transporte

El ferrocarril no regresa de la manera deseada, como una cuestión nacional, para cumplir con la función de un servicio público, sino de la mano de las multinacionales y de los bancos internacionales, su importancia geoeconómica se desdibuja como la cuestión nacional. En ese proyecto están comprometidos, además, los gobernadores del NOA y el gobierno nacional. Ahí está el Banco Mundial concediendo el dinero para las inversiones. Con la exigencia de que el monitoreo sobre la aplicación de los recursos otorgados debe ser ejecutado por el Ministerio de Economía, es decir, controlará las inversiones concedidas para la aplicación del Mega Plan. Es una condición impuesta por el otorgante: el Estado Nacional es el garante, con el agregado de que coincide con el papel que debe cumplir el ferrocarril. Es parte de la reciclada política colonial del imperio sobre el cono sur por otros medios.

Este proyecto de los corredores bioceánicos es demasiado serio para el imperio como para que lo articulen los inútiles y mediocres. Para entender mejor la importancia que tiene el F.C. Belgrano Cargas, en el proyecto de los corredores bioceánicos y sus ejes de integración, debemos analizar, detenidamente, este fenómeno que, sordamente, y en forma cautelosa ha ido creciendo y penetrando en nuestro territorio. Por supuesto, de la mano de los cipayos nativos.

El NOA (noroeste argentino) zona fundamental en el contexto de la ZICOSUR. La ZICOSUR (Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano) es un proyecto que agrupa a tres países miembros (Argentina, Brasil y Paraguay) y dos asociados (Chile y Bolivia) del Mercosur destinado a unir sus esfuerzos para desarrollar el comercio exterior con los mercados de la Cuenca del Pacífico, en especial con los de los países asiáticos.

El IIRSA y el ZICOSUR serán las dos organizaciones, por ahora, con el apoyo del Banco Mundial, el BIRF (Banco Interamericano Regional de Desarrollo) que gestionaran y coordinarán todo este mega proyecto de los corredores bioceánicos.

En este intento por rehabilitar a los ferrocarriles explican sobre la importancia de los corredores bioceánicos para la integración. Los especialistas en transporte del Banco Mundial señalan que ¨la región mantiene una muy baja competitividad global y que el comercio interregional es menos al 20 por ciento del comercio global de la región¨.

Es un territorio fuertemente desconectado por una cantidad de barreras topográficas como los Andes, o los grandes ríos que surcan el territorio y que hacen muy compleja la solución de los problemas de conexión de la infraestructura sumado a los temas de ineficiencia e inestabilidad que presenta la región genera un problema para los inversionistas.

Para esto IIRSA trabaja sobre un grupo de proyectos de infraestructura seleccionados como prioritarios. “El objeto de esta integración es el desarrollo y la conquista de los mercados comerciales interiores del continente y la consolidación de los corredores de exportación para cada país de esta región”, destacó. Lo que tienen en común todos estos proyectos es que están atravesados por un proceso tutorial que es el tema de los pasos fronterizos. Lo tutorial quiere decir: IIRSA, decir IIRSA es decir Banco Mundial y lo afirma uno de sus cuadros políticos-técnicos más capaces, el Ing. Kogan (ex secretario de Transporte en Argentina, ideólogo del descuartizamiento del transporte ferroviario).

En Sudamérica, los principales ejes que se desarrollaron son el del Mercosur – Chile, el Andino, el interoceánico central, el del Amazonas. El amazónico del sur es el que integran Perú, Brasil y Bolivia; el escudo guayanés es donde están Venezuela, Guayana y Brasil; el interoceánico o eje de capricornio, finalmente el eje del sur que básicamente va del Atlántico al Pacífico. Además, se incorpora otro eje que es el de la hidrovía Paraná – Paraguay que en este momento está siendo estudiado, como así el río Uruguay. Donde debemos destacar que el transporte fluvial es el de más bajo costo. La Flota Fluvial del Estado también fue destazada y saqueada como los ferrocarriles, es decir, se eliminó la competencia del autotransporte automotor a los dos medios más baratos, el ferrocarril y el fluvial.

Señalaban, además, los técnicos del IIRSA, que se trabajó en la identificación de los proyectos estratégicos que “permitirá por primera vez en la historia de América del Sur tener una planificación que pueda dar indicación cabal del lugar que ocupa cada uno de estos proyectos en el interés de los países participantes y de la región como conjunto”.

En cuanto al modo ferroviario indicaron que podría tener un alto grado de competitividad, si este se incorporará a través de la intermodalidad al proyecto y de esa manera se integrará al resto del sistema de transporte.

También aclaran que, si bien tienen una muy baja participación en el comercio intra regional y en el comercio internacional de la región, viendo el conjunto de los sistemas de transporte, “la participación del ferrocarril es muy alta en Sudamérica en la alimentación de mercadería a los puertos de ultramar con lo cual su participación en el comercio internacional de América del Sur no deja de ser muy considerable”.

