INSTITUCIONES

(Villa Crespo Digital) Este trabajo completo fue publicado a partir del 15 de abril del 2005, en cinco partes. Lo entregamos nuevamente. Tiene total actualidad. Entregamos la primera parte.

El Ferrocarril una Cuestión Nacional. Camino al bicentenario sin ferrocarriles

24 de febrero del 2010

Lo decía más arriba en esta nota, las concesionarias ferroviarias ocultan datos, fundamentalmente, no quieren dar a conocer su sistema de estructuras de costos en la renegociación con La Unidad Renegociadora. Razón por la cual, esta abandonaría el trato con las empresas ferroviarias, y dejando todo en manos de la Secretaría de Transporte. Nada se puede negociar sino dan a conocer esas estructuras de costos.

Ferrocarriles Argentinos tenía en cada Línea un Departamento de Costos, nada se hacía si ese departamento no daba el valor real de cualquier emprendimiento, basado en esa estructura de costos aprobada por resolución del Directorio de los Ferrocarriles, pasando vistas a la Secretaria de Transporte. Que tiempos, cuando Cambalache solo era un tango lleno de verdades.

El servicio ferroviario de pasajeros seguirá por un largo tiempo sin renovar contratos.

El titular de la Unidad de Renegociación Gustavo Simeonoff, está a punto de formalizar su decisión de apartarse de esa negociación. Todo quedaría en manos del eficiente secretario de Transporte, Ricardo Jaime, la renegociación de los contratos de trenes urbanos. Gustavo Simeonoff se considera inhabilitado de concretar la tarea. El personal técnico de la UniRen apunta a que no tienen información verdadera acerca de la estructura de costos de las empresas concesionarias. Tal como se han ido desarrollando los otorgamientos de los subsidios, no es de extrañar que se les otorguen esas prebendas sin tener en cuenta que, sobre la base de esa información sobre -la estructura de costos-, el Estado les paga millonarios subsidios al conjunto de prestadoras.

La Unidad de Renegociación les ha requerido en forma permanente a todos los concesionarios los datos que permitieran analizar sus costos, ésta es una información básica para encarar el análisis de cualquier contrato. UniRen es una unidad constituida en forma conjunta de Economía y Planificación. Hace más de dos años la Ley de Emergencia Económica habilitó la discusión con el conjunto de las privatizadas.

Para las concesionarias, cualquier reclamo o control, le es odioso. No soportan que no les crean. Quieren ser “libres”, pero presas a los subsidios que les otorga el Estado.

Pero la comisión renegociadora tendría una dificultad adicional a este escollo técnico para avanzar en la reformulación de los contratos de trenes urbanos: la supuesta falta de directivas políticas acerca de qué hacer con estas empresas hasta ahora muy bien tratadas por el Gobierno. Valga de ejemplo que mientras el grueso de las privatizadas de energía pugna por un ajuste de tarifas en todos los segmentos (también el de los usuarios residenciales) que los compense por las pérdidas que le habría ocasionado la devaluación, los adjudicatarios de líneas urbanas de pasajeros cobran un subsidio adicional por "mayores costos" que les fue otorgado de modo automático, a pesar de que no hay certeza acerca de sí sus contratos están o no vigentes. A esta altura del cambalache, da lo mismo.

En otros términos, obtuvieron de inmediato y sin necesidad de una larga discusión la reparación que otros buscaron afanosamente durante el último bienio. Estas concesiones tienen varios justificativos a los subsidios abonados bajo el control de Ricardo Jaime, y al margen de los planes de obra íntegramente a cargo de las arcas estatales. Una "compensación tarifaria" por los aumentos que correspondían según los contratos vigentes y que no se les permitió aplicar desde la gestión aliancista.

La subvención operativa propiamente dicha, es otorgada en el momento mismo de la privatización y que sirve para cubrir un déficit entre la recaudación de la empresa y sus gastos. A esto se añadió el reconocimiento por mayores costos tras la devaluación y un subsidio al combustible que consumen, a semejanza de la que cobran los colectiveros.

Es difícil pensar que Planificación prorratea entre las empresas los recursos del Fondo Fiduciario de Infraestructura sin una información fundada sobre cuánto gasta cada sociedad adjudicataria en cada rubro. Y resulta igualmente incomprensible la supuesta orfandad de los técnicos de la UniRen, quienes esperan directivas más precisas de Ricardo Jaime. A diferencia de otras revisiones contractuales, en este caso no hay mucho apuro empresario para terminar pronto la renegociación.

Según TBA, aquel auxilio estatal ubica el valor teórico de la tarifa promedio en 0,99 pesos, lejos del 1,90 en que debiera estar para facilitar una prestación en mejores condiciones, excluyendo, por supuesto, las inversiones en material rodante y vías. Aun así, los subsidios le aseguran la esperada retribución por el gerenciamiento de las líneas.

