transporte

Entre el 25 y 29 de septiembre del 2006 se llevó adelante el OCTAVO ENCUENTRO INTERNACIONAL HUMBOLDT: El “Retorno” de la Política, en la Ciudad de Colón, provincia de Entre Ríos.

El trabajo que entregamos consta de 46 carillas y fue expuesto en forma más sucinta por su responsable Juan Carlos Cena.

Corregido y actualizado lo entregamos.

EL ESTADO EN LA ARGENTINA

Sucintamente podemos decir que en nuestro país la constitución del Estado, tal como se lo conoce en la actualidad, fue un típico proceso en el contexto del desarrollo y consolidación del capitalismo. En este marco capitalista el Estado fue cumpliendo la función de asegurar las condiciones apropiadas para la reproducción del régimen capitalista y, con este fin, realizó actividades ideológicas, administrativas, económicas, represivas y de defensa. Es decir, el Estado reflejó y contribuyó a reproducir las relaciones económicas imperantes en la sociedad.

Veremos, en forma concreta, como las estructuras iniciales: Aduana-Puerto, fueron ampliándose, a la vez, generando otras con configuraciones concentradas. De cómo lo estatal-privado, privado-estatal fue mutando de acuerdo a como los monopolios se aseguraban la ganancia máxima.

El Estado va mudando según los distintos patrones o modelos de acumulación, los que van motivando las diferentes mudanzas en las modalidades de intervención estatal. La estructura de los Estados capitalistas centrales no difiere en sus formas estructurales centrales, pero sí en sus funciones, con respecto a los Estados de los países dependientes.

EL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA

Es necesario precisar, primero, algunas definiciones. El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado o producción rural toman valor, recién, cuando interviene el transporte, sino son productos sin valoración.

Por eso la importancia del precio y calidad de los servicios; es decir, el valor y tipo de flete. Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI, que en él se efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna.

Es muy importante tener en cuenta: ¨La dispersión geográfica de los factores de producción, y entre los lugares de producción y los lugares de consumo, genera un costo en la resolución de la fricción del espacio¨. Fuente: Roberto Benítez - Ana María Liberali – La estructura económica en el espacio geográfico – Ediciones Pharos – 1993.

Allí, en eso, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.

El sistema de transporte constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio. No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.

El objetivo básico de cualquier Estado, en ese sector, es: Transportar, eficientemente, al más bajo costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo con plena facultad la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel de ente regulador a través de un férreo control de gestión, para así corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados.

“Cada uno de esos modos, posee características que significan ofertas diferenciadas en cuanta a las ventajas y desventajas comparativas, resultado de sus cualidades técnicas específicas.” Estas diferencias se manifiestan en relación a las diferenciaciones definidas desde la demanda sobre el sistema de transporte. Vale la pena decir, que según las condiciones de lo que deba trasladarse, se evalúan o ponderan de diferente modo las cualidades que ofrecen cada uno de los sistemas de transporte” ídem Benítez – Liberali.

Quién “evalúa o pondera”, organizan y coordinan lo diferentes modos de transporte en casi todos los países del mundo es el Estado a través de una Ley General de Transporte. Es el Estado por medio de esa ley quien determina cual es el modo más conveniente para la Nación, para transportar por vía terrestre la mercancía o productos del campo en corta, media y larga distancia; si el mismo debe fluvial, carretera o ferroviaria.

El Estado debe tomar la rectoría de la planificación y control del transporte. En nuestro país eso no ocurre, al contrario, reina el caos porque de esa manera privan los intereses comerciales particulares y no los nacionales.

En la Argentina no hay una ley que planifique, coordine, regule y controle el transporte, a pesar de ser un país de largas distancias con una extensa red ferroviaria, hoy paralizada por los intereses que determinan las políticas en el Estado.

El ferrocarril es un componente del Sistema Nacional de Transporte y, como tal, su relación con la economía general se inscribe en este marco. A tal fin el ferrocarril tiene funciones específicas a las cuales la Nación no puede renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente comercial se abandonaron infraestructura y servicios de importancia estratégica, rigiéndose por estrictos e impropios mecanismos de lucro, sin que los medios sustitutos hayan cubierto mínimamente los espacios vacíos por el retiro del medio ferroviario, condenando a la extinción a poblaciones íntegras.

El ferrocarril es el medio más barato para el transporte masivo de personas y cargas en medias y largas distancias bajo ciertas condiciones.

