transporte

En 1937, diez años antes de la nacionalización, muchos ingleses, entre ellos directores de empresas y miembros del parlamento consideraban que la compra por parte del Estado Argentino era la única salida posible para desprenderse de la crítica situación de las empresas ferroviarias británicas en la Argentina. Es decir, los británicos se iban retirando de sus colonias, pero ajustando, a su vez, pactos con las administraciones que ejercían el poder sobre ese Estado colonial que los beneficiaba plenamente.

El diario La Prensa, del 29 de octubre de 1937, manifestaba que en la asamblea anual del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, en Inglaterra, el vizconde Saint Davids expresa a los tenedores de acciones que posiblemente se acercaba el día en que el gobierno argentino pueda comprar todos los ferrocarriles en la Argentina.

La nacionalización de los ferrocarriles fue planteada, posteriormente, por Federico Pinedo en 1940, por ese entonces Ministro de Hacienda y abogado de los ferrocarriles Ingleses simultáneamente, sin disimulos; es decir, era el delegado de los capitales británicos dentro del Estado Argentino. Es bueno ir reflexionando y pensando ¿qué es el Estado? ¿Qué papel juega? y ¿a quién representa? Porque, éste, el Estado no es una cosa etérea, ni algo sin forma, nebuloso e inalcanzable, ¡no!, es concreto, tiene forma, cuerpo, se puede atrapar y recorrer para ver cuales son los laberintos del poder.

En 1946, los ferrocarriles privados en Argentina estaban en crisis total. Sus dueños, en su mayoría británicos, enfrentaban tres posibilidades: formar una empresa mixta con el Estado, donde el Estado se hiciera cargo de las inversiones necesarias para renovar el parque rodante e infraestructura y ellos asegurarse las ganancias como gerenciadores.

Para forzar un desenlace final a las negociaciones sobre los ferrocarriles y el problema de la deuda en libras esterlinas, Inglaterra chantajeó a la Argentina, planteándole que no le abonaría esa deuda si no se arreglaba urgentemente el problema de los ferrocarriles. Para llegar a buen puerto debió intervenir Perón y Juan Atilio Bramuglia ante la intransigencia del Ministro Miranda que quería encausar el problema de los ferrocarriles en el marco de un amplio convenio comercial.

Desde 1930 estas compañías sólo obtenían un escaso 4% de ganancia. Durante el gobierno de Ortiz, en 1938, las empresas privadas le proponen, oficialmente, al Estado Argentino la nacionalización de los ferrocarriles, pero en 1937 ya se debatía en Inglaterra este tema.

Como hecho político fue positivo, los ferrocarriles pasaron a manos del Estado. Estos, pasaron a constituirse en una importante herramienta integradora para las regiones, se ordenó el sistema de transporte ferroviario al haber una sola política y un solo objetivo. Como el ferrocarril es una variable que incide en la economía de nuestro país, éste pasó a jugar otro rol: el de un servicio público sin fines de lucro.

El ferrocarril dejó de ser un sistema privado de transporte, con tantos objetivos como empresas privadas existían, que sólo les interesaba la rentabilidad. Ahora era un servicio público no privado. Además, recuperó un valor nunca cuantificable que es la Soberanía de su tránsito sobre su geografía y el rescate de las tierras.

PRIMERAS MANIFESTACIONES IDEALES Y REALES

Una vez nacionalizados los ferrocarriles pasaron a constituirse como un sistema de transporte integrado que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se instalaba como un factor de progreso que integraba y articulaba los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país y que va a contribuir al desarrollo de las economías regionales, todo enmarcado dentro de un proyecto de Nación.

A raíz de la unificación técnico-administrativa-operativas de todas las ex empresas privadas ferroviarias y las que correspondían al Estado, se inicia un proceso de desarrollo tecnológico independiente. En esta primera fase se coordina la producción de sus 37 talleres diseminados por todo el territorio nacional en la fabricación de bienes ferroviarios. Es decir, se constituye una industria nacional ferroviaria estatal.

