DE LA ACCIDENTOLOGIA A LA SINIESTRALIDAD

22 personas mueren por día; hay 7.885 víctimas fatales por año (2009) y unos 120 mil heridos de distinto grado y miles de discapacitados. Las pérdidas económicas del tránsito caótico y accidentes de tránsito superan los U$S 10.000 millones anuales. Los accidentes de tránsito, en la Argentina, son la primera causa de muerte en menores de 35 años, y la tercera sobre la totalidad de los argentinos. Las cifras de muertos son elevadísimas, comparadas con las de otros países, llegando a tener 8 o 10 veces más víctimas fatales que en la mayoría de los países desarrollados, en relación al número de vehículos circulantes.

Las cifras del presente son proyección de los datos habidos hasta el presente, aplicados al nuevo lapso, e incluyendo fallecidos en el hecho o como consecuencia de él, hasta dentro de los 30 días posteriores, según el criterio internacional más generalizado. Las cifras utilizadas son las últimas disponibles (oficiales, de origen policial o municipal, la mayoría), actualizadas. Como la gran mayoría de las cifras originales sólo computan los muertos en el momento del accidente, las mismas también han sido corregidas según índices internacionalmente aceptados, a fin de permitir una apreciación, estudio y comparación seria de la mortalidad en la accidentologia vial argentina. Fuente: Asociación Luchemos por la vida.

Argentina ostenta uno de los índices más altos de mortalidad producida por accidentes de tránsito, como digo al inicio: Veintidós personas mueren por día, unos 8.000 muertos por año, y más de 120.000 heridos anuales de distinto grado, además de cuantiosas pérdidas materiales, que se estiman en unos 10.000 millones de dólares anuales.

Esta cifra es significativamente elevada si se la compara con los índices de otros países, en relación a su población y número de vehículos circulantes. En Argentina hay unos 7 millones de vehículos.

Luego de pasar vista a esta grafica y darle una lectura a los números de los accidentes, muertes y heridos debemos hacer algunas reflexiones previas antes de continuar, porque sino transitaríamos los mismos senderos por donde peregrinan la mayoría de los que opinan y especialistas. A todos los une una mirada sesgada y parcial sobre la problemática del transporte. Nadie profundiza cual es la verdadera naturaleza del problema del transporte.

Primero que nada es necesario ocuparnos en forma prioritaria de las responsabilidades del Estado y del gobierno que lo administra. Además el rol que este debe jugar frente al Sistema Nacional de Transporte.

El Estado debe tomar la rectoría de la planificación y control del transporte. En nuestro país eso no ocurre, al contrario, reina el caos porque de esa manera privan los intereses comerciales particulares y no los nacionales.

Los administradores de este Estado deben saber que la Nación, y sólo ella, es la propietaria de todas las infraestructuras que tienen que ver, en este caso, con los diferentes modos de transporte, como ferrocarriles, subterráneos, auto transporte automotor (camiones y ómnibus), todo lo referente a las vías navegables, la flota mercante de ultramar, la aeronáutica, todos ellos con sus respectivos caminos, nacionales, provinciales, municipales, calles, autopistas, aeropuertos, ríos, etc. En consecuencia, el Estado Nacional y el gobierno actual u otro que lo administre circunstancialmente, tiene la obligación de ser el custodio de todos esos bienes, cuyos únicos propietarios son el pueblo que es parte constitutiva de esta Nación. Insisto el administrador de turno de este Estado, o sea el gobierno, debe velar por ello.

Por lo tanto, éste Gobierno debe vigilar y controlar su resguardo, mantenimiento y reparación de estos bienes, informando en tiempo y forma a sus propietarios, o sea, a los ciudadanos argentinos que son sus dueños (reafirmo), el estado de situación de los mismos y de su óptima utilización y que beneficio social deja.

Nadie se puede abrogar el derecho de enajenar estos bienes nacionales. El gobierno (Estado) es el que debe administrar y custodiar todas las infraestructuras, interviniendo tantas veces como sea necesario para procurar extender la vida útil de todo ese conjunto de bienes.

El Estado tiene la obligación de organizar y planificar el sistema nacional de transporte. Asimismo debe dictar normativas preventivas, impositivas y también restrictivas. En la Argentina no hay una Ley General de Transporte que regule y reglamente la concurrencia de cada medio. Concurrencia que no es la competitividad con los otros medios, sino la complementariedad de los diferentes modos de transferencia de cargas o de pasajeros.

Se debe tener en cuenta la implementación de normas y pautas medio ambientalistas, señalando que los responsables del daño al medio ambiente deben soportar el costo por evitarlo o eliminarlo.

El costo social del transporte está constituido, en cada medio de transporte, por los costos de explotación, de infraestructura y de los efectos externos (contaminación, los accidentes, la congestión vehicular, la ocupación del suelo, el ruido, el estrés, el uso de combustibles no renovables y en escasez, etc.)

Teniendo en cuenta que el transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes; la mercancía o cualquier producto manufacturado o producción rural toman valor recién, cuando interviene el transporte, sino son productos sin valoración. Por eso la importancia del precio y calidad de los servicios; es decir, el valor y tipo de flete.

Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI, que en él se efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna. Allí, en eso, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.

El sistema de transporte constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio. No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad de comunicación de todo el territorio nacional.

