comunidades originarias

También concurren a este proyecto las transnacionales brasileras, en forma directa o indirecta. Una es Camargo Correa, accionista principal de la sociedad Loma Negra que, a su vez, es dueña del paquete accionario de FERROSUR, empresa que tiene adjudicado en concesión el corredor del ferrocarril de cargas de la ex Línea Roca que abarca toda la pampa húmeda de la provincia de Buenos Aires. Su dueño anterior era Amalita Fortabat, esta, vendió la sociedad Loma Negra en la friolera de U$S 1.025 millones a Camargo Correa.

La otra transnacional brasilera es Agrenco que administra ALL (América Latina Logística), empresa que compró el paquete accionario a Pescarmona; adjudicatario de los ramales que pertenecían al F.C. San Martín y del F.C. Urquiza. Es decir, con la adquisición de ambos paquetes accionarios los brasileros atraviesan todo el territorio nacional sobre una infraestructura que es del Estado Argentino para transportar cargas propias y de las multinacionales, hasta el Océano Pacífico. Las dos transnacionales brasileras cubren gran parte del territorio más rico de nuestro país. ALL es la empresa que ha producido la mayor cantidad de accidentes ferroviarios.

Los brasileños transitan por nuestras líneas. Van de lado a lado por nuestra geografía sobre nuestros propios rieles; ellos, ahora, tienen salida al Pacífico. Cualquier semejanza con el colonialismo británico es sólo por parentesco. Vale la pena preguntar: ¿Qué papel jugaron los ferrocarriles bajo el punto de vista geopolítico cuando estaban en manos del Estado? y ¿qué papel juegan ahora? En la actualidad fuera de pisotear nuestra soberanía y leyes nacionales, los brasileros ahorran combustible no renovable, recursos por seguro de accidentes, evitan el deterioro y polución en sus propias carreteras, etc. A esta distorsión de la trasnacionalización hay que agregar la garantía dada por el gobierno del ex presidente Kirchner a los otros concesionarios de carga sobre la continuación de sus contratos.

Del mismo modo ocurrirá con los concesionarios de los ferrocarriles metropolitanos (suburbanos de pasajeros). Ante esta situación podemos inferir, con toda certeza, que esta es la respuesta y al mismo tiempo la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados, por obra y gracia del ex presidente y la de su continuadora su señora esposa.

La actual presidente Cristina Fernández K., defendió enfáticamente al capitalismo en la Universidad de Columbia y cuestionó otra vez el papel del FMI. En el encuentro iberoamericano en Pilar, provincia de Buenos Aires, la presidente continúo expresando en forma coherente la verdadera naturaleza de su pensamiento: "el comunismo fue vencido por el capitalismo porque se corresponde con lo que la gente quiere, que es consumir". Clarín 20/10/2005.

Un tiempo antes, en Nueva York, sonó la campana. Con un dedo en el botón, Néstor Kirchner la hizo repiquetear, inauguraba ese día los negocios en Wall Street. El presidente (por ese entonces) cumplió en esa jornada su mayor acto de fe capitalista en el centro mismo del poder financiero mundial.

Dijo:"Agradezco el gesto del mercado de invitarnos aquí. La Argentina está volviendo al lugar del que nunca debió haber salido". La Nación jueves 21 de septiembre de 2006.

La exposición de sus ideas tiene que ver con una concepción política de Estado que se instaló después del golpe de Estado de 1955, y que se consumó en tiempos del gobierno de Menem, y que los diferentes administradores (Gobiernos) de este Estado continuaron preservando con celo, sin que ninguno haya intentado cambio alguno.

Por todo esto, podemos afirmar que la verdadera naturaleza de este Estado no ha cambiado. Tenemos un Estado colonizado que se corresponde con el Sistema Capitalista Imperial. Lo reafirmó antes de ser presidente Cristina Fernández de K en la Universidad de Columbia. Sino veamos las políticas que concurren a la explotación minera, las energéticas, petróleo, gas, ferrocarriles, deforestación, contaminación, salud, educación, desnutrición infantil, entre otras, todas cuestiones que confirman su ideología. La desprotección de esas áreas y lo que ocurre en ellas, no es producto de la ausencia del Estado. Son políticas de Estado.

Esa concepción capitalista señala cuales deben ser las políticas de Estado. Por ese señalamiento es que continuarán beneficiando a los concesionarios de los ferrocarriles, ya sean de carga o de pasajeros, argentinos o extranjeros. Es decir, el Estado está presente, no está ausente. Todos comparten el aparato de este Estado, todos tienen representantes en los laberintos del poder estatal, todos viven del estado, todos guardan y cuidan a este Estado; unos lo administran por encargo de los que lo usufructúan.