En ese espacio existe la posibilidad de incluir proyectos ferroviarios que permitan integrar estos corredores. “Seguramente podrán ser incorporados al proceso de análisis que permita en un futuro, no lejano, contar con financiamiento ya sea de la instituciones financieras que participan o de otras que podrían sumarse a analizar estos proyectos en el marco de una presentación seria”, concluye el informe

MAPAS CORREDORES FERROVIARIOS DEL MERSOCUR

¿Cuándo aparecen los corredores bioceánicos como necesidad del sistema? En los Acuerdos sobre Transporte Internacional Terrestre de los Países del Cono Sur, sucesor de pactos parciales previos que se negociaron en 1989 y están vigentes desde 1990. En Argentina todo esto se desconoce o se oculta o, de eso no se habla, la ignorancia inducida es una fuerte herramienta de dominación. Si uno se detiene en las fechas, estas atraviesan al gobierno de Ricardo Alfonsín, Carlos Menem, Fernando De la Rúa, Eduardo Duhalde y los Kirchner. En la actualidad, todo esto se diseña y se concreta detrás de bambalinas. La desinformación es parte de una política del sistema, significa la ignorancia inducida para que la sociedad no cuestione, en este sentido los multimedios y la concentración, de los medios de información, sirvió y sirven para los fines mencionados.

La inauguración del Paso de Jama y el Ferrocarril Trasandino es una muestra, de que tanto el gobierno chileno como el argentino debe superar diferencias, lo esencial y fundamental son los corredores bioceánicos. El Ferrocarril Trasandino: Los Andes (Chile) – Mendoza fue una obra que significó esfuerzos gigantescos en ingeniería, finanzas, gestiones diplomáticas que lograría la anhelada unidad de argentinos y chilenos luego de varios desencuentros.

A los hermanos Juan y Mateo Clark les fue otorgada la concesión por el gobierno chileno para la construcción en 1874, pero por problemas financieros se inició en 1889 en la ciudad de Los Andes. Para su inauguración en 1910, en las presidencias de Pedro Montt y José Figueroa Alcorta, Juan Clark había muerto y la empresa había sido embargada y entregada a la Trasandine Construction Company de Inglaterra.

Con el tiempo, varias décadas más adelante se construiría el segundo tramo de vinculación binacional entre las ciudades de Salta y Antofagasta en el norte y ha quedado inconcluso, aún, el ramal entre Zapala (Neuquén) y Lonquimay en Chile que vinculará con trocha ancha los dos océanos a través de Bahía Blanca y la bahía de Talcahuano, concretando el anhelo de los padres fundadores de la Patria de sendos países.

Hoy, en el mes de septiembre del 2006, a un día más de la fecha en que derrocaron a Salvador Allende, los presidentes de ambos lados de la cordillera, Michelle Bachelet y Néstor Kirchner se reunieron en Mendoza para firmar los pliegos del llamado a licitación para la rehabilitación del viejo Trasandino, esperando que las obras estén concluidas para el Bicentenario, es decir en el 2010, de parte de Chile las obras se realizaron, en Argentina bien y gracias. El Bicentenario sin ferrocarriles, sin obras, con muchas falacias.

EL DESPERTAR DE LOS GRANDES CARGADORES

Prosigamos con el ferrocarril y el sensible despertar de los grandes cargadores llenos de una desolación tardía por esa ausencia, es que para el traslado de sus productos necesitan, dicen ellos, un millón de camiones. De acuerdo con un estudio desarrollado por la Bolsa de Granos de Rosario, productores agrícolas e industrias del Norte argentino ahorrarían un 50% en fletes si el ferrocarril Belgrano estuviese en buena forma.

En efecto, llevar una carga de granos por camión hacia las terminales portuarias cuesta no menos de $ 0,10 por kilómetro y por tonelada, cuando por tren el costo de la misma carga bajaría a $ 0,05.

Otro reciente trabajo de la Bolsa rosarina manifiesta que sólo el 15,2% de los granos llega a Rosario por ferrocarril o barcazas, mientras que casi el 85% ciento arriba en camiones. El movimiento de granos hacia el puerto rosarino implica un flujo anual de más de 1,3 millón de camiones con fuerte concentración entre los meses de marzo y julio cuando se levanta la cosecha gruesa. En plena cosecha circulan alrededor de 30 mil camiones diarios.

Sin el F.C. Belgrano Cargas resulta imposible cualquier proyecto. Este ferrocarril ausente desnuda y demuestra la importancia que tiene el transporte, en este caso el modo ferroviario, como dinamizador del desarrollo de las economías nacionales y regionales; su incidencia es fundamental, es imposible imaginar cualquier emprendimiento sin esa modalidad de transporte y estos gobernadores del norte así lo han percibido.

Por eso la preocupación por la integración regional de los cargadores; la integración que ellos desean implica la supresión total de barreras económicas entre diferentes países; esto se logra cuando ya no existen formas de discriminación entre dichas economías. Los actuales procesos de integración no sólo apuntan a sus objetivos, el aspecto económico -mercados ampliados-, sino que también abarcan aspectos políticos y culturales que pueden condicionar la integración, ya sea impulsándola o frenándola, (las cifras se mantienen las del 2006, pero la realidad entre las diferencias entre el ferrocarril y los camiones, en porcentaje se mantiene).