Para determinar el costo social mínimo se analizan comparativamente lo más relevantes aspectos que deberá gravitar en las decisiones a tomar: costos de explotación e infraestructura y los efectos externos sobre el medio ambiente y la comunidad. De esos estudios se desprende el siguiente informe:
El déficit que produce el transporte automotor a la Argentina se evalúa en 7.677 millones de dólares por año (21 millones de dólares por día) equivalente al 10% del Producto Bruto Interno. Dicho déficit era 10 veces superior al ferroviario, cuando éste estaba en manos del Estado, hoy, ese meneado déficit se elevó en forma exponencial con las políticas de concesión aplicadas desde la época menemista y que hoy continúan.

Algunas observaciones puntuales: En la actualidad, cuando ponderan y evalúan los accidentes y las causales no se nombra ni por casualidad la ausencia del sistema de transporte ferroviario ni de la flota fluvial. Salvo tibias excepciones. Porque las ausencias de estos modos de transporte han contribuido al aumento de los accidentes, con el agregado, además, que estos modos de transporte aliviarían la saturación de las carreteras y accesos. Atascamientos en los accesos a las grandes ciudades, estrés…

Por eso es necesario comparar

*Una locomotora que arrastra una carga determinada solo puede ser reemplazada por 50 camiones (Provistos por la industria del transporte automotor), que a su vez consumen 3,5 veces más combustible.

El ferrocarril, es el único medio de transporte, junto con el subterráneo y el trolebús, que pueden usar energía renovable. Los otros utilizan el no renovable, petróleo o gas.

El auto transporte automotor no cumple con las leyes laborales, por un lado, por otro, no paga a la sociedad el daño que produce por la contaminación, el ruido y el estrés; la parte social de los accidentes vehiculares, la utilización de los combustibles no renovables, la congestión vehicular, etc.

La ocupación del suelo es otra cuestión a tener en cuenta. Partimos de una ley física: la impenetrabilidad de los cuerpos. No caben más vehículos en las carreteras, las mismas están saturadas, vale la pena repetir de nuevo el concepto de la impenetrabilidad de los cuerpos, no entran más vehículos, no se pueden encimar o penetrarse el uno con el otro. El transporte es movimiento, al producirse el mismo, en forma inevitable se producen accidentes por falta de espacio. Y da por resultado el atasco en las holguras, anulando toda movilidad en las carreteras o rutas.

En cambio, el transporte automotor en la carretera necesita un ancho de 37,50 metros. Un km. de autopista necesita de 10 Ha., casi siempre de las mejores tierras, que se transforman en improductivas, contra 2 o 3 Ha. en el 2° caso.

Por todos estos conceptos se puede afirmar que el ferrocarril es el modo de transporte que mejor contribuye al abaratamiento de los costos y a la calidad de vida porque produce:

Por otro lado, hemos repetido que la mercancía no toma valor si no interviene el transporte. Agregamos que los precios de los productos y servicios no reflejan sus costos, si en ellos no se contabilizan todos los factores que degradan la calidad de vida y no sólo la contaminación. Y si ello ocurre, el problema termina por convertirse en una carga social, ya que en la economía no hay nada gratis.

El sistema ferroviario reduciría la carestía en los fletes, que es de un 40% promedio menor que los otros modos; al no ser transportados por este modo el mismo es un factor negativo, que encarece los productos acarreados y que la sociedad paga ese exceso en las góndolas, o mejor dicho lo abona el consumidor final.

Se debe destacar con fuerza que, en la actualidad, el sistema de Transporte por carretera está colapsado, por lo tanto no contribuye a la solución del mismo. Lo cual pone en evidencia la necesidad urgente de organizar el Sistema Nacional de Transporte. Justamente esto es lo que se elude, no se ponderan las causales reales del problema de la accidentologia, cuando funcionaba el ferrocarril, la flota fluvial, y ahora cuando ambas están anuladas.

Párrafo aparte merece la mención de la destrucción de la Flota Fluvial del Estado que abrazaba a la Mesopotamia a través de los ríos Paraná y Uruguay, que, junto al ferrocarril eran un factor fundamental del transporte en la zona mesopotámica. Hoy el transporte carretero absorbe ese tráfico. Saturando las carreteras, donde circulan camiones brasileros y argentinos, muchos que no cumplen las normativas del peso por eje, donde se nota una falta de control por los organismos competentes (nulo el papel del Estado) Lo que transportaba el ferrocarril y la flota fluvial fue derivado a una carretera obsoleta, no preparada integralmente para absorber ese volumen de carga.

El aumento de los accidentes por esa ausencia es casi exponencial, con el agregado de que ha aparecido una violencia inusitada en las colisiones, se ha saltado, por su violencia y cantidad, de la accidentologia a la siniestralidad.

Cuando se estudia un problema, se lo debe hacer siempre desde una visión global. En este caso, el transporte. Este requiere un análisis de la infraestructura (caminos, calles, vías férreas, vías navegables, etc.) de la explotación u operación de cada medio de transporte, y de los efectos externos, (accidentes, contaminación, estrés, ruido, utilización del suelo y de combustibles no renovables, congestión vehicular, etc.)

“La situación actual del país quizás obligue a centrar los esfuerzos en la reducción del déficit del Estado, pero debe aclararse al pueblo, ante una eventual privatización de los ferrocarriles, las consecuencias negativas que traerá aparejadas en relación a los efectos externos mencionados que actuarán sobre la vida de la población.

¿En cuánto aumentarán las muertes, los lisiados, los heridos, el estrés, el ruido, la contaminación, la congestión, etc., como consecuencia de una reducción o desaparición de los ferrocarriles y el consecuente traspaso de su tráfico al automotor? “. Ante la Privatización de Ferrocarriles Argentinos - Ing. Vicente Repetto - Septiembre de 1990.