transporte ferrocarriles

La participación de los Estados Nacionales recorre, de punta a punta del riel, toda la historia ferroviaria de América Latina y el mundo. Definiendo el papel que debían cumplir en cada territorio.

En nuestro país el Estado Nacional jugó un fuerte protagonismo en cada una de las etapas de su edificación, desde su primaria construcción (emprendimiento privado con ayuda del Estado y su posterior fracaso), luego, este Estado retomó ese proyecto, lo desarrollo (F. C del Oeste) y consolidó.

Casi en forma paralela se amplió la red, en parte, por la geografía nacional, al instalarse las nuevas líneas de capital inglés con visto bueno y anuencia de ese Estado. Esta expansión privada (inglesa y francesa) duró hasta 1915. El fuerte agregado al engrandecimiento de la red ferroviaria fue la creación de los ferrocarriles del Estado, durante el gobierno de Figueroa Alcorta, (primero llamados de Fomento – hoy F.C. Belgrano y los F.C. Patagónicos) cuyo desarrollo y consolidación duró hasta 1930.

El Estado interviene nuevamente pero con otro criterio durante el gobierno peronista, nacionaliza todas las líneas de capital extranjero. En ese acto junto a los ferrocarriles estatales, constituye un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, de Industrias y comunicaciones. Transformándose este Sistema en un servicio público sin fines de lucro. Cumpliendo una función que tiene que ver con el Beneficio Público y no privado.

El auge de este nuevo sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950, producto de la nacionalización. Se había formado una sola empresa con un solo objetivo, ser un servicio público. Los índices estadísticos señalaron que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada. Razón que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente. En ese contexto, se crearon escuelas de aprendices, programas de capacitación para los trabajadores, como resultado político de esas estrategias se generó un desarrollo tecnológico independiente.

Luego, a partir del golpe de estado cívico-militar de 1955, comienza desde el Estado, administrado por otros factores de poder: el boicot, vaciamiento, desestructuración, desguace, paralización y la posterior tupacamarización siniestra desmembramiento para su ulterior saqueo, de esa manera concesionar sus restos; todo fue implementado como política de Estado.

A partir de ese golpe de Estado, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz, metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr su vaciamiento integral (ferrocarril y ferroviarios).

Para comenzar, primero fue su desarticulación, luego, la desintegración hasta llegar al objetivo buscado: la paralización. A raíz de esta embestida Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros).

El principal silogismo contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, a partir de 1955, el argumento del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. No se podía. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de rigurosidad técnica, y sobre los estudios realizados concernientes al estado de situación de los ferrocarriles. Datos falaces se propagaron. La invención de la mentira se hacía costumbre, práctica, rutina. Si lo anunciado era verdad o no, era secundario. Lo importante era instalar la mentira en la sociedad, hasta que la república creyera que era una verdad. La mentira se multiplicaba sin contención. El déficit de los ferrocarriles era el cáncer nacional, decían.

El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue uno de los voceros de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch.

El doctor Roberto Verrier determina, en esa publicación, que el déficit que dejaron los ferrocarriles en el ejercicio –1956– era de 4.195 millones de pesos, una cifra sorprendente, impactante. Al tiempo la falsedad se desmorona cuando se valora y se compara con los años anteriores.

Veamos: Los ferrocarriles tuvieron un déficit incluidas las cuentas de amortización de 1.179 millones de pesos en 1954 y de 1.407 millones de pesos en 1955.

¿Cómo puede ser que haya una diferencia de casi 2.000 millones de pesos en este informe?, de un ejercicio para el otro.

Cuando se refiere a las cuentas de los ferrocarriles pertenecientes al año 1956 en forma tendenciosa da a conocer la cifra de 4.195 millones de pesos, cuando apenas comenzaba el año 1957. Anuncia estos valores en forma compulsiva, a pesar de que aún no estaban elaborados los balances técnicos económicos definitivos, única representación fidedigna para saber cual es la información final sobre los resultados de la explotación de los ferrocarriles del Estado en 1956.

Resultados que debían ser de conocimiento público. Así era el comportamiento de los cipayos y vende patrias. El ocultamiento y la deformación de la realidad eran sus herramientas.

La mentira es amparada y protegida a través de la represión. Esta adquiere, falsamente, un valor de verdad verdadera, pero es una mentira. La fuerza de la verdad, al poco tiempo desmiente esta falacia, pero no la anula. La mentira ya estaba instalada en el conciente colectivo, invención que aún perdura.

Con este marco se inicia la ofensiva contra el sistema ferroviario y las empresas del Estado. En 1958 los trabajadores resistimos el primer intento ofensivo contra nuestra fuente de trabajo que era el ferrocarril, nos movilizan militarmente y nos arrestan en nuestros lugares de trabajo.

La baja inversión, inducida desde este Estado dependiente y colonizado, derivó en deficiencias en el servicio; se le asignó un volumen presupuestario que no alcanzaba para reparar o reponer el desgaste del material rodante y de sus infraestructuras. A esto hay que agregarle el boicot interno a través de funcionarios venales en la no aplicación de los magros presupuestos asignados.

