DE LA ACCIDENTOLOGIA A LA SINIESTRALIDAD

Por todo esto debemos re-preguntarnos: ¿Quién debe organizar y controlar el transporte? Respondemos otra vez: el Estado Nacional. Nos repreguntamos entonces ¿Por qué no se organiza el transporte? y ¿Por qué quién lo debe organizar no lo hace? Nos volvemos a responder: El Estado Nacional y el gobierno que lo administra. Pero este, al no haber diseñado una política de Estado para organizar el Sistema Nacional de Transporte cunde la anarquía. Es que en realidad lo único que se ha privilegiado es el auto transporte automotor.

Por lo tanto, al no diseñar un plan nacional de transporte es también una política de Estado. El Estado no está ausente como se dice soslayando averiguar la verdadera naturaleza de este fenómeno, está presente privilegiando al auto transporte automotor.

Los países capitalistas centrales, especialmente en Europa, poseen una ley general de transporte que abarca a la Comunidad Europea, misma que se aplica a raja tabla. Todas las leyes de los distintos países integrantes de la Comunidad, deben complementarse con la de los otros países. Es decir, priva lo racional y la unidad de criterios particulares.

Acá, los controles están dentro del aparato administrativo del Estado pero no funcionan, o mejor dicho, no los quieren hacer funcionar. Por eso la falta de controles, en ruta, ya sean en camiones, ómnibus, de la misma manera en los ferrocarriles suburbanos y de carga.

En todos esos países, especialmente, Alemania, Francia, Italia, España, entre otros, se ha privilegiado para el transporte urbano a los ferrocarriles y al sistema férreo de subterráneos. Los presupuestos cada vez son mayores a efectos de implementar la expansión de las líneas, con trenes de circunvalación de uno o dos anillos que rodean las ciudades interconectando a su vez a todas las líneas. En cada interconexión, una estación de intercambio de pasajeros y de estacionamiento de autos y ómnibus. En ese lugar los diferentes modos se complementa, no compiten. Es decir, las tierras públicas son utilizadas para transferencia de pasajeros o cargas, no para emprendimientos inmobiliarios.

Pero, se ha privilegiado desde hace mucho al transporte automotor. Hoy el Secretario de Industria es el ex presidente de ADEFA, Fraguío, asociación que agrupa a los fabricantes de autos y camiones. Fijó como objetivo la fabricación de 60.000 motores anuales junto a los fabricantes no bien asumió el gobierno de la Presidente Cristina F. de K. Es decir, son continuadores de las políticas diseñadas a partir de 1955 de acuerdo al informe del doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpistas de 1955. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch. Se despejaba el camino para el automotor.

Se implementó esa política a pesar de que el transporte por ferrocarril es 8 veces más barato. Se debía haber evitado el desmembramiento de la empresa ferroviaria y su reducción o desaparición para impedir las nefastas consecuencias del monopolio del auto transporte y los mayores costos que pagará la población. Veamos algunas. Pero, privaron los intereses particulares por sobre los nacionales.

El Plan Nacional de Transporte de 1980 decía: “…en 1978 el país perdió 2.700 millones de dólares en accidentes viales, monto que es 8 veces superior al déficit ferroviario de ese año, que ascendió a 340 millones de dólares. El monto perdido en accidentes viales (víctimas y daños) es irrecuperable para el país, y no interesa si los vehículos estaban o no asegurados”.

Al respecto cabe hacer notar que solamente está asegurado el 60% de los vehículos ruteros, que tienen seguros que cubren aproximadamente el 50% del riesgo, vale decir que únicamente es cubierto el 30% del riesgo del conjunto de vehículos, quedando el 70% restante como déficit o costo para la Sociedad.

Siniestros Viales

La realidad nos muestra, sin anuncios ni estridencias, la cantidad de accidentes seguidos de muerte por saturación en las rutas, por la oleada de vehículos que bloquean los accesos a las grandes ciudades en las horas picos de entrada y salida, factor que provoca un colapsamiento cotidiano. Esa saturación a las horas cumbres del ingreso y egreso vehicular, causa accidentes, heridos y muertes, demoras, polución, roturas de carreteras y accesos, estrés, horas perdidas de trabajo, despilfarro de energía y combustibles no renovables, entre otros inconvenientes. Es toda una muestra por la falta de previsión, planificación y organización del transporte en general y del servicio ferroviario en particular, que es en definitiva la de preocuparse por los ciudadanos que van a laborar; es la ausencia de políticas.

Otras voces no escuchadas

“En la actualidad, los problemas que plantean, por ejemplo, el tránsito y transporte público de pasajeros en la región metropolitana no van a ser resueltos mientras se siga encarando su gestión pública sin ese compromiso del que hablamos. Tiene que doler el sufrimiento de quienes cotidianamente viajan hacinados en vagones desvencijados, no pueden programar bien sus horarios y pierden premios como el presentismo en sus trabajos. Tiene que doler ver cómo estalla el mal humor de cientos de usuarios que, en medio de su impotencia y cansancio, la emprenden contra bienes públicos que deberían sentir como propios.

“Tiene que doler el sufrimiento de quienes cotidianamente viajan hacinados en vagones desvencijados, no pueden programar bien sus horarios y pierden premios como el presentismo en sus trabajos. Tiene que doler ver cómo estalla el mal humor de cientos de usuarios que, en medio de su impotencia y cansancio, la emprenden contra bienes públicos que deberían sentir como propios.