Un sector importante de los Ferrocarriles Argentinos egresa de la mano del Banco Mundial. Nosotros, desde el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) queremos que el ferrocarril retorne integralmente, que pertenezca al Estado, que sea monopólico y eficiente, descentralizado y democratizado, que su gestión sea cogestionada por los trabajadores. Para nosotros, El ferrocarril es una Cuestión Nacional. Reafirmamos y sostenemos que el ferrocarril debe ser un sistema integrado de transporte e industrias, un servicio publico y cumpla una función social, que entre sus características principales figuren la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios.

Por ende, sin esas premisas básicas, el ferrocarril sólo cumplirá la función de acarreador de mercancías y productos a puertos o a zonas de intercambio, como en los tiempos del colonialismo inglés y no jugará ningún papel en el desarrollo integral geoeconómico de la Nación.

El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones, es el único sistema generador de fuentes de trabajo, del restablecimiento de las conexiones entre poblaciones y el único que les puede dar vida nuevamente a los pueblos abandonados. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó ¿cuál es el déficit bruto interno?

Alguien se ha preguntado, en todos los gobiernos nacionales, provinciales, municipales, legisladores, políticos, sindicalistas, intelectuales, profesionales, etc. ¿Cuál es el valor de un pueblo abandonado?

Este proceso de concesión, que se implementa como política de Estado para los ferrocarriles es para reflexionar. ¿Cómo se organiza esta sociedad fragmentada y se construye una sólida organización que permita generar políticas de Estado desde abajo? Donde participen ferroviarios, usuarios, cargadores, habitantes de los pueblos desamparados por la falta de ferrocarril, generadores de las economías regionales, campesinos, estudiantes, intelectuales, sindicatos, organizaciones de todo tipo, como asambleas barriales, de localidades, clubes, cooperativas, es nuestra responsabilidad como ferroviarios ser los convocantes de este emprendimiento organizativo y eso venimos haciendo.

En forma obstinada, por otro lado, los ferroviarios continuamos diciendo: que a pesar de la derrota que sufrimos por luchar en defensa del ferrocarril, esa derrota no significa que nos vencieron, aunque sean sinónimos, no es igual a la hora de pensar en las luchas del movimiento obrero; continuamos en ese batallar resistente para recuperar el ferrocarril, debe regresar como un servicio público, que beneficie a la nación y al pueblo, que integre de nuevo la geografía enrielada, retorne y reanude la vertebración de las economías regionales, reavive la comunicación perdida entre pueblos y regiones.

Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía nacional, que le permite posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables.

Siempre decimos desde el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) que el Ferrocarril es una Cuestión Nacional, porque es un bien nacional, donde todos debemos involucrarnos. El ferrocarril no es de nadie en particular, es de la Nación, de sus pobladores que hoy sufren una grave y perniciosa usurpación.

Todos debemos recuperar la memoria, apelar a ella y sublevarla. Porque los pueblos que permiten que los despojen de su memoria, se opacan y mueren. Cuando la recuperemos será señal que hemos derrotado al olvido. No hay una sola memoria, la memoria es una cuestión colectiva. Al derrotar al olvido estas se asocian y, en este caso, nos grafican que el ferrocarril debe volver al Estado, como antes.

Debe ser, monopólico, eficiente, moderno. Razón que tiene que ver con la defensa de la soberanía territorial, ligada a la recuperación de la dignidad y la ética pérdida, ya que sin ellas nada podrá alcanzarse. Todo debe estar enmarcado en un proyecto de país libre y soberano.

Tener o no Ferrocarriles Estatales es una definición de Estado de carácter estratégico, que tiene que ver con la soberanía nacional.

Argentina es el único país que su territorio es invadido y surcado por empresas extranjeras, violentando la soberanía nacional.

Marchamos rumbo al bicentenario sin los caminos de fierro, todo un descarrilamiento perverso.

Instalar de nuevo el Sistema Integrado de transporte ferroviario es una cuestión nacional y se resuelve a través de una decisión política, no técnica. Determinación que tiene que ver con un proyecto de país al que aspiramos construir, independiente y soberano al servicio del pueblo. Para eso, debemos asumir, hoy, que somos un país dependiente. Debemos obligamos a partir desde ahí. Porque en los países coloniales, dominados o dependientes, la cuestión nacional es el primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que merezca ser vivido.

Comprendiendo esta situación, todos, debemos dejar de ser invisibles espectadores y ser protagonistas para concretarnos y salir de la invisibilidad, porque se es visible, solamente, cuando se lucha.

La Soberanía Nacional no es una consigna simplista, tiene que ver con un proyecto de Nación donde los ferrocarriles cumplen un rol fundamental en su desarrollo, como las demás empresas que han sido concesionadas. Los ferrocarriles son parte de la Deuda Interna y la queremos cobrar. El pago de la Deuda Externa es igual al Déficit Bruto Interno Nacional.