LOS
FERROCARRILES EN LA ARGENTINA
BREVE
HISTORIA PARTE I
|
Por Juan Carlos Cena * especial para Villa Crespo Digital
19 de
mayo del 2011. Actualizado el 19 de junio del 2017
LOS
FERROCARRILES EN LA ARGENTINA
Breve Historia a través de los subsidios, créditos, facilidades,
regalías, prebendas... y saqueos
Parte I
La historia
de los ferrocarriles argentinos es, sin disputa, uno de los capítulos
más vitales e importantes de la Historia Argentina. Raúl
Scalabrini Ortiz- (Historia de los Ferrocarriles Argentinos)
La historia
de los ferrocarriles en la Argentina se debe contextualizar en el marco
del desarrollo y conformación del Estado. Mismo que va tomado
un formato colonial con dependencia inglesa. La penetración de
capital británico realizado bajo una primera forma de actividad
comercial reconoce, como fecha oficialmente inicial, la que corresponde
al decreto del Virrey Cisneros dado el 6 de noviembre de 1809.
El ferrocarril
surge en Inglaterra. Este nace cuando aparece el vapor. El vapor pasa
a ser una nueva fuente de energía. El estudio y desarrollo de
sus infinitas aplicaciones, con el tiempo llegan al calificarlo como
la ciencia de la termodinámica. El vapor revoluciona la industria.
El desarrollo industrial alborota a la sociedad camino a una transformación
social. Es decir, genera un movimiento y, en esa ondulación,
aparece la clase obrera protagonista social fundamental de los cambios
por venir.
El papel
de los ferrocarriles: El Imperio Británico tenía como
política de Estado la expansión colonialista. Gracias
a sus colonias, “sus” redes ferroviarias habían aumentado
más de 100.000 Km. La política británica colonizadora
era integral, profunda, orientada al agro y a la ganadería, insumos
necesarios para el consumo de la metrópolis. El ferrocarril operaba
en este caso, como una herramienta de penetración colonial. Debemos
ir distinguiendo, en este ingreso de capitales, entre otras cuestiones,
cual es la diferencia que hay entre capital colonizador y capital nacional,
y como sus intereses son contrapuestos, en consecuencia debemos desigualar
y apreciar el carácter de cada quien.
Allan Hutt dice, en el caso particular de los ferrocarriles:
La construcción de ferrocarriles en las colonias y países
poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra; es decir
que no son parte -y una parte esencial- del proceso de industrialización.
Esos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regionales
como fuente de productos alimenticios y materias primas tanto vegetales
como animales, “no para apresurar el desarrollo social como un
estímulo de las industrias locales. En realidad la construcción
de ferrocarriles coloniales es una muestra de imperialismo en su función
antiprogresista que es su esencia”. El entrecomillado es mío.
Los ferrocarriles fueron una herramienta de penetración y dominio
colonial del impero británico en varias regiones del planeta.
BREVES
DEFINICIONES
El transporte interviene, reiteradamente, en la producción
y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier
producto manufacturado toman valor, recién, cuando interviene
el transporte. Por eso, el precio y la calidad de los servicios del
mismo afectan intensamente la perfomance de todo el sistema económico.
EL
ESTADO EN LA ARGENTINA: En nuestro país la constitución
del Estado, tal como se lo conoce en la actualidad, fue un típico
proceso en el marco del desarrollo y consolidación del capitalismo.
LOS
TRABAJADORES FERROVIARIOS: En ese contexto comienzan los primeros
intentos, la formación de Sociedades de Resistencia, Asociaciones
de Ayuda Mutua, Sociedades de Socorro Mutuos, Sociedades de Fomento
y Culturales, entre otras, por parte de los trabajadores ferroviarios.
Las corrientes ideológicas que arribaron al país trajeron
en sus alforjas también formas diferentes de organización,
como asimismo su bagaje cultural.
NACIENTE
DEL FERROCARRIL: El ferrocarril nace y se expande en un modelo
de acumulación primaria de capital (período 1857-1880),
en base a empréstitos suscritos por el estado nacional y las
provincias. Es decir que el capital inicial y la propiedad son original
y básicamente estatal.
La red ferroviaria se desarrolló en forma cautelosa hasta 1880;
con acelerado ritmo hasta el ’90 y vertiginosamente entre 1906
y 1915 del Estado.
Este Estado colonizado en su proceso de desarrollo va creando sus distintas
Administraciones y Empresas junto a la penetración de capitales
ingleses. La Cámara de Comercio Británica en la Argentina
(1811), institución redistributiva, cuyo original era British
Comercial Roon o Sala de Comercio Británica. Esta Cámara
fue la que impuso las condiciones para el asentamiento de los ferrocarriles
ingleses en la Argentina. Recién en 1904 aparecen los Ferrocarriles
de Fomento, luego del Estado, con la nacionalización se rebautizó
con el nombre del General Belgrano. Era un proyecto del gobierno conservador
de Figueroa Alcorta. Para tener en cuenta. Se puede o no estar de acuerdo
con los conservadores pero, tenían un proyecto de país
que en un determinado período entró en contradicción
los intereses ingleses.
PREBENDAS,
SUBSIDIOS Y ESAS COSAS
Las franquicias
aduaneras o exención de impuestos a la importación de
los materiales - La exención de impuestos - La suscripción
de acciones - Los regalos de tierra, no ya la necesaria para desarrollar
la traza de rieles, estaciones y talleres sino una amplia extensión
a ambos lados de la vía con lo cual se aseguró al ferrocarril,
objeto de la donación, la totalidad de los beneficios resultantes
de su construcción: era una forma de apoyo.
