nacional de Transporte, se puede inferir con certeza que la impericia los tiene maniatados y ciegos, repito, o no. Será que la intencionalidad final es que todo vaya a quedar como está. Todo un gatopardismo, la de cambiar para que nada cambie. Lo afirman al anunciar y proponer que esa empresa deberá ser una Sociedad del Estado, será si se encuadra en la ley Dromi.

En un somero análisis uno puede observar que plantean como debe ser la composición del Directorio: Presidente y Vicepresidente designados por el Poder Ejecutivo Nacional y 7 vocales que serán: 2 a propuesta de las provincias; 2 representantes de los trabajadores ferroviarios; 2 representantes de los usuarios y 1 representante de los usuarios de carga.

En los países desarrollados del mundo a las autoridades máximas de todas las empresas del estado las nombra el parlamento a través de un concurso de antecedentes, luego, ejercen sobre ellos un férreo control concerniente a su comportamiento en forma integral, y si no anda bien son revocados sus mandatos. Deben rendir cuentas en el parlamento ante la comisión que los controla.

El presidente de la RENFE (Ferrocarriles Españoles) transitó por el gobierno de Felipe González, luego por el de Aznar (conservador de tomo y lomo) que no lo removió y hoy con Zapatero (diz que socialista) y está a punto de jubilarse sin una mácula.

O la presidenta de los ferrocarriles franceses SNFC Anne Marie Idrac que el año pasado probaron bajo su gestión una locomotora prototipo que desarrolló una velocidad de 578,5 Km. por hora. Los dos ejemplos de ferrocarriles pertenecen al Estado, son monopólicos y eficientes. No son sociedades anónimas, del estado o mixtas.

Con respeto a los controles obreros y de usuarios no está explicado el como de su organización y su aplicación, es sólo una consigna. Antes de hablar de esta iniciativa y menos del como, se debe tener en cuenta que la ausencia más importante, diría la fundamental, para la aplicación de esos controles, son los obreros, técnicos, profesionales e idóneos, es decir los ferroviarios y sus múltiples oficios.

Se puede apreciar que desde el inicio se encara mal la cuestión, esa, la del control obrero. Porque casi todos de esos idóneos y profesionales fueron expulsados. Los primeros, 1.500 técnicos (ingenieros, contadores, especialistas en vías, telecomunicaciones, cambios y estructuras, economistas, técnicos químicos, geólogos, ingenieros agrónomos, arquitectos, entre otros) fueron enviados a la DGI, hoy AFIP.

El sindicato que los agrupaba, APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos), no movió un dedo en su defensa. Me consta, era secretario general por ese entonces de la seccional Organismo Central de ese gremio, donde estaba la mayor cantidad de técnicos, profesionales e idóneos. Protestamos de todas formas y maneras, la Comisión Nacional sorda, muda y ciega.

A eso hay que sumarles los 85.000 trabajadores dejados cesantes al paralizarse el ferrocarril en todo el territorio.

Los nuevos trabajadores no han podido adquirir el conocimiento necesario que a cada uno le da la práctica diaria del oficio, ni la de haber obtenido la enseñanza que transmitían los mayores en forma oral en la relación cotidiana del trabajo, los concesionarios nunca habilitaron centros de capacitación como cuando eran administrados por el Estado, todos están ausentes. Además, los nuevos ferroviarios no poseen la mística de SER ferroviarios. Que es la de tomar conciencia de la identidad a la cual pertenecen, cognición que sólo se adquiere en la praxis concreta de la vida regular ferroviaria.

La otra cuestión es la condición humana que posee el ferroviario. Ser ferroviario viene de una estirpe que se forjó, como el ferrocarril, a través de 150 años. Esos trabajadores casi no existen, no están esos ferroviarios que fueron la carnadura del sistema ferroviario. Es decir, ellos eran también el ferrocarril. Entonces ¿como afrontar ese control en esas condiciones? Que es la de tener conciencia de la identidad a la cual pertenecen como trabajador ferroviario y la tarea que les será asignada. Nada más ni nada menos que la de controlar la otra parte del ferrocarril, la ferrosa, la que genera movimiento.

Esa tarea ¿quien la asigna? El sindicato o una asamblea. O la Sociedad del Estado. Toda una incógnita, o ignorancia.

La incorporación de técnicos, por parte de los concesionarios fue nula. Los nuevos contratados padecen de una ignorancia supina. Son empleados de una empresa privada (concesionaria) que sólo le exigen eficiencia y polifuncionalidad. No hay que descalificarlos, hay que ayudarlos a crecer, son los nuevos protagonistas de las luchas ferroviarias. Los concesionarios nunca invierten en seguridad, desarrollo tecnológico y capacitación de su personal.