Después de estas breves consideraciones debemos preguntarnos ¿cuál es el grado de la intervención estatal en su organización? Veamos primero como nace y se desarrolla el Estado en la Argentina, precisando, en un país dependiente, colonizado, de un territorio con largas distancias y una geografía fértil.

HISTORIANDO BREVEMENTE

AL ESTADO Y EL TRANSPORTE

Para iniciarnos en la investigación de la naturaleza de este fenómeno, el ferrocarril, debemos comenzar por hacer un análisis histórico del desarrollo del Estado en la Argentina: como se estructura y su evolución posterior.

La estructura económica que la Argentina hereda de la colonia no es homogénea, ni bien balanceada. La independencia no reconcilia las distintas tendencias económicas latentes del Virreinato, sino, por lo contrario los conflictos crecieron en dimensión e intensidad.

La ADUANA y el PUERTO son las primeras instituciones Administrativas centralizadas. Buenos Aires tenía puerto propio y prohibía la apertura de cualquier otro. Pero quienes controlaban el PUERTO a través de los impuestos aduaneros que gravaban importaciones y exportaciones estaban en condiciones reales de dominar al Estado y hacerlo funcional a sus intereses.

Estado, que en su proceso de desarrollo va creando sus distintas Administraciones y Empresas, cuestión que corre paralela a la penetración de capitales ingleses.

La Cámara de Comercio Británica en la Argentina (1811), institución redistributiva, cuyo nombre original era British Comercial Roon o Sala de Comercio Británica dice en su reglamento, entre otras cosas: Establecimiento genuinamente inglés, fundado por los ingleses y para los ingleses. Cámara que es la madre de los frigoríficos, saladeros, compañía de gas, teléfono, luz, tranvías, obras sanitarias, construcciones de puertos, ferrocarriles y otras empresas.

El Estado iba así conformando su perfil, centralizaba, ampliaba y concentraba sus estructuras burocráticas donde la cuestión federal era negada a través del mismo Estado violando y transformando, en los hechos, el articulado constitucional.

Este tipo de organización no es un capricho abstracto sino una decisión política de las clases dominantes que conducían el aparato del Estado ligadas al capital inglés (léase oligarquía terrateniente y sus funcionarios enquistados dentro del aparato del Estado) en definitiva eran funcionarios de la metrópolis, es decir, fueron nuestros primeros funcionarios polifuncionales-coloniales-venales.

Entonces, la centralización de la Administración de la cosa pública hasta nuestros días, con sus variantes e intentos de federalizarlas, es una cuestión política que determina un riguroso CONTROL y DIRECCION sobre el dominio del Estado.

En nuestros días se observa un Estado concentrado en su administración Pública y Organismos Estatales; la concentración y centralización del poder de decisión ha llegado a su máxima expresión. Esta centralización y concentración del poder de decisión del Estado Argentino es uno de los vectores que atraviesa, de lado a lado, toda la historia de su desarrollo. El otro fenómeno será la corrupción que penetrará ese proceso de lado a lado.

Los ferrocarriles no escapan de ese esquema centralizado y cónico. El diseño de sus redes sobre una parte de la geografía argentina lo certifica. Las redes se asientan sobre la pampa húmeda, la zona más rica llamada el cuadrilátero de Cuyo, compuesto por el sur de las provincias de Córdoba y Santa Fe, Norte de La Pampa, parte de San Luís, noroeste de la provincia de Buenos Aires.

Todas las redes con salida al Puerto de Buenos Aires controlado por la Aduana. El diseño corresponde a los intereses de los ingleses y terratenientes nacionales donde una clase política cipaya avala y certifica esa política de transporte ferroviario.

En los países dependientes, especialmente de América Latina, el diseño de las redes ferroviarias certifica, como si fuera una impresión digital, que sus líneas están orientadas al acarreo de materias primas. En los países capitalistas centrales las vías están asentadas sobre sus geografías cumpliendo una función integradora y articuladora porque corresponde a sus intereses particulares.

En América Latina y Argentina, a pesar del diseño de sus redes ferroviarias orientadas a los puertos de salida, cumplieron una función integradora entre los pueblos.

En el caso argentino esa función desapareció cuando fue concesionado a intereses privados ligados a las multinacionales graneleras/sojeras: han vuelto a la función que le dieron los colonialistas ingleses.