El criterio oficial para reformular estos contratos no difiere sustancialmente de la fórmula utilizada por Carlos Menem para privatizar los trenes urbanos ni la que empleó Fernando de la Rúa para renegociar al menos tres de ellos (TBA, Ferrovías y Metrovías): seguirán siendo contratos de gerenciamiento con subsidio operativo, aunque los operadores privados dejarían de ejecutar los millonarios planes de obra que hasta ahora concretaron con recursos del Estado, a veces bajo la sospecha de sobre facturar escandalosamente. Al contrario, esta metodología se ha profundizado.

Al igual que en el caso de los trenes cargueros, cuya renegociación sí avanzó, serían los propios funcionarios del gobierno nacional los que administrarán esos fondos. Esto en el supuesto caso de que la tarea que está por caer en manos de Jaime llegue a feliz término. "Todas las renegociaciones pasan por la UniRen", respondió ayer el secretario de Transporte a través de sus voceros, desconociendo lo resuelto por Simeonoff.

Pero hay una variable imprevista: las elecciones nacionales donde el gobierno espera ser plebiscitado. Esta variable dentro la variable del aumento de las tarifas en general y en especial del transporte, no deja de ser un dolor de cabeza para los operadores del plebiscito. Es una ecuación con dos variables y una constante que son los subsidios, y una multitud de incógnitas. Si se aumentan las tarifas, se da una mala imagen de que el Plebiscitado no ha podido frenar esos aumentos, es una cuestión de autoridad.

La cantidad más importante de pasajeros que utilizan estos medios de transporte ferroviario y de subterráneo se da en Capital Federal y Gran Buenos Aires, que es, además, una cantidad importante de votantes que viajan diariamente, que aportarían o no el tan deseado voto del plesbicito.

En consecuencia el gobierno el Gobierno decidió extender hasta el 31 de diciembre del 2005 el esquema de compensaciones económicas que apunta a mantener inalterables los boletos de los ferrocarriles y subterráneos. Compensación que paga todo el país. Por medio de la resolución 295, el ministerio de Planificación prorrogó hasta después de las elecciones los aportes estatales destinados a las ferroviarias privadas.

Las tarifas de los subtes y trenes metropolitanos seguirán congeladas hasta fin del 2005 y los concesionarios de los servicios volverán a percibir un subsidio anual que, como mínimo, llegará a los $ 225 millones.

Según los datos de la Comisión Reguladora del Transporte (CNRT), durante el 2004 los subsidios estatales se repartieron de la siguiente manera:

Metrovías (Subtes y línea Urquiza): $ 51 millones.

TBA (líneas Mitre y Sarmiento): $ 48 millones.

Ferrovías (Belgrano Norte): $ 39 millones.

TMB (Belgrano Sur): $ 35 millones.

TMR (Roca): $ 35 millones.

TMS (ferrocarril San Martín: $ 17 millones.

Este último gestionado por el U.G.O. Unión de Gestión Operativa, sociedad constituida por Metrovías, T.B.A. y Ferrovías. Los salarios de los trabajadores del F.C.San Martín- TMR, que regenteaba el ilustre Taselli, lo paga el Estado a través del F.C. Belgrano S.A. (residual).

Las compensaciones tarifarias fueron creadas a mediados del 2002 y, para atender los pagos se echó mano a una parte de los ingresos de la tasa al gasoil.

En septiembre del 2003, la administración kirchnerista estableció un nuevo mecanismo para reconocer los mayores costos de explotación a los concesionarios Por la aplicación de este esquema, los aportes iniciales de $ 13 millones se elevaron a casi $ 19 millones por mes.

Ahora está en curso una nueva actualización que la Secretaría de Transporte y la CNRT deberán elevar a la Unidad Renegociadora de los Contratos (UNIREN).

La política de transporte de este gobierno es un cambalache...todo es igual, nada ha cambiado.

Hace un tiempo, el Secretario de Transporte, el tan vapuleado pero firme, Ricardo Jaime, antes de anular la concesión del F.C. San Martín a la empresa Trenes Metropolitanos, léase Taselli, manifestó que las tierras de la estación Retiro San Martín, se cederían para ampliar la terminal de ómnibus. Que los trenes de esa línea harían su entrada por Retiro Mitre. La industria del transporte automotor agradecida.

Sobre este tema la Comisión Nacional Salvemos el Tren, integrantes fundadores del Mo.Na.Re.FA se pronuncian claramente, por lo cual transcribo ese trabajo.

“En estos días el Secretario de Transporte, anunció que se volverá a privatizar el San Martín, lo cual es ya de por sí una noticia lamentable, ya que va en sentido contrario a lo que el sentido común indica como mejor solución al problema del San Martín, que sería recrear una empresa Estatal y a partir de la misma, gestionar la línea”.

“Pero más allá de este anuncio, también dijo que la privatización será antes de las elecciones de Octubre, y que solo se concesionaria la prestación del servicio quedando a manos del Estado las obras necesarias para que el San Martín salga desde la Estación de Retiro - Mitre y se liberen los terrenos que ahora ocupa la estación terminal del San Martín”.