La garantía de interés al capital empleado en la construcción
de ferrocarriles fue cláusula ineludible desde las primeras concesiones.
Dentro de toda esta gama de prebendas y favores otorgadas por parte
del gobierno Argentino para la construcción de los ferrocarriles
figura, también, el préstamo de dinero a las empresas.
El entrelazamiento de la oligarquía ganadera con el capital inglés
avalaba esta definición, sufrimos una dependencia directa y determinante,
es decir, éramos y somos un país dependiente.
Fueron, los nuestros, ferrocarriles coloniales destinados a mantenernos
en la rutina sin salida del primitivismo agropecuario. Raúl Scalabrini
Ortiz.
LA
NACIONALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES
“La
nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible
de la liberación económica. La liberación económica
no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar
como sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano”.
“No es posible opinar sobre la oportunidad y conveniencia de la
nacionalización ferroviaria si se desconoce la capacidad de poder
y de acción de los ferrocarriles”. Raúl Scalabrini
Ortiz – Los Ferrocarriles deben ser Argentinos – A. Peña
Lillo, Editor 1965.
Al recuperar
ese medio de transporte, el ferrocarril, éste, fue un acto de
soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la
energía y las comunicaciones fue una cuestión de soberanía
nacional y la de posesionarse como Nación Soberana frente al
mundo. Apropiarse de esos resortes fundamentales del desarrollo tiene
que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables…
Una vez nacionalizados los ferrocarriles pasaron a instaurar un sistema
de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo
y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía
en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos
y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional.
Este pasó a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión
entre las distintas regiones del país y a contribuir al desarrollo
de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto
de Nación.
El ferrocarril dejó de ser un sistema privado de transporte con
tantos objetivos como empresas privadas existían, que sólo
les interesaba la rentabilidad. Ahora era un servicio público.
Además, recuperó un valor nunca cuantificable que es la
Soberanía de su tránsito sobre su geografía. Al
nacionalizarse los ferrocarriles pasaron a constituirse como un sistema
de transporte integrado que se inscribía dentro de un proyecto
de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario
se instalaba como un factor de progreso que integraba y articulaba los
espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda
la geografía nacional, además, desarrolló la industria
ferroviaria nacional con la fabricación de llantas y ejes en
FORJA - Córdoba, Locomotoras a vapor serie 3500 talleres Córdoba,
locomotoras diesel en talleres Liniers, coches de diseño aerodinámico
en talleres de Tafí Viejo, locomotora La Argentina nuevo diseño
a cargo del Ing. Porta, tren laminador de rieles en Somisa, entre otros
desarrollos.
GOLPE
DE ESTADO CIVICO MILITAR DE 1955
”En
1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses
británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto
imperio ferroviario. Historia de los Ferrocarriles Argentinos Raúl
Scalabrini Ortiz.
A través
de un golpe de estado cívico militar, el poder oligárquico
se apodera del aparato de ese Estado. Retornan los factores de poder
desplazados por el advenimiento del peronismo.
El viejo
imperio británico aplaudía por boca de Winston Churchill,
ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955, decía:
“La caída del tirano Perón en Argentina, es la mejor
reparación del orgullo del Imperio y tiene para mi tanta importancia
como la victoria de la Segunda Guerra Mundial y las fuerzas del Imperio
Inglés no le darán tregua, cuartel ni descanso en vida
ni tampoco después de muerto”.
¿Qué
fue lo que hizo Argentina para que el Imperio Inglés nos considere
enemigo peor que a los que combatieron en 1939-45? Lo peor para un Imperio
es que una “colonia” haya tenido la osadía de desarrollar
su país (financiera y diplomáticamente dependiente) imponiendo
la soberanía política en sus relaciones internacionales,
independencia económica y financiera explotando sus recursos
en el marco de un desarrollo integrado del país más, justicia
social para su pueblo. ¿Cuál era uno de los instrumentos
para romper tal dependencia? La estatización por parte del gobierno
del General Perón de los ferrocarriles, el 13 de febrero de 1947,
y otras empresas. Estas nacionalizaciones fueron sacrilegios para la
Corona. Era el desmoronamiento de un proyecto colonial, una derrota
al colonialismo británico.
En 1955
el Estado cambiaba de regentes. Los viejos representantes de del colonialismo
se apoderaron del Estado nuevamente. Regresaron y con ellos se inauguraba
el desmoronamiento del aparato productivo anterior. Se iniciaba otra
etapa de cambio en el sistema. Había que destruir lo antepuesto,
se debían imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista
dependiente en la Argentina. Las reglas serían otras, pero la
explotación al pueblo tampoco sería la misma, empeoraría.
El objetivo de este nuevo reordenamiento capitalista era la de explotar
a los trabajadores y al pueblo de la cuna a la tumba sin contemplaciones.
El principal silogismo contra los ferrocarriles fue la de agitar, en
forma sistemática y permanente, el argumento del déficit
ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara.
Se publicaban informes estadísticos con una falta total de rigurosidad
técnica sobre los estudios realizados concernientes al estado
de situación de los ferrocarriles.
El doctor
Roberto Verrier, ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue
uno de los voceros de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe
que se llamó el Plan Verrier y dentro de él contenía
el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch.
Para eso
había que desmontar la nacionalización, éste modo
de transporte se había transformado por su propia dinámica
en un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicación.
* Juan
Carlos Cena especialista en transporte ferroviario. Autor del libro
El Ferrocidio entre otros. Ex Secretario General de APDFA Organismo
Central. Miembro fundador del MONAREFA.
Caracteres:
11.959
