1 Media en la tonelada Kilómetro transportada
media en pasajero kilómetro tomando un promedio de la sección únicamente.
2 Capital aportado efectivamente por el
Estado.
3 Corresponde a las externalidades dejadas
de percibir por el Estado.
*Fuente: Comisión Nacional Salvemos
al Tren
EL REGRESO DE LOS FERROCARRILES DE LA MANO DEL BANCO MUNDIAL
Así
es, volverá, pero no será un servicio público integrador y regulador del transporte
en general enmarcado en un proyecto de país soberano, sino que será un servicio
privado que beneficiará a los grandes cargadores y a las multinacionales,
serán graneleros/sojeros acarreadores de materias primas orientados hacia
un mercado cautivo que es Asia. Este mega proyecto fue diseñado por un organismo
llamado IIRSA con financiamiento del Banco Mundial, entre otros (TODO COMPROBADO
EN ESTA ACTUALIDAD DEL BICENTENARIO).
La
tan mentada integración regional es explicitada por los grupos económicos
que a su vez comparten las políticas desarrolladas por los países del Cono
sur en los últimos años. Esta es una mirada sesgada, es decir, de la clase
dominante, defendida como una verdad absoluta. Esta contrasta con la visión
compartida en general de los trabajadores y desde el MONAREEFA:
Mayor
distribución de la riqueza en la región.
Nivelación
hacia arriba del nivel de vida de los habitantes en forma equitativa y armónica.
Priorizar
la integración cultural.
Mayor
trabajo, traducido en puestos laborales con creciente calificación de los
mismos; entre otras cosas.
Armonización
de los convenios colectivos, tomando como referencia el más avanzado.
“El impacto de los proyectos a grandes escalas,
en especial los del Transporte, deben formularse cuidadosamente y prever alternativas
para reformularse de la mejor manera si fuere necesario modificar el proyecto,
a los fines de no perjudicar el medio ambiente, la salud, la calidad de vida
económica y equidad de los pueblos”…”El medio ferroviario combinado con los
otros medios da como resultado la forma multimodal que tiende a optimizar
los costos. La integración de la infraestructura de las líneas férreas de
todos los países de América del sur es el objetivo que debemos alcanzar para
conformar una súper red ferroviaria”…
“La integración de la infraestructura es un paso fundamental
para integrar a los pueblos, en lo social en lo político y económico, es crítico
para estudiar “espacios geográficos”… La situación de que la Argentina posea tantas
vinculaciones ferroviarias con otros países es una clara señal del sentido
de integración que ya existe desde hace muchos años…La integración de la Argentina , Brasil, Paraguay,
Uruguay,, chile, Bolivia, Perú ofrece una alternativa de enorme valor agregado
a estos países, la integración social, económica debe asegurar resultados
altamente positivos”. Ing. Ramón Nievas – Aproximación para la evaluación
del transporte ferroviario en cercanías al norte argentino. Ponencia Foro
Argentino de Transporte.
Debemos
reflexionar y preguntarnos ¿Cómo vamos a cumplir con ese mega proyecto si
nuestros ferrocarriles han sido descuartizados? Ya no son más un servicio público. Predomina el lucro. La ganancia, a través
de transformar a estas empresas subsidiadas por el Estado, en empresas recaudadoras.
No existe más el pasajero, ahora es un cliente. Y las cargas son para los
sectores que transportan sus propios productos a precio más bajo que el costo,
o un determinado tonelaje, el Estado les ha proporcionado una empresa gratis.
El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más una función
social, ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación,
dejó en estado de quebranto las economías regionales por la desconexión territorial,
ya no transporta todo, sino lo que les conviene. El Ferrocidio – Juan Carlos Cena - La Rosa Blindada.
El
F.C. Belgrano Carga, a pesar del destrozo ocasionado por la nefasta administración
del sindicato Unión Ferroviaria es el elegido para ese mega plan. Es una pieza
clave para ese proyecto que es impulsado por el IIRSA. (Infraestructura Regional
en América del Sur) Auspiciado por el Banco Mundial. Es el mismo organismo
que financió el estudio y el cerramiento de los ferrocarriles
en la Argentina.