De la misma manera se unifica el sistema comunicacional a través de los medios que los constituyen como el telégrafo, telefonía, radio, teletipo hasta llegar a los sistemas computarizados, formándose primero el Departamento Tráfico, luego el de Transporte y después los Puestos de Control Zonal por ferrocarril y el centralizado, llamado Puesto Control Central.

Servicio comunicacional que además de ser un servicio ferroviario de uso interno se transformó en ese curso en un servicio público, informando al país a través de su red de estaciones donde había una estafeta, además, se incorporaron los vagones postales en los trenes de pasajeros, coordinando el reparto de correspondencia y encomiendas con el Correo Argentino.

Ante la necesidad de nuevos técnicos se crea por intermedio de la Comisión Nacional de Aprendizaje y Orientación Profesional las Escuelas Fábricas, en cada taller del ferrocarril. Se egresaba como técnico ferroviario con especialidades específicas. Eran escuelas creadas dentro de un proyecto de desarrollo nacional.

LAS DESVENTURAS DE LA NACIONALIZACIÓN

“Para facilitar, para posibilitar la venta del Ferrocarril Oeste, la operación fue precedida por una inmensa campaña de descrédito. Se comenzó por endeudarlo. Se irritó a los usuarios con malos servicios y encarecimientos, consecuencia de la desorganización planificada, empezaron a producirse déficit cuya resonancia la propaganda periodísticas extendió y multiplicó sin explicar causas”.Historia de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini Ortiz.

En 1955, a través de un golpe de estado, el poder oligárquico se apodera del aparato del ese Estado. Retorna al poder la vieja oligarquía nativa. Una junta militar asume la administración de ese Estado. En forma casi inmediata nombran administradores en las empresas estatales que van proclamando que el Estado es un mal Administrador. Es la ideología de este nuevo poder que se apoderó del Estado y que lo dirige a través de los militares. En consecuencia, envían sus agentes con instrucciones: hay que cambiar todo.

Comenzaba dentro del campo social y político el desmontaje de una formación ideológica de carácter nacional. Lo privado desandaría el camino, se posesionaba por sobre todo lo estatal. La horadación en forma sistemática y permanente sobre el mundo subjetivo del ciudadano comenzaba. Se iniciaban los tiempos de lo privado y la demonización de todo lo estatal. Los presagios decían que nos esperaba un futuro lleno de abundancias. Nuestra sociedad se encandilaba, soñaba con cuernos repletos de riquezas…y tras eso las verdades absolutas, más adelante el fin de las ideologías… más allá la opulencia. Nuestra sociedad lo creyó y así nos fue.

En las empresas del Estado se instaló una política de destrucción y vaciamiento en beneficio de los factores de poder antes mencionados. Los mecanismos que se utilizaron fueron comprar empresas privadas de bienes y servicios a precios superiores a los del mercado y ventas de bienes y servicios a esas empresas a precio vil. Transferencias al sector privado de las áreas más rentables de las empresas (privatizaciones periféricas). Otros mecanismos apuntaban a los recursos humanos como la inestabilidad creciente sobre los cuadros dirigentes y de trabajadores. Vaciamiento en la capacitación del personal (boicot a los recursos humanos, es decir, la sub valoración). El detrimento salarial y los programas de retiro voluntario vaciaron a la empresa de sus técnicos, idóneos y trabajadores que eran portadores de un conocimiento acumulado a través de décadas.

Todo esto y más fueron afectando a la empresa de ferrocarriles. Por lo tanto, su volumen operativo disminuyó, esto motivó que su capacidad de transporte en sus servicios tanto de carga como de pasajeros se estancaran, luego el retroceso. Ferrocarriles Argentinos entró a transitar los caminos de la obsolescencia y la vetustez. La corrupción se había enclavado en todas las estructuras de la empresa. Dirigentes gremiales, funcionarios venales y proveedores del Estado constituían una mesa de tres patas que trabajaron coordinadamente instalando el boicot inducido.

¨...En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Es evidente que ellos están trabajando en el más sigiloso secreto para endeudar a los actuales ferrocarriles del Estado Argentino y facilitar las maniobras futuras de readquisición, muy semejantes a las que condujeron a la pérdida de la propiedad del primer ferrocarril argentino, el Ferrocarril del Oeste”. Historia de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini Ortiz.

