INSTITUCIONES

(Villa Crespo Digital) Este trabajo completo fue publicado a partir del 15 de abril del 2005, en cinco partes. Lo entregamos nuevamente. Tiene total actualidad. Entregamos la primera parte.

El presidente Néstor Kirchner presentó, el 18 de febrero del año 2004, el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer) que proyectaba para ese año inversiones por más de 300 millones de pesos. Dijo en esa oportunidad: “Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos”. Más adelante subrayó: El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible. Estas obras son fundamentales para la integración del Mercosur”.

Lo dicho hasta ahí sonó al oído de los ferroviarios, de las poblaciones abandonadas por falta de agua potable, comunicación y caminos, de los usuarios, pequeños cargadores, los que construyen las economías regionales, pasajeros de corta, media y larga distancia y, de los que presenciaron aquel ferrocarril obsoleto, boicoteado desde adentro y afuera por la ameba ferroviaria (funcionarios venales), dirigentes gremiales y políticos, saqueado, ninguneado, pero que integraba y conectaba al país, como un canto gregoriano.

El canto se acalla, y su música anunciadora se extingue cuando uno lee que “Estas obras que son fundamentales para la integración del MERCOSUR”, son en realidad demandas para un programa de obras a realizar para los concesionarios de pasajeros y de cargas. Es decir, esa asignación de recursos es como otro subsidio, uno más, a estas empresas que destrozaron la estructura ferroviaria y prestaron un pésimo servicio.

El ambicioso programa proyectaba obras en todas las líneas metropolitanas. Donde, además, el presidente se comprometió a abrir más ramales interurbanos para que los exploten los concesionarios, como ocurre con subterráneos de Buenos Aires.

El gobierno de la ciudad realiza obras de infraestructura en subterráneos, y las usufructúa el concesionario Metrovías de Benito Roggio, miembro de la Cámara Argentina de la Construcción, Cámara que siempre vivió de la obra pública. Es decir, la administración de este Estado, o sea, el gobierno nacional, no solamente continúa con las políticas concesionaristas de las anteriores administraciones, sino que a pesar del fracaso de la gestión privada los vuelve a beneficiar, concediéndole recursos, modificando addendas (SON MODIFICACIONES A LOS CONTRATOS ORIGINALES LO QUE PERMITE A LAS EMPRESAS VOLVER A RENEGOCIAR DEUDAS Y/O CANCELARLAS, MODIFICAR OBRAS Y PEDIR EN GENERAL MAS SUBSIDIOS) a partir de esa renegociación se induce el perdón de las deudas, o sea, se decreta el perdón a los concesionarios de cargas que nunca pagaron los cánones pactados. Adeudan aproximadamente 87.000.000 de dólares hasta el 2001.

En vez de sancionarlos ¡No! Se les ofrece el perdón de la deuda y, como contrapartida, se consagra una partida de dinero en la nueva asignación de recursos anunciada por el propio Presidente. Una asignación, diría, arbitraria, demandada por los propios concesionarios morosos, como al consorcio de carga Ferrosur–Amalita Fortabat y al Ferroexpreso Pampeano, Techint, o a los beneficiados con los subsidios como Taselli, el responsable de la muerte de catorce mineros en Río Turbio, y de la falta de seguridad en Altos Hornos Zapla, entre otros.

EL PLANIFER, ES UN SUBSIDIO ENCUBIERTO A LAS EMPRESAS DE CARGA, ESTAS DEBIAN MANTENER LA VIA A 50 KM/HORA PROMEDIO PARA QUE CIRCULEN LOS INTERURBANOS. PERO UN IMPORTANTE KILOMETRAJE DE VIAS ESTAN EN PESIMAS CONDICIONES, EL ESTADO DEBE REPARAR LAS VIAS PARA QUE PUEDAN CONTINUAR CIRCULANDO LOS TRENES DE CARGA. ESTOS CONCESIONARIOS DE CARGAS, A TODAS VISTA, NUNCA REALIZARON TRABAJOS DE RENOVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LAS VIAS POR DONDE CIRCULAN, AL CONTRARIO LEVANTARON GRANDES TRAMOS DE LOS RAMALES SECUNDARIOS PARA REEMPLAZAR A LOS DE LA LINEA PRINCIPAL. ESO SE LLAMA CANIBALISMO.

Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible, dijo el presidente de la Nación. Estamos de acuerdo en lo que dice. Pero no apelando a los mismos que destruyeron el ferrocarril, que usufructuaron las mieses de los subsidios o el no pago de los cánones.

