INSTITUCIONES

(Villa Crespo Digital) Este trabajo completo fue publicado a partir del 15 de abril del 2005, en cinco partes. Lo entregamos nuevamente. Tiene total actualidad. Entregamos la primera parte.

El Ferrocarril una Cuestión Nacional. Camino al bicentenario sin ferrocarriles

17 de febrero del 2010

Si uno recuerda y trata de emplear la misma línea argumental sobre el déficit ferroviario que emplearon gurúes y charlatanes, en décadas pasadas y, porque no actuales, diríamos que hoy, en el estado actual y con este Estado, es difícil graficarlo como en ese entonces. Es que hoy, todo es muy confuso, porque todo está celosamente oculto, no hay cifras ni estadísticas creíbles, no existen valores comparativos, y ni que hablar de cual es la verdadera estructura de costos de cada empresa:

Secreto celosamente guardado, tanto por la CNRT – Comisión Nacional de Regulación del Transporte - como por las publicaciones que editan las concesionarias o especializadas, como la revista Ferrocámara de agosto del 2004, nada es confiable.

Además, no podemos dejar de evocar, antes de continuar con el tema de los subsidios, el clamor y la pasión con que estos sujetos volcaban en cada exposición sobre el déficit del ferrocarril, pero hoy, guardan un silencio sepulcral frente a este CAMBALACHE reflejado en las políticas concesionaristas de transporte. Que tiene como eje central los subsidios, semi-encubiertos, encubiertos y secretos.

Es todo un derroche perverso de recursos a través de estos mecanismos que paga toda la Nación, para que mal funcionen los trenes solamente en Capital Federal y gran Buenos Aires. Y la de instalar la esperanza en la sociedad, especialmente en el interior del país, de que los trenes de pasajeros surcarán nuevamente el territorio nacional y lo volverán a conectar, pero sólo a través de ese procedimiento que es la subvención.

Estos hombres-oráculos, que vociferaban frente a cámaras, micrófonos, periódicos o todo medio o espacio que se les cruzaba, denunciando, como una necesidad patriótica, denunciar los peligros que acechaban a la Nación como consecuencia del déficit ferroviario, hoy callan frente a la dilapidación de recursos a una caja negra, llamada subsidios, donde son favorecidos conocidos comerciantes.

Era un deber patriótico de estos lenguaraces denunciar el mal que el país padecía y soportaba por el déficit ferroviario, Se sacrificaba el PBI, la salud, la educación y esas cosas de las cotizaciones en bolsa o el riesgo país. Todo lo estatal era cancerígeno, ladraban. Un poco más y en nuestro caso decían ¡Haga patria, mate a un ferroviario!

Hoy apreciamos, en esos horoscoperos, un silencio religioso, de cementerio, sobrenatural. Ya no solicitan condena contra los ferroviarios o a todo lo ferroviario. Es que ya casi no hay más ferroviarios, expulsaron a más de 85.000 de Ferrocarriles Argentinos, pero, además, hay que agregarles los trabajadores que se ocupaban en empresas o fábricas que proveían al ferrocarril, como Astarsa S.A; Tamet S.A.; Materfer S.A.; Siam Di Tella Ltda.; Cometarsa SAIC; Callegari S.A.; Buriasco S.A. y tantas otras, la suma puede llegar a más de 120.000 trabajadores.

Párrafo aparte para estas empresas que constituían la Patria Contratista, algunos agrupados en la Cámara de Industriales Ferroviarios, que frente a las ventajas, por la multiplicación de sus ganancias, se callaron la boca ante el desastre que se avecinaba.

Ocuparon la Dirección Nacional de Empresas Públicas, espantajo creado por Rodolfo Terragno durante el gobierno de Raúl Alfonsín, desde ese lugar los proveedores del Estado iban a controlar a las empresas de ese Estado que ellas proveían. Todo iba a pasar por sus manos sin ningún riesgo e inversión. Eran succionadores de las ubres de un Estado absolutamente debilitado, eso no les importaba.

Su Director General era Lozovitz, presidente de la Cámara de la Industria Automotor. A nosotros, los ferroviarios, nos enviaron a don Manuel Madanes, dueño de Aluar y Fate, entre otros emprendimientos. Don Manuel duró en el ferrocarril lo que un suspiro, por la resistencia de los trabajadores y por la acción de la ameba ferroviaria corrupta, que se coló en nuestro reclamo, porque temían que los canales de las prebendas se taponaran. Muchos sindicalistas le acercaron carpetas y sugerencias a don Manuel, zar del neumático y el aluminio.

Estos proveedores se posesionaron como aves de rapiña sobre la rama de cada empresa a efectos de presenciar su agonía, para luego caer sobre su cuerpo y engullirse sus restos agonizantes. Industriales rapiñeros querían enriquecerse tragando cadáveres. Se ilusionaron que, desde ese lugar, podrían controlar los presupuestos de las Empresa Públicas y direccionarlas de acuerdo a sus intereses. ¿Estos son los industriales nacionales que convoca el actual gobierno?

Hoy todo ha cambiado. Hoy todo es mudez frente a la realidad de la patria concesionarista (ex contratistas) y los anuncios oficiales sobre los nuevos subsidios. Nadie habla del déficit aquel. Todo es un aquelarre y un pandemonio, mejor dicho: un CAMBALACHE. Todo es un caos estimulado e instalado por los concesionarios de pasajeros y de cargas, apañados por la Secretaria de Transporte, donde la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) es un invitado de piedra. No hay déficit, los subsidios no lo son, son otra cosa, no hay explicación. Frente al fenómeno de los subsidios, los desfachatados, discípulos de don Álvaro Alzogaray, no pronuncian ni una sola sílaba, callan cómplices sobre la intervención del Estado en las cuestiones internas de las empresas privadas, sobre el intervensionismo estatal, que interviene y auxilia a todo lo privado.

