medios de transporte

No podremos valorizar correctamente las compras Chinas, y la chatarra portuguesa o española, sino valoramos lo que fue, muy brevemente, la industria nacional ferroviaria. A este resumen hay que agregarle los 37 talleres ferroviarios que disponían los Ferrocarriles Argentinos conformando, este conjunto de talleres, un formidable complejo industrial ferroviario estatal, fruto de su nacionalización.

Se puede afirmar que esto es sólo una parte, muy compendiada de la historia del conocimiento acumulado de los ferroviarios. Los ejemplos enumerados lo confirman.

Por eso insisto, no se puede opinar desde la ignorancia, discerniendo sobre el sistema de transporte en general y el ferrocarril en particular tan graciosamente. Debemos respetar los oficios.

En nuestro país el desarrollo tecnológico ferroviario fue de una magnitud que no tuvo precedente en ningún país de América Latina y algunos países capitalistas desarrollados.

Entre 1940 y 1943 se fabricaron en Talleres de Tafí Viejo los primeros coches de pasajeros con aire acondicionado con diseño aerodinámico. Todavía hoy esos coches circulan adaptados al Tren Sanitario Alma en el F.C. Belgrano. Luego se produjeron coches dormitorios, de primera, segunda clase de pasajeros, además vagones de carga cubiertos y ventilados, de borde alto y bajo, vagones petroleros, aguateros, entre otros.

La fábrica de locomotoras Henschel de Alemania enviaba a probar sus prototipos a talleres de Tafí Viejo. El ing. Anacleto Tovar era el jefe del taller, un especialista en termodinámica, de reconocimiento mundial junto a su equipo. Taller especializado en locomotoras de vapor.

En talleres Córdoba del F.C. del Estado, hoy F.C. Belgrano se construyeron en el año 1943 las primeras locomotoras de vapor Serie 3500, cuyo diseñador fue don Miguel J. J. Muñoz, (que aún hoy vive y nos regala sus 95 frescos años) bajo la dirección del jefe de Talleres Ingeniero La Padula. Una calle de Córdoba lleva su nombre por su contribución al desarrollo tecnológico.

Al tiempo, en ese mismo taller comenzaron a construirse los primeros coches prototipos TALGO de aluminio, bajo la dirección del Ing. Piñeyro Loza, segundo jefe de talleres Córdoba y el español Goycochea. La puesta a punto de este proyecto se realizó en España. Esos trenes articulados TALGO circularon con tracción diesel durante muchos años por territorio Español. Hoy continúan circulando con nuevo diseño por la misma red pero electrificada.

Ya en 1950, funcionaba dentro de Talleres Córdoba, Forja Argentina. Única planta en América Latina fabricante de llantas y ejes. Se exportaba a toda América Latina. Establecimiento modelo si los hubo. Era propiedad del Estado, éste había invertido en su instalación. Acá no hubo iniciativa, ni capital de riesgo, ni recursos genuinos de los privados. Fue un emprendimiento estatal. Después del 55 viene su debacle: se privatiza. Al tiempo se transforma en Forja Argentina S.A. En 1968 el contador Jorge Ramos fue el representante ante la Cámara de Industriales Ferroviarios. Hoy, está cerrada. La usina que proveía energía a esa planta, está totalmente derruida, las naves abandonadas.

Más adelante, en talleres Liniers se fabricaron las primeras locomotoras diesel, bajo la dirección del Ingeniero Sacayo, el proyecto eran 70 locomotoras. Vino el golpe de Estado de 1955, las cortaron con sopletes hasta dejarlas chatarra. La primera se llamó la Justicialista.

La electrificación del F.C. Urquiza suburbano se obró con técnicos de esa línea, cuyo coordinador de ese quehacer fue el ing. Alfredo Fernández, en ese momento jefe de Talleres Lynch, que funcionó como obrador. Profesional que llegó a ser vicepresidente de los Ferrocarriles Argentinos, el menemato lo despidió.

¿Sabe el ex presidente y la actual, que los Ingenieros Enrique Porta y Vicente Repetto, especialistas en Economía del Transporte, elaboraron varias ecuaciones matemáticas e investigaciones sobre la organización del transporte en la Argentina y sus valiosos trabajos como Beneficio Público, o el Balance Depurado? ¿Conocen que se aplican en casi todos los países que tienen un gran desarrollo en el transporte ferroviario? Estas ecuaciones terminan con el mito-mentira del déficit. Es que la nueva valoración de este servicio público al aplicarse la fórmula del Beneficio Público repercute exponencialmente, ya que se descubrieron las ganancias que este modo de transporte le brinda a la sociedad.

Que en nuestros talleres Tafí Viejo- Tucumán y Córdoba del F. C. Belgrano se fabricó la primera locomotora de vapor con diseño aerodinámico llamada La Argentina, que surcó nuestro territorio de la mano del Ing. Livio Porta, su diseñador y constructor, trabajaba en el ferrocarril F.C. Belgrano.