Hemos refutado desde el Mo.Na.Re.FA el decreto 1261/2004, por el cual el Poder Ejecutivo Nacional deroga el Decreto 1168/92, que anulaba la circulación de trenes de pasajeros, diciendo que son solo fuegos de artificios. Este nuevo decreto anulatorio es una norma que provincializa los servicios ferroviarios de pasajeros a costa del erario público, que solamente beneficiará a los concesionarios, industriales y sindicalistas empresarios con sus cadenas de emprendimientos cooperativos. Generando expectativas en la población de los pueblos del interior que se quedaron sin tren de pasajeros, y que siguen esperando que vuelva el tren... Por eso decimos, no se puede jugar con la esperanza de esas poblaciones.

Nada se dice, en este decreto ni en ningún otro documento del SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES, y menos aún del SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE, INDUSTRIA Y COMUNICACIONES, que es fuente generadora de mano de obra y de integración territorial.

Todo ha cambiado. No rigen más esas pautas de ese ferrocarril integrado. Los accidentes se acumulan. Las noticias son de información mediática Pero nadie dice los porqués de la desconexión territorial, de los pueblos abandonados, de los accidentes, del desguace y destrozo de las instalaciones ferroviarias y de la venta a precio vil de muebles e inmuebles por parte del Estado. Todo es silencio, nadie habla, nadie atina a decir cuales son las verdaderas causales.

La infraestructura de los ferrocarriles estaba valorada por la SIGEN (Sindicatura General de la Nación) en 60.000 mil millones de dólares. Cuando se entregaron los ferrocarriles a los concesionarios, la velocidad promedio era de 55 km/hora. Había tramos como: Retiro/Rosario a 120 Km/hora, Retiro/Tucumán 120 km/hora, Plaza Constitución/Mar del Plata, del mismo modo, por mencionar algunos. Muchos de estos servicios no existen, y si se los quisiera rehabilitar para ponerlos en marcha sería imposible, las vías han absorbido tal deterioro por falta de mantenimiento, que viajar es atentar contra la vida de cada pasajero. La infraestructura ha sido dañada, despojada, robada, maquinarias vendidas como chatarra, talleres vaciados, los almacenes llenos de materiales y repuestos fueron arrasadas. Eso queda después de las concesiones.

Pero el Estado sigue abonando los subsidios, es decir, premia a los saqueadores. Pero eso sí, el Estado continúa regañando y multando a los concesionarios con multas millonarias que no pagan, todo con disimulo. Estos se burlan de las posturas amenazantes de este Gobierno que administra el Estado, pero que dentro de sus entrañas, aún, anidan cómodamente grandes islas residuales de antiguos funcionarios que protegen a los concesionarios y que cajonean los informes de los inspectores donde ilustran, acabadamente, las anomalías existentes en los trenes.

Habría que hablar, además, de los concesionarios de carga, de sus fracasos como el caso de Pescarmona en los ramales de Mendoza/Retiro y Buenos Aires/Posadas vendiendo su paquete accionario a los brasileros, dándoles salida al Pacífico, ¿y la soberanía nacional? Bien gracias, y la de la falta de pago de los cánones, y la falta de cumplimiento de sus planes de obras para la conservación de las estructuras, y la preservación de los muebles e inmuebles, bien gracias.

La burla de los concesionarios hace aparecer a este Estado como un Estado bobo, sin capacidad de reaccionar ante tanta desfachatez. Pero no lo es, ni está ausente, es consciente. Seguimos a contrapelo de la historia.

Los Estados capitalistas centrales han fijado políticas de mediano y largo plazo para el desarrollo de sus ferrocarriles, junto a políticas de integración con las otras naciones. Solamente con leer las inversiones en el mundo da una pauta de la importancia que se le asigna a ese medio de transporte, que es el ferrocarril.

Como ocurrió en la Argentina con los Ferrocarriles del Estado, antes llamados de Fomentos en la década del 30 con el Ingeniero Nogués a la cabeza, en el siglo pasado, donde tuvo una floreciente expansión. En 1907 se abren los talleres de Tafí Viejo era el establecimiento más importante, el mayor de América Latina, donde su desarrollo tecnológico era de renombre mundial.

Reconstruir los ferrocarriles es reconstruir a la nación. No hay reconstrucción nacional posible sin la fuerte presencia del ferrocarril, para que integre de nuevo el país, que beneficie a las economías regionales, que restablezca la conexión perdida entre pueblos y regiones, y para que en todos los pueblos abandonados retorne la vida.

CAMBALACHE FERROVIARIO II