Tampoco en el proyecto de ley está contemplado un sub proyecto de capacitación sobre los múltiples oficios que necesita el ferrocarril.

Sigamos ahora con el control obrero. Esas ausencias me revelan el eclipse inducido sobre el conocimiento acumulado durante más de 150 años.

Por estas sucintas razones, me permito inferir, que eso del control obrero es sólo una consigna, es como vender humo de leñita verde, te hace llorar, nada más que eso. Los proponentes no hablan o no saben de lo que es el control ni la cogestión obrera. Debemos preguntarnos y contestarnos a la vez: Sí, el control es necesario, pero ¿Qué control, cómo organizarlo y con quién? En la respuesta se verá el itinerario a seguir en la tomas de decisiones.

Al insistir, acá y allá, sobre el control obrero. Pregunto: ¿El control obrero debe desarrollarse desde el punto de vista de la producción y distribución de las tareas, de las misiones y funciones de la nueva empresa ferroviaria Sociedad del Estado? ¿También debe prolongarse a todas las operaciones financieras y bancarias? Del mismo modo, preguntarse ¿si es posible dentro de este sistema capitalista? Porque la constitución nacional lo dice claramente en su Art. 14 bis, articulado nunca cumplido.

Son interrogantes que uno se hace ante el consignismo reinante. Veamos algunos ejemplos. Porque esto del control obrero ya lo planteaban los obreros en la Comuna de Paris en 1871. A pesar de haber tomado el poder nunca lo pudieron aplicar.

Como el control obrero en Bolivia (1953-1963) reclamado por la Federación Sindical de los Trabajadores Mineros de Bolivia en noviembre de 1946, implementada recién al día siguiente de la revolución de 1953, luego, lentamente degeneró.

O la autogestión en Yugoslavia en 1950, o en 1962 Argelia. Acá hago esta pregunta ¿se investigó que es la autogestión?

En fin, así, con las historias de los deseos del controlador burlado. No me lo imagino al control de marras dentro de este contexto actual así se apruebe la ley propuesta.

En la Argentina el ejemplo más contundente de control obrero fue el de Petroquímica Argentina S. A. (P. A. S A)

A tres años, después de la asamblea obrero popular de San Lorenzo, y de que Agustín Lanusse llamara a la región como “el cinturón rojo del Paraná”, se produjo la toma por 28 días de Petroquímica Argentina Sociedad Anónima por parte de los trabajadores.

El detonante fue cuando el concesionario del comedor de la fábrica que agredió a uno de los trabajadores del lugar. La respuesta fue una asamblea. Se le exigió a la patronal que luego de tres horas caducara el contrato del concesionario. La empresa rechazó el pedido. Se decidió entonces la toma de fábrica. Era el 26 de julio de 1974.

“Esta decisión transformará la relación con los técnicos e ingenieros de la planta, ya que la producción estará organizada y dirigida por los obreros caducando el poder patronal, en cuanto director del proceso de producción. Los trabajos de riesgo o insalubres se realizaban tomando las precauciones y normas aconsejables, disminuyendo considerablemente los accidentes de trabajo. Se trató de evitar la contaminación ambiental y la eliminación de desechos al río. Este control obrero se organizó a partir de comités, los cuales adoptarían todas aquellas medidas necesarias para llevar adelante el conflicto. Algunos de ellos fueron el comité de lucha, el de prensa y propaganda, de vigilancia, de abastecimiento y servicio del comedor y el de producción”. Fuentes: Leónidas Cerruti y Mariano Resels. Historiadores Rosario-citados por Carlos del Frade.

En la toma de PASA, los trabajadores se constituyen como la autoridad máxima de la empresa, como consecuencia de ello, resolvieron continuar el proceso productivo con control obrero; declararse en estado de asamblea permanente; sugerir al gobierno nacional que se interese en la nacionalización de esta importante fuente de trabajo”.

También se pedía la reducción de las horas de trabajo a seis por turno, al mismo tiempo que comenzaba a mejorarse la producción durante la toma de la fábrica. Incluso se reparó uno de los hornos de estireno y se apagó “una pileta utilizada para la quema de desechos que provocaba emanaciones tóxicas y otros inconvenientes para la población de la zona”.

Una solicitada aparecida en el diario La Capital, de Rosario, el 13 de agosto de 1974, decía: “Los obreros petroquímicos llevamos 18 días de lucha, controlando la planta de PASA...con un rendimiento productivo superior”.