Es dable señalar su contribución al desarrollo tecnológico en la ciencia de la termodinámica. Ésta, fue aprovechada por los EEUU, La República Popular China y África del Sur, entre otros países y regiones del planeta.

A modo de homenaje, tanto en China y Sudáfrica, las locomotoras llevan su nombre. Hoy esa locomotora, La Argentina, está arrumbada, saqueada en el depósito Mate de Luna en la provincia de Tucumán.

Desde el mismo modo que el ramal Mendoza-Las Cuevas ya tiene un proyecto y estudio de factibilidad para su electrificación diseñado por ferroviarios argentinos cuyo coordinador era el ing. Enrique Wilke.

Que los estudios, confección de los diseños y planes para la electrificación del ramal Retiro a Pilar ya fueron realizados. Se hicieron en forma conjunta entre los técnicos rusos y argentinos, cuyo coordinador general fue el Ing. Giles. Este profesional fue uno de los armadores del CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria), organismo que capacita a casi todos los ferroviarios de América Latina, pero no a los ferroviarios de las concesionarias. Hoy, a los privados no les interesa la capacitación del personal, a los sindicatos tampoco

¿Sabe la actual Presidente de estas cuestiones ferroviarias?

Además, sabe el papel que jugaron los ingenieros ferroviarios en las construcción del ramal C-14, conocido por el turismo como el Tren a las Nubes, tras 11 años de arduo trabajo. Este es inaugurado el 7 de noviembre de 1932, el hoy famoso viaducto La Polvorilla, dirigida por el ingeniero Maury. Por decisión del gobierno del General Uriburu, el ingeniero Maury es separado de la obra, esta queda casi paralizada hasta fines de la década del 30. Recién en 1941 corre el primer tren con minerales desde la estación Olacapato. Cuando asume el presidente Juan Domingo Perón le da un nuevo impulso a la obra, y en enero de 1948, a la sombra del volcán Socompa, se unen finalmente las vías argentinas y chilenas.

Es casi imposible contabilizar la cantidad de “obras de arte” – así se llaman a puentes, edificios, túneles, terraplenado, soterramientos (Flores-Puerto) realizados en la Argentina por los técnicos, profesionales y trabajadores ferroviarios-, este nomenclador merecería un capítulo aparte.

Esbozo esta breve ilustración, de lo que se construyó en la geografía nacional ferroviaria, para combatir la ignorancia de políticos, gobernantes, académicos, aventureros, señoras y señores

Por último: ¿Dónde está el tren laminador de rieles que estaba instalado en SOMISA? Producía rieles de todo tipo, además, exportaba a América Latina. La Ingeniera María Julia Alzogaray ordenó pararlo con la aprobación de los nuevos dueños.

¿Dónde está esa industria? ¿Dónde están esos prepotentes industriales que querían imponer sus emprendimientos? y exigir a como de lugar que el ferrocarril absorba lo producido y los sobrantes, aunque no sirva por envejecimiento técnico. Industriales que apelaron a todo para proveer a Ferrocarriles Argentinos, fue tanto la impudicia que transformaron a esta empresa en un formidable mercado cautivo. Mercado que no supieron defender, sino que hasta último momento trataron de succionar la flaca ubre de un ferrocarril en estado de obsolescencia, de agonía, inducida, por supuesto, utilizando como arma letal la corrupción.

Por eso mi pregunta ¿Dónde está Astarsa S.A.? Tamet. S.A.; Fiat Concord; Siam Di Tella Ltda; Cometarsa SAIC; Callegari S.A. y tantas otras. ¿Qué fue de ellas? Ya no tienen el mercado cautivo de entonces: Ferrocarriles Argentinos, que de una empresa diseñada para el transporte se transformó por el capitalismo rapiñero nacional en una inmensa empresa de compras.

El desarrollo de la construcción de coches de pasajeros en la industria privada se inicia recién en el período 1959/60. Entra en funcionamiento a pleno Materfer (Material Ferroviario, perteneciente al grupo Fiat), después Grandes Motores Diesel, perteneciente al mismo grupo. Fabrica motores diesel para locomotoras. Empresa que obtuvo la primera privatización periférica, comenzó a reparar locomotoras diesel en la década de los 60.

Previo a eso, generó, ofreciendo suculentos beneficios en los salarios, una migración del personal técnico de talleres Córdoba a esas plantas del grupo Fiat. Se llevaban el conocimiento acumulado por años, gratis.

Este fenómeno migratorio inducido por nuestros industriales nacionales y extranjeros es parte del vaciamiento de las empresas del Estado que toma cuerpo después de 1955.

Decía sobre el desarrollo en la construcción de coches de pasajeros, hasta 1968 se habían entregado 900 unidades de tipos como coches de servicio general de 1ª y 2ª clase, coches suburbanos, de clase única, furgones, etc. Además de 250 coches motores de propulsión diesel hidráulica.