El humor social en ebullición desnuda ausencias irresponsables y, entre ellas, tal vez la más importante: la ausencia del Estado. Las consecuencias de un mal servicio afectan integralmente la vida social. Cuando el pasado 14 de mayo observábamos la explosión de bronca de los usuarios de la línea Roca, en la estación Constitución, que quemaban instalaciones, estábamos siendo testigos de un hecho que excede largamente lo visto. Esta línea ferroviaria transporta a más de 400.000 pasajeros diarios, que en la semana concurren a sus trabajos, producen y toman parte en el desarrollo económico de la región metropolitana. En el caso de la interrupción de las líneas de subterráneos, que transportan a casi un millón de pasajeros por día, no solamente se altera su calidad de vida; también se afecta el desarrollo productivo de la región, se incrementa el colapso del tránsito, con el agregado de más de 200.000 vehículos particulares, colapsan las líneas de transporte colectivo de pasajeros y se convierte todo en un verdadero caos. Seguramente, coincidimos en que no es lo que queremos para nuestra ciudad y nuestra región. La prestación de los servicios públicos debe atender a los derechos de los usuarios en lugar de conculcarlos.

El transporte automotor de pasajeros transporta en la región metropolitana a más de seis millones por día, de los cuales ingresa en nuestra ciudad un número superior al millón setecientas mil personas. Circulan 9.000 vehículos colectivos, de los cuales muchos exceden la antigüedad recomendable: no se renueva la flota como se debería renovar.

Hasta agosto último, ya se había ejecutado el 71 por ciento de la partida presupuestaria de 1.548 millones de pesos destinada a subsidios de colectivos, trenes y subtes. La base de cálculo para determinar la correspondencia de estos subsidios y su debida aplicación es confusa y se aproxima más a medidas destinadas a paliar una emergencia que al desarrollo de un plan integral de transporte. Es hora de considerar que para salir definitivamente de la emergencia provocada por la crisis última y por las políticas de desguace de los 90 hay que fijar un punto de partida.

El papel del Estado es, en este caso, una referencia ineludible. La planificación de un sistema integrado de transporte es una necesidad imperiosa de los tiempos que corren. Para ello, es necesario considerar el transporte público en el marco de una política de Estado para la región metropolitana, en este caso.

En cualquier sociedad –y en particular en la nuestra, con más de 12 millones de habitantes – resulta imperioso que el Estado planifique, regule y controle este servicio público con autonomía regional.

Finalmente, no hay que olvidar que en la estación Constitución nace un tendido ferroviario que nos comunica con las provincias del Sur. En la estación Retiro, nace el nexo con todas las provincias del centro, norte y oeste de nuestro país, y en la estación Once, con las del centro-oeste. Un país integrado por sus ferrocarriles.

Una sociedad justa es aquella en la que se gobierna sobre la base de la consideración por el otro. Naturalmente, este concepto es in escindible de una mirada integradora y moderna de Nación, con un Estado y un país soberanos. Ese es el desafío. Esa es la diferencia” (Julio Balbi, Director del Ente Único Regulador del Transporte de los Servicio Públicos de la ciudad Autónoma de Buenos Aires. Diario La Nación el 27-09-07).

Hasta septiembre del año 2007 hubo aproximadamente 12.696 siniestros viales graves que ocasionaron 8.172 víctimas fatales y 28.196 heridos graves en accidentes viales dentro del ámbito de la República Argentina, representado un incremento de alrededor del 30% respecto al año pasado.

También los Siniestros Ferroviarios

Por otro lado, verificamos, a través de estudios basados en la experiencia de la accidentologia del transporte ferroviario, que estas investigaciones nos marcan la tendencia del crecimiento de los siniestros ferroviarios, tanto en los trenes suburbanos de pasajeros concesionados, como de carga por falta de mantenimiento preventivo integral, a pesar de los abultados subsidios otorgados a los primeros y los no pagos de cánones en los trenes cargueros.

Debemos señalar que las infraestructuras ferroviarias y viales son cada día más obsoletas, no hay mejoras, cuestión que encarece fletes, pasajes de corta, media y larga distancia, a pesar de los voluminosos beneficios que les otorga el Gobierno,.

Los accidentes de trenes dejan 1,5 muertes por día. La cantidad de personas arrolladas por trenes totalizaron 1.591 entre 2003 y 2005, lo que representa un promedio de un caso y medio de muertes por día, sólo en los ferrocarriles del área metropolitana (Gran Buenos Aires), concluyó un informe de la Superintendencia de Riesgos de Trabajo (SRT), que alertó que "estos hechos resultan traumáticos para los trabajadores ferroviarios".

De acuerdo al análisis existen "signos que se manifiestan y que se vinculan con el Trastorno de Estrés Postraumático en maquinistas de trenes que han participado en arrollamientos de personas y vehículos".

La muestra sobre la cual trabajaron los investigadores de la SRT estuvo compuesta por 201 trabajadores maquinistas, de los cuales el 47 por ciento son conductores de Diesel; 27 son ayudantes; y 26 son de trenes eléctricos.

Según la información provista por los encuestados, el promedio de edad es de 42 años y el promedio de antigüedad en el trabajo es de 18 años. Todos los entrevistados participaron en al menos un arrollamiento. Antes los maquinistas o conductores trabajaban 8 horas como máximo, luego eran relevados. A la flexibilización laboral hay que sumarle el abuso patronal más la complicidad sindical, que trae como consecuencia el Trastorno de Estrés Postraumático.