Todos son partes de ese Estado. Todo es armónico aunque afloren disputas. Sino veamos: los concesionarios ferroviarios se organizan, se cartelizan, con el beneplácito de los Administradores del Estado Argentino. Todo está legitimado, hasta las asociaciones ilícitas.

Estas asociaciones de empresarios/gremialistas parasitarios actúan juntos, son una asociación, se han cartelizado, conformaron una corporación que se llama UGOFESA (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria S.A), con la aquiescencia del gobierno nacional, cuya misión inicial fue la de ir haciéndose cargo de las empresas que le quitaban las licencias de concesión, como el caso Taselli. Debemos ser claros en la caracterización de estos cárteles nativos, este, es un fenómeno de cartelización de un país dependiente, del subdesarrollo, colonizado, de una colonieta. No es la manifestación de la cartelización de los países capitalistas centrales. No, ni mucho menos.

Lo esencial para este gobierno, o sea la continuidad de K, es perpetuar la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios, con la particularidad de ser un variante del capitalismo, el de amigos. Así es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con el asentimiento del Poder Ejecutivo Nacional, saliente y entrante.

Por otro lado, se ha llegado a un acuerdo con el ramal que administra TECHINT, que va desde Rosario a Puerto Belgrano, atravesando el mapa cerealero. La empresa tendrá 17 años para saldar con obras, estas son multas por $ 63 millones, que le adeuda al Estado Nacional. Dice además el acuerdo que, la compañía tendrá que invertir el 9,5 por ciento de su facturación anual. Pese a la concreción en las últimas semanas de un récord de inversiones de casi US$ 2.500 millones en la adquisición de nuevas compañías siderúrgicas, el grupo Techint volvió a recibir el auxilio del Estado para encarrilar a su ferroviaria de cargas. Toda una burla nacional de estos industriales nacionales.

Al igual que con sus colegas Ferrosur y NCA, el esquema de renegociación acordado con Ferroexpreso prevé atar las inversiones obligatorias de la compañía a un porcentaje de la facturación, acotar el pago del canon y levantar todos los reclamos cruzados.

Ferroexpreso —cuyo control mayoritario está manos de Techint— fue el primer concesionario privado que se hizo cargo de los trenes de cargas que concesionó la administración menemista. Repito, atraviesa el corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca y el 80 por ciento de sus ingresos proviene del transporte de granos y cereales.

Por el doble impacto de la devaluación y los altos precios agrícolas, su facturación se triplicó en los últimos años. En el 2001, había transportado 2,4 millones de toneladas con una facturación de $ 23,6 millones. En tanto, en el 2004 trasladó algo más de 3 millones de toneladas que le reportaron un ingreso superior a los $ 70 millones.

A partir de los acuerdos alcanzados, la empresa estará obligada a invertir el 9,5 por ciento de su facturación anual. El Estado asumirá las principales inversiones en infraestructura y material rodante. Hasta el 2008 los desembolsos estatales treparán a $ 163,7 millones; frente a los $ 43,7 millones que debe aportar la empresa. El nuevo valor del canon quedará fijado en el 3 por ciento de la facturación anual y el 70 por ciento de ese importe será reinvertido por el Estado en la misma red ferroviaria. La compensación de los reclamos arrojó un saldo a favor del Estado de $ 63,8 millones que la empresa cancelará con inversiones adicionales en un lapso de 17 años.

El esquema de la renegociación se completa con dos cambios llamativos. Por un lado, la empresa aceptó levantar las demandas que tenía entabladas contra el Estado por los ramales inundados ($ 40 millones) y los peajes de la provincia de Buenos Aires ($ 11 millones). Y, por otro lado, quedó abierta la puerta para un incremento de los fletes, por la modificación del ´límite superior tarifario' que podrá solicitar la empresa en cualquier momento de la concesión.

Uno de los cuestionamientos fundamentales a este jolgorio de subvenciones es la forma en que se distribuyen, dado que el ex Gobierno de Kirchner no transparentó nunca cuáles eran los costos reales de las empresas favorecidas y sus márgenes de ganancia. Es decir, el gobierno nunca obligó a los concesionarios a presentar las estructuras de costo de sus empresas.

Si bien el Gobierno asegura que los subsidios vuelven a los usuarios porque permiten mantener las tarifas congeladas, en realidad nadie sabe a dónde van a parar los fondos que con mano desprendida otorga el Estado.