Están
sentados y auspiciando este proyecto del Banco Interamericano de Desarrollo
(BID), la
Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo para el Desarrollo
de la Cuenca
del Río de la Plata
(FONPLATA), en el contexto de América del Sur. Son dos caras de un mismo proyecto.
Informe de los técnicos de IIRSA.
“A primera vista
el proyecto espanta, pues deja claro que profundizará todavía más el saqueo
de las riquezas naturales de nuestro continente y centrará los recursos para
inversión en el capital privado, dice
una especialista*, y continua: “Se trata de un megaproyecto centrado esencialmente
en los sectores del Transporte, energía y telecomunicaciones que pretende
crear grandes canales multimodales construyendo e interconectando la utilización
de vías fluviales, carreteras, aeropuertos y puertos. Son llamados multimodales
exactamente, porque abastecen múltiples "modos" de transporte. Se
trata de un proyecto de infraestructura orientado al desarrollo de canales
de exportación de los recursos naturales de América del Sur hacia fuera.
¿Cómo se interrelaciona el IIRSA con otros proyectos
de integración en el continente? El Acuerdo de Libre Comercio para las Américas
(ALCA) busca esencialmente liberalizar el comercio y la inversión e, inversamente,
proteger la Tecnología
y el conocimiento científico (como dar plena libertad al capital privado,
privatizar y concentrar poder en las corporaciones transnacionales).
La mayor parte son tratados firmados por los Estados
Unidos con otros países del continente americano, sea individualmente, como
el tratado entre Estados Unidos y Chile, sea con un bloque subregional, como
el Tratado de Libre Comercio que está en negociación actualmente con América
Central, y otro con los países que componen el Pacto Andino. El ALCA y los otros tratados de libre comercio
son de facto estrategias continentales de los Estados Unidos para controlar
el comercio y la inversión de todas las Américas” Fuente: Sandra Quintela,
socio economista brasileña, es integrante del Instituto Políticas Alternativas
para el Cono Sur.
MAPA DE
LOS COREDORES BIOCEÁNICOS
VOLUMEN ESTIMADO A TRANSPORTAR:
Datos por demás demostrativos:
BRASIL
Producción
agrícola total 603.000.000 Tn.
Algunos
ejemplos:
Soja 49.000.000 tn.
Mijo 42.000.000 tn.
Caña de
azúcar 418.000.000 tn.
Arroz. 13.000.000 tn.
Café. 2.400.000 tn.
Mandioca. 24.000.000 tn.
ARGENTINA:
Producción de granos 73.000.000
de toneladas en ésta cifra están incluidas
30.000.000 tn. de soja.
DATOS MACROS:
El
grupo de países Argentina, Brasil (la parte NO, SUR y hasta San Pablo),
Paraguay
y parte de Uruguay producen aproximadamente 215 millones de toneladas de granos
(trigo, maíz, arroz, soja etc).
Toda
esta producción hay que transportarla a un mercado cautivo que es Asia.
Es
dable tener en cuenta que la mercancía toma valor cuando interviene el transporte,
es una ley de la economía que los financistas conocen.
¿Cómo
se transporta esta producción, en que tiempo y cuál es el medio? Camiones,
es imposible. Ferrocarriles e Hidrovías
son los medios.
¿Y por dónde? Por el sur se encarece la mercancía.
Argentina es el territorio ideal, el modo correcto es el ferrocarril, por
el norte es el paso ideal para cruzar a Chile, que en esa zona tiene puertos
secos, de escasa precipitación pluvial, todo es ideal.