Estos coches mencionados fueron diseñados en Talleres de Tafí Viejo. En vez de que se siguieran fabricando en ese taller se derivó primero a la fábrica holandesa Werkspoor y luego al grupo Fiat, por orden del Estado Nacional. No hubo protesta que valga. Todo se derivaba.

La reparación de locomotoras primero, luego aparecieron las primeras locomotoras fabricadas en Grandes Motores Diesel por el año 1962. Para 1968 circulaban alrededor de 250 locomotoras de 1.000 a 1.350 C.V.

PLANTAS DE OXIGENOS

Sabía el ex Presidente y la actual que se cerraron más de 40 policlínicos ferroviarios diseminados por toda nuestra geografía que atendía, además de los ferroviarios, a todos los pobladores de la región.

Que el policlínico central situado en Puerto Nuevo-Retiro, en un tiempo, fue ejemplo de América Latina, hoy es refugio de ratas y alimañas.

Que en cada taller había una planta que elaboraba oxígeno, luego de abastecer las necesidades del ferrocarril elaboraba oxigeno medicinal para los hospitales gratis.

¿Cómo contabilizamos ese servicio social?

¿En qué contabilidad colocamos los trenes aguateros?

Hoy, dicen por ahí, que van a contratar a ferroviarios españoles y franceses para rediseñar nuestros ferrocarriles. Es decir, van a contratar técnicos que responden a la metrópoli colonial. Es el desprecio del político colonizado por los saberes de los trabajadores de su país.

¿Qué más puedo apuntar?

Que la dilapidación del conocimiento es parte de la vulgaridad de lo mediocre.

Aún queda mucho por mencionar de ese talento acumulado de los ferroviarios.

A pesar de todo este genocidio metálico, la capacidad instalada subsiste en el país. MATERFER acaba de proveer unos hermosos coches motores de pasajeros a los ferrocarriles de la provincia de Entre Ríos. Además están aún los talleres ferroviarios especializados en coches y vagones. El ponerlos en marcha produce un efecto multiplicador en la dinámica productiva de las pequeñas industrias que son proveedores de materiales y partes, ese efecto redunda en paliar el flagelo de la desocupación.

Combatir la desocupación, abrir nuevas escuelas industriales para contener a la juventud y recuperar la cultura del trabajo y el saber, deben ser políticas de estado. El pueblo pide trabajo no planes. Al pedir trabajo pide dignidad no limosna, es decir, volver a lo que alguna vez tuvimos.

Estas compras benefician a China en lo concerniente a su desocupación. La argentina contribuye a paliar ese flagelo a esa república. De contrapelo a la realidad desocupacional argentina, la presidente de la nación firma este contrato. Nada trajo de ese continente, sólo deudas.

El Estado Nacional, a través de la presidente, ha sido la gestora de esta multimillonaria compra. Material tractivo y remolcado que será usufructuado por los concesionarios de carga y de pasajeros sin haber invertido ni un solo níquel como capital de riesgo. Es decir, se les aumentará el subsidio a través de la provisión de estos materiales, gabela que hay que sumar las anteriores.

Del sindicato del Personal Técnico - APDDFA, un silencio sepulcral los enmudece. Los técnicos que fueron, no eran idóneos ¿qué más podemos decir?

La compra china está encuadrada, ideológica y políticamente, de acuerdo al discurso de la presidente en la Universidad de Columbia cuanto le cantó loas al capitalismo. Le cantó en el propio territorio imperial, desde un país dependiente, invadido (Malvinas) y colonizado, desde la subordinación y la obediencia debida, sin soberanía territorial, sino veamos la extranjerización de las tierras, la minería, los bosques, el agua, los hielos y podemos seguir.

Las compras a los chinos no corresponden a un plan de recuperación integral ferroviario, sino a una perversa transición comercial, estimulada por la avaricia de los intermediarios, nada tienen que ver con la recuperación integral y soberana de los ferrocarriles. La pacata oposición de salón, solo lloriquea y rezonga.

Pregunto: ¿la responsabilidad y la honradez?

Respondo: sólo le pertenece a los que luchan en cualquier trinchera.

Para terminar digo junto al maestro Scalabrini Ortiz: “Reconquistar el dominio político y económico de nuestra propia tierra es nuestro deber para con nosotros mismos, para nuestros hijos y para los hijos de nuestros hijos. No es una acción fácil pero tampoco es una acción inabordable. Los revolucionarios de 1810, de donde provenimos, nos dieron el ejemplo de que nada resiste la voluntad del hombre puesta al servicio de una gran causa”.

“De nosotros depende su realización. No esperemos que otros hagan lo que nosotros no somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza”. Raúl Scalabrini Ortiz - Historia de los Ferrocarriles Argentinos.