Todo fue programado, nada fue dejado al azar. Desde 1955 en adelante, una política implementada desde los laberintos del Poder, lugar donde se maneja la administración del Estado, se efectuó este mandato. Ningún gobierno “democrático” hasta la fecha detuvo esta política diseñada después del golpe de estado de 1955.

Los intentos continuaron a través de otras maneras en forma permanente y sistemática. Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros). Este tipo de transporte tiene subsidios a través de los bajos costos del gasoil, además, no asumen el costo de construcción y mantenimiento de los caminos, el Estado los beneficia a través de Vialidad Nacional a diferencia del ferrocarril que corre con sus propios costos de mantenimiento de su infraestructura.

La participación del ferrocarril en el transporte de carga era del 28% en 1965 y el 16% en 1985; en el transporte de pasajeros cayó del 52% al 21% entre esos mismos años.

La baja inversión derivó en las deficiencias del servicio que no alcanzaba para reparar o reponer el desgaste del material rodante y de vías.

Este fenómeno fue produciendo un efecto devastador: el ferrocarril dejaba de integrar, no cumplía más esa función social que le fue asignada, se sufre una paulatina desunión entre pueblos.

Desabastecieron de materiales y repuestos a los almacenes ferroviarios, los talleres sufrieron ese vaciamiento y la capacidad instalada en esos establecimientos disminuyó por esa falta de inversión y por las transferencias de trabajos a las empresas privadas. A estos traslados les llamábamos: privatizaciones periféricas.

Ese era el camino indicado por las nuevas políticas dictadas después del golpe de estado de 1955 que perduran hasta hoy. Desde esa fecha la ofensiva contra el ferrocarril y las empresas del Estado fue muy profunda. El Estado, herramienta de poder de la clase dominante, cambiaba de mano. Se instalaba un poder en el Estado que inauguraba el desmoronamiento violento del aparato anterior: el Estado de Bienestar.

Se iniciaba otra etapa de transformación, el capitalismo cambiaba. Había que destruir lo anterior para imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista, había que defender a como de lugar la ganancia máxima. El capitalismo al cambiar modificaba las relaciones de producción. Las reglas serían otras.

Durante el gobierno civil de Arturo Frondizi se intentó seccionar el transporte ferroviario poniendo en práctica el Plan Larkin, diseñado desde el Banco Mundial, plan que se detuvo por la resistencia de los trabajadores ferroviarios, a pesar de ser violentamente reprimidos. Larkín era un general del ejército de EE.UU., había sido coordinador del transporte en la segunda guerra mundial, en esos tiempos desembarcaba en la Argentina por mandato de mister dólar.

El 22 de marzo de 1961 fue presentado oficialmente al Ministro de Obras y Servicios Públicos, don José Mazar Barnet, una de las recomendaciones más perversa era para el área ferroviaria. Proponían el levantamiento de 10.000. Km. de vías de los 47.000 Km. que poseía ferrocarriles, el cierre de talleres de reparación general y de mantenimiento; medida que conllevaba la pérdida de puestos de trabajo, la desconexión entre pueblos, afectaba directamente a las economías regionales y otros servicios que favorecían, especialmente, a las comunidades del interior.

Esta construcción favorecía el crecimiento de la industria que fabricaba camiones, autos, ómnibus, etc., era un subsidio encubierto. La sociedad pagaba con sus impuestos las nuevas rutas, es decir, la infraestructura caminera. Este informe fue conocido como: “El Plan Larkin”.

Grandes luchas obreras lograron impedir por un determinado período esta ofensiva. La Huelga de 42 días en 1961 fue el acto de resistencia más vigoroso contra el Plan Larkin, que consistía en el desguace y cierre de talleres, ramales, dejando grandes zonas del territorio sin transporte; era nada más ni nada menos que su descuartizamiento y desintegración. Era la tupacamarización anunciada.

El Plan definitivo de desarticulación de los ferrocarriles se pergeña durante el gobierno de Alfonsín, cuando Terragno era Ministro de Obras y Servicios Públicos. Es el intento más serio después del Plan Larkin de disgregación, desguace y paralización de los Ferrocarriles Argentinos.