Pero
en vez de jugar un papel integrador, el ferrocarril recorrerá la geografía
argentina sólo transportando materia prima en forma directa, camino a un mercado
cautivo que es Asia, pero cuyos beneficiarios principales serán las multinacionales,
como Monsanto, Cargill, Bunge y Born, entre otras. Seremos un país de tránsito
y el F.C. Belgrano Carga es la estructura ideal. Es la política diseñada de
este gobierno, que es la de concesionar los ferrocarriles a cualquiera de
estos cerealeros. Será un ferrocarril para uso y abuso de los cargadores de
granos con mercado cautivo situado en Asia.
Es
dable preguntarse ¿Qué ocurrirá cuando el suelo se agote, la tierra sea una
madre yerma y estéril, y el F.C. Belgrano Cargas una estructura inútil y oxidada?
¿Qué nos quedará? Nos quedará la deuda contraída con el Banco Mundial. El
Estado Argentino es el garante de ese crédito otorgado para reactivar el ferrocarril,
que usufructúan las multinacionales y que las utilidades nunca llegarán al país.
Someramente
podemos apreciar la inexistencia de la cuestión nacional y el papel secundario
del Estado Nacional, tanto en el tema ferroviario como en el control de los puertos tanto secos como
de agua, es decir, no juega ningún papel. El Estado abandonó ese control soberano,
lo concesionó a precio vil. Esto es así porque los puertos nacionales, aéreos
y marítimos están concesionados - privatizados, no lo debemos olvidar. Se
ha abandonado el control, verificación y recaudación de los controles aduaneros,
tal como lo diseñó la oligarquía agrícola ganadera.
A
este mega proyecto lo van a acompañar las multinacionales como Cargill, Monsanto
y Vicentín, Alstom y el gobierno de Salta, entre otros; mientras que Celsum
Logística, un Banco Inversor de Estados Unidos, United Rall y Tennessi Wayoming
completan el panorama.
Todo
era así, pero es cuando aparece imprevistamente un cuarto componente, el dueño
del mercado comprador: los chinos. Los chinos dicen:
Si
el mercado cautivo somos nosotros, pues, nos vamos a encargar del transporte
así abaratamos los costos de intermediación.
La
corporación Noble con sede en Hong Kong, que hace un tiempo anunció la construcción
de un puerto cerealero en Timbúes, está dispuesta a participar
Monsanto
niega su participación, ALL-brasilera (ferroviarios que surcan nuestro territorio
encabalgando la infraestructura ferroviaria nacional): Mesopotamia -ex F.C.
Urquiza y Buenos Aires Mendoza – ex San Martín) manifiestan lo mismo.
Son
especulaciones, nada más que eso porque el mercado es sustancioso.
El
secretario de Transporte de la
Argentina más una comisión de funcionarios del Ministerio
de Economía de la Nación
y de la cartera de Infraestructura habrían solicitado al Banco Mundial un
préstamo de 400 millones de pesos, dinero que se aplicaría en dos etapas.
Sin embargo, agregó que el Estado hará sus propias inversiones para el mejoramiento
de la infraestructura del F.C. Belgrano Cargas en forma paralela con recursos
del presupuesto nacional y, suelto, sin incontinencias verbales les solicitó
ayuda a las autoridades de cada una de las provincias cuando les solicitó:
“Para eso estamos pidiéndole que nos aporten
personal técnico” Como si en cada una de las provincias hubieran reservorios
de técnicos ferroviarios, toda una ignorancia supina, mejor no seguir con
las ignorancias ni las mediocridades colectivas. Ya se sabe.
Esa
carga demandada solo el F.C. Belgrano Cargas la puede transportar en forma
masiva y efectiva, los camiones no son el medio idóneo. Debemos destacar,
antes y ahora, el papel del ferrocarril en el desarrollo de la economía. La
diferencia es que antes era un servicio público sin fines de lucro, ahora
es un servicio privado al servicio de las multinacionales donde el objetivo
es la ganancia máxima. Todo esto, al 2010, fueron anuncios en cuanto al mejoramiento
de la infraestructura ferroviaria. Lo mismo que el Tren Bala, otro mega proyecto
que jamás fue puesto en marcha.
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