“Pero lo que más llama la atención es que se prevé para estas obras nada mas y nada menos que 400 millones de dólares, que pagaremos alegremente todos los habitantes de este país, viajemos o no en el tren con nuevo destino”

“Lo que no queda claro es que harán con esa exigua suma de dinero, ya que si pensaran cambiar todas las locomotoras del San Martín (15 locomotoras a 1,5 millones cada una), se necesitarían unos 22 millones. La flota de coches del San Martín es de más o menos 150 vehículos, los cuales pueden llegar a costar unos 200.000 U$D c/u lo cual nos da unos 80 millones más”.

“El hacer entrar los trenes del San Martín a la estación de Retiro Mitre, operación que se hacía habitualmente en la época del Estado, requiere reponer un tramo de vía que fue levantado por TBA de no más de 3 Km., reponer algunos cambios y probablemente retocar algún sistema de señales, digamos que en esta obra gastamos 10 millones más (lo cual es una barbaridad) y digamos que hacemos una renovación pesada de los 52 Km. de vías del San Martín, a digamos 100.000 U$D el Km., (para vía doble digamos unos 20 millones de U$D más)”.

“Es decir para tener un San Martín Nuevo necesitaríamos solo unos 122 millones, la pregunta que nos hacemos es: ¿en que pensará gastar el ministro los 278 millones restantes?”.

Se trata del Proyecto Retiro 2010 que se financiaría con recursos inmobiliarios y un crédito del BID. El nuevo operador que surja de la licitación las reglas de juego prevén que los precios de los boletos se mantengan sin cambios y que seguirán vigentes los subsidios operativos y compensaciones tarifarias.

Cambalache, todo es igual, nada es mejor.... todo sigue de la misma manera, los subsidios continúan en volúmenes millonarios, la clase política ni se inmuta, la prensa “seria” y sus lenguaraces se han llamado a silencios. El Estado interviene en las cuestiones privadas de los privados. Es que este Estado presta esos servicios intervensionistas con recursos, porque ellos manejan a este Estado.

¿Conque política el Mo.Na.Re.FA debería confrontar y contestar a tantas anomalías? Tratando de ser docentes, explicar y combatir a tanta mentira y oscuridad. La oscuridad es la luz de los mediocres. ¿Vale la pena ese esfuerzo? Sí, por eso nos batallamos desde el MO.Na.Re.FA para instalar la verdad. No somos una organización técnica-académica que pretende elaborar un excelso trabajo para discutir entre cuatro paredes la problemática del ferrocarril y del transporte, donde está ausente lo territorial, es decir, los verdaderos usuarios.

Pretendemos ser parte del pueblo, y elaborar un proyecto que tenga que ver con las verdaderas necesidades nacionales, es decir, de toda la población. Ser útil en este esfuerzo por reconstruir los ferrocarriles que pertenecen a la nación, que tiene que ver con la reconstrucción del país, este esfuerzo es un halago que nos damos nosotros mismo y los disfrutamos con nuestros iguales, los laburantes de todas las categorías. Nadie es propietario de este Proyecto Nacional. Todos empujamos el tren colectivamente. No nos interesan los emprendimientos mediáticos.

Frente la aproximación de las elecciones nacionales, donde se nos está induciendo a que debemos plebiscitar la gestión del gobierno nacional, recordarles y, en especial a los que manifiestan tener la identidad peronista y también a los que no lo son pero que ostentan defender el patrimonio nacional terminar este trabajo transcribiendo parte del Artículo 40º de la Constitución de la Nación Argentina de 1949, que decía:

“La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguarda de los intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados por esta Constitución. Salvo la importación y exportación, que estará a cargo del Estado de acuerdo con las limitaciones y el régimen que se determine por ley, toda actividad económica se organizará conforme a la libre iniciativa privada, siempre que no tenga por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales, eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios.

Los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo, de carbón y de gas y las demás fuentes naturales de energía, con excepción de los vegetales, son propiedades imprescriptibles e inalienables de la Nación, con la correspondiente participación en su producto, que se convendrá con las provincias.

Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaren en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine.

El precio por la expropiación de empresas concesionarias de servicios públicos será el del costo de origen de los bienes afectados a la explotación, menos las sumas que se hubieren amortizado durante el lapso cumplido desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes sobre una ganancia razonable, que serán considerados también como reintegración del capital invertido.”

“El artículo 40º. Es un obstáculo, una verdadera muralla que nos defiende de los avances extranjeros y está entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía argentina”. Raúl Scalabrini Ortiz.

Constitución, que ni siquiera fue mencionada como antecedente, en la última Convención Constituyente en la ciudad de Santa Fe, donde se reformó la Constitución Nacional bajo el aura del pacto de olivo, el progresismo y los cultores de la democracia del olivo, todos la ignoraron. Otro cambalache.

CAMBALACHE FERROVIARIO