Todos los gobiernos civiles o militares continuaron hasta la fecha con esa política sin intentar cambiarla.

Hoy el Estado Nacional Argentino continúa siendo el responsable de esta tragedia nacional. Se expulsaron 85.000 trabajadores de los ferrocarriles, más los trabajadores que laboraban en las firmas proveedoras, sumando un total aproximado de más de 130.000 trabajadores. Estos últimos ligados al ferrocarril por trabajar en plantas proveedoras de vagones, vagonetas, fundiciones, rectificadoras y otros insumos para Ferrocarriles Argentinos. Totalidad que pasó a engrosar el ejército de desocupados, es decir, fue un genocidio silencioso, se convirtieron en desaparecidos sociales.

En forma paralela se clausuraron ramales dejando amplias zonas de nuestra geografía sin comunicación, agua, intercambio de mercancías, cesando la interconexión entre zonas y poblaciones, como resultante sobrevino la desestructuración territorial y con ella la ruina de las economías regionales.

Se vaciaron de pobladores, aproximadamente 1200 pueblos se transformaron en zonas fantasmales. Comenzaban las corrientes migratorias del campo a las ciudades. Estas iban ocupando estaciones deshabitadas, vagones, coches, playas de maniobras, instalaciones ferroviarias, edificaban precarias viviendas sobre las vías oxidadas, las periferias de las grandes ciudades se colmaron de nuevos habitantes: fueron en busca de los sobrantes de las zonas urbanas, del mendrugo miserable.

El paisaje cambiaba, la geografía se modificaba, de la movilidad ferroviaria a la quietud de la desolación y la miseria, ésta, se aposentaba sobre un territorio inesperado, otro genocidio se engendraba: del país de las proteínas al de la desnutrición infantil.

El Estado es el responsable de este desastre nacional, Estado que continúa siendo el afrentoso administrador de los bienes nacionales, al no restituir a ese sistema de transporte ferroviario que jugó un fuerte papel vertebrador y articulador, integrando la geografía de nuestra nación.

Por todo esto, uno debe taladrar la realidad tratando de comprender que lugar ocupa el Estado en ese espacio, más precisamente en esa geografía, no sólo hablar de él peyorativamente; hay que esforzarse para saber cual es su verdadera naturaleza. Esa es la única manera de poder entender en nuestro caso y, en el de algunos países latinoamericanos, que ocurrió con nuestros ferrocarriles, cuales fueron las causales de su destrucción, a que intereses favoreció para privilegiarlos antes que a la nación, la Patria, el país o nuestra tierra y sus habitantes.

Podemos señalar, arriesgando una definición pero que no es absoluta, que el Estado es el estado de poder entre las clases sociales; es decir, es poder. Luego está el aparato del Estado con sus leyes, instituciones que hacen al régimen y al gobierno. Definir el Estado en su doble función: poder y hegemonía.

Al adentrarnos en la verdadera naturaleza del Estado, uno va descubriendo que el Estado es una herramienta de la clase dominante, no es un Estado árbitro entre las clases sociales como dicen algunos intelectuales progresistas.

Quienes poseen el poder en la actualidad administran el Estado a través de sus funcionarios y políticos. En Argentina el poder sobre el Estado lo ejerció, casi siempre, la oligarquía.

Desde esa posesión, el Estado tuteló, dirigió y controló las actividades económicas a través de los gobiernos. En consecuencia, podemos inferir que el Estado destruyó los ferrocarriles para beneficiar a otros intereses que poseen el poder y dominan el aparato del Estado. En esta primera apreciación uno puede sostener que el Estado es un aparato para mantener el dominio de una clase sobre otra.

La importancia de conocer lo más profundamente el funcionamiento del Estado radica en que podemos apropiarnos de una herramienta esencial para poder ejercer cualquier actividad política, social, sindical, cultural, económica, ideológica.

Una teoría del Estado es también una teoría de la sociedad y de la distribución del poder en esa sociedad; es, además, la relación entre Estado y movimiento social; “relaciones que establecen los hombres entre sí y en relación con otros hombres, las que se organizan en sistemas de relaciones sociales las que en conjunto y articuladas, toman forma de formación económica-social y que comportan en la sociedad en relación de los intereses inmediatos y estratégicos de las dos grandes clases sociales fundamentales en sociedades de carácter capitalista”, Cuadernos de CICSO-Nº 13 – Algunas consideraciones acerca de la temática de los movimientos sociales- B.Balvé.

Consecuencia de esto, ningún gobierno que actúe en nombre del Estado puede dejar de responder, a no muy largo plazo, a los deseos y exigencias de los intereses en pugna.

Para leer bien esta realidad, la del ferrocarril y la importancia de este en el desarrollo geoeconómico de cualquier país, es necesario estudiar la naturaleza y el papel del Estado, la relación entre el Estado, el poder y las clases sociales en nuestro país y América Latina.