En el Congreso de la Lengua de Rosario anularon la palabra déficit, se sospecha sobre su desaparición. Los gurúes están callados y los charlatanes cantan las beldades del mundo concesionarista. No hay nada más que leer en La Nación o Clarín, o como el silencio del progresismo de Página 12 es patético, entre otros y de los ámbitos universitarios y académicos, mejor ni hablar.

Perfil discursivo que se instala con fuerza a partir de la década del ´60. Sí, en la década del 60, según el calendario ferroviario, se produce el desembarco del general Larkin. Norteamericano él, su currículum sostenía haber sido ex coordinador del transporte de las tropas aliadas y material bélico durante la segunda guerra mundial. Con esa prosapia, éste general, fue comisionado a nuestras tierras a efectuar un desembarco por encargo del Banco Mundial para realizar un estudio sobre el transporte en general, pero su objetivo central era muy preciso: planificar con los cipayos criollos una ofensiva contra los ferrocarriles argentinos, aduciendo que daban pérdidas, o sea, el déficit, era el enemigo principal.

Decían que el déficit era sinónimo de estatismo, es decir, del socialismo, es decir, este general venía a establecer una cabeza de playa en nuestro territorio como un colonizador prepotente, pero eso sí, nos venía a liberar del estatismo socialista.

Desde ese lugar, cedido por los colonizados y acompañado por nuestros cipayos criollos comenzó su trabajo para anular el déficit, para eso, se debían suprimir ramales, servicios, cerrar talleres, despedir a trabajadores y así, de esta manera se iniciaba el primer brutal ataque contra el sistema de transporte ferroviario. Este general exige una fuerte restricción en las inversiones ferroviarias y tras estos avances aparecen los primeros hombres oráculos, todos cipayos, uno de ellos era el finado capitán ing. Álvaro Alzogaray, aduciendo que sostener al ferrocarril era mas caro que mantener la guerra de Vietnam. No era el único...

Es dable recordar a los otros como los hermanos Alemann, Martínez de Hoz, Krieger Vasena, Moyano Llerena, Méndez Delfino, Celestino Rodrigo, Gelbart, el inefable Cavallo, Juan Vital Sourrouille, Machinea, Dromí, entre otros, que repitieron más de una vez sus andanzas en los laberintos del poder, cumpliendo el mandato del colonizador.

Hoy los hijos políticos de esos personajes nefastos repiten desde el peronismo que: “No somos estatistas. Y no lo somos, no-sólo por ideología, sino también por razones practicas. (...) Queremos que las empresas estén en manos privadas, y mejor aún sin continúan en las manos actuales”. Esto lo decía Alberto Fernández, Toda una definición doctrinaria - Jefe de Gabinete en España – La Nación 19/12/04

Este párrafo condensa y a la vez delata los antecedentes políticos y biológicos del Jefe de Gabinete. Se transpira lo que se mama, dice un dicho criollo. El aura del cavallismo es el karma que ronda, los envuelve y actúa sobre ellos como ave rapiñera y se propaga en las ideas oficiales. Todo es igual, nada ha cambiado... Cambalache.

Si su gran masters Cavallo, cordobés él, llegó a estas comarcas portuarias como diputado peronista de la mano del gobernador De La Sota, y cantó la parte de la marcha peronista que dice: combatiendo al capital, sin ruborizarse, ¿por qué no él, Aníbal Fernández?...y ahora, De La Sota, repite la historia en el arte de cooptar, en otras proezas de reclutamiento selectivo, arrima de la mano, como representante de la provincia mediterránea por el Partido Justicialista, al senador Urquía, dueño de la Aceitera General Deheza, accionista mayoritario del ferrocarril Nuevo Central Argentino y socio para el corredor de pasajeros entre Córdoba y Retiro con la empresa Ferrovías, cuyo accionista mayoritario es la firma Emepa radicada en Chacomús, además, Emepa es ganadora de la concesión para la recolección de la basura en un sector de la Capital Federal.

Todos cantarán la marchita, como lo hicieron Scioli, Reuteman, Palito Ortega, Cavallo, Alzogaray y su gabinete, entre otros. Es la biotecnología la culpable de este fenómeno mutante y polifuncional de políticos y transversales comerciantes avenidos a industriales nacionales por obra y gracia de las mudanzas.

Todo es un Cambalache entre los industriales nacionales y los políticos mutantes, no hay problemas, todos cantan la marchita de punta a punta. Todo este cambio mudancero marca una profunda decadencia política, poco mencionada.

La crisis en el universo ferroviario no escapa de esas conversiones, Por eso es integral. Abarca todo. No hay rincón donde ella, la crisis, no esté presente. Hay crisis de parición o de finitud en un proceso determinado, en este caso, el de prescripción de un sistema perverso de las concesiones ferroviarias.

Si le agregamos a esta crisis que entramos en franca campaña electoral, veremos aparecer trenes de pasajeros de larga distancia en forma fantástica, casi espectrales, que cumplirán una doble función: la de justificar una fuerte inversión para renovarle las vías a los concesionarios de trenes de cargas, porque por ese recorrido circulará el de pasajeros y, la de mercadear, a través del voto, con la esperanza de los pueblos que se quedaron sin trenes.

CAMBALACHE FERROVIARIO

En consecuencia, ¿puedo imaginarme a Alberto Fernández presidiendo el partido Justicialista de Capital Federal?, Sí.

Todo es un Cambalache entre los industriales nacionales y los políticos mutantes, no hay problemas, todos cantan la marchita de punta a punta. Todo este cambio mudancero marca una profunda decadencia política, poco mencionada.