Por
Elena Luz González Bazán especial para Villa Crespo
Digital
12
de noviembre del 2011
«Desde
la época en que los tranvías a caballo salían
de la 'Agencia Central' en la calle Cuyo 34 para terminar su recorrido
en la Plaza del Once, sólo han pasado cuarenta y tres años,
y, sin embargo, tan grande ha sido el desarrollo de la metrópoli
en ese [...] tiempo - insignificante en la vida de un pueblo- que
a saltos de gigante hemos pasado de los 24 coches que 'corrían'
entre las siete de la mañana y las once de la noche, al grandioso
subterráneo que dentro de dos días se inaugura, en
los que 'volarán' trenes innumerables cada tres minutos y
de los que, en la Estación Congreso y en la Estación
Once, se podrá combinar con las múltiples líneas
que constituyen la notable red de tranvías a nivel con que
ya cuenta Buenos Aires»
Revista Caras y Caretas, 28 de noviembre de 1913.
AUMENTO
DE LA POBLACIÓN
El
siglo XX fue una eclosión, considerado por el aumento de
la población de la Ciudad de Buenos Aires, Capital Federal,
que trajo como consecuencia un aumento del tráfico vial.
En la primera década, hacia 1903, la ciudad tenía
895.381 habitantes.
Había 4.791 coches y 60 automóviles, esto era: 1 coche
cada 186,89 habitantes.
En
1913 había 1.457.885 habitantes, con 6.211 coches y 7.438
automóviles, esto se traduce en 1 coche cada 234, 72 habitantes,
lo que sí habían aumentado eran considerablemente
los automóviles para transportar pasajeros, de 60, en 10
años había crecido el parque en un 124 por ciento.
Este
crecimiento poblacional condujo a que el Congreso Nacional en 1909
determinara la creación de nuevas formas de transporte masivo.
En tal sentido, por la Ley 6700 le le adjudicó, por medio
de una concesión, al Ferrocarril del Oeste construir un subterráneo
de carga de doble vía que uniera la vía principal
del Ferrocarril del Oeste (actualmente Ferrocarril Domingo F. Sarmiento)
en las cercanías de la calle Sadi Carnot (actualmente Mario
Bravo) con el puerto. Pero el 28 de diciembre de ese mismo año
la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires entregó una
concesión a la Compañía de Tranvías
Anglo Argentina (CTAA), que explotaba el 80 por ciento del sistema
de tranvías, para construir un subterráneo de pasajeros.
En dicho proyecto se incluía el trazado del tramo Plaza de
Mayo-Plaza Miserere que había sido concedido al ferrocarril.
De
esta forma comenzó un litigio entre ambas empresas y se concluyó
de la siguiente forma:
El Ferrocarril del Oeste se le adjudicó la construcción
de la línea para cargas pero de una sola vía y a una
profundidad que permitiera el paso de la línea de pasajeros
que construiría la Compañía de Tranvías
Anglo Argentina en un plano superior.
El 15 de septiembre de 1911 comenzó la construcción
de la Línea Anglo Argentina, a cargo de la contratista Philipp
Holzmann & Cia.
Fue bautizada como Línea A, recién el 17 de febrero
de 1939.
El tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere del subterráneo fue
inaugurado el 1 de diciembre de 1913. Este fue el primer subterráneo
de Sudamérica y Buenos Aires se convertía así
en la decimotercera ciudad en contar con este servicio, detrás
de Londres, Atenas, Estambul, Viena, Budapest, Glasgow, París,
Boston, Berlín, Nueva York, Filadelfia y Hamburgo. Cada estación
tenía una longitud de 100 metros.
CONSTRUCCIÓN
DE LAS ESTACIONES
La estación Plaza Miserere fue realizada por las dos compañías,
CTAA y FCO. En ese tiempo la estación contaba con dos vías
para el ferrocarril, que se encontraban en el centro, y dos pares
de vías para el subte, que se encontraban a los laterales.
La vía exterior sur del subte fue eliminada en 1926 y se
decidió ampliar el andén para que fuera más
cómodo el trasbordo ferrocarril-subte.
El 1º de abril de 1914 el subte llegó hasta la estación
Río de Janeiro y el 14 de julio de ese año hasta la
estación Caballito, rebautizada en 1923 como Primera Junta.
Después de la estación Primera Junta se construyó
una rampa en centro de la avenida Rivadavia, entre las calles Cachimayo
y Emilio Mitre. Esta rampa se utilizaba para llevar los trenes a
nivel y trasladarlos hasta el taller Polvorín, este estaba
ubicado en la calle Emilio Mitre y José Bonifacio, recorriendo
un circuito de superficie compartido con el tráfico tranviario
hasta 1963.
El recorrido de 2 Km. es utilizado desde 1980 por la Asociación
Amigos del Tranvía para hacer funcionar el Tramway Histórico
de Buenos Aires. La rampa también fue utilizada por el servicio
creado en 1915 que continuaba por la superficie hasta la intersección
de avenida Rivadavia y Lacarra, servició que fue cancelado
el 31 de diciembre de 1926.
La inversión para construir la Línea fue de 17 millones
moneda nacional. Se invirtieron m$n 3 millones en la excavación
del túnel, m$n 7 millones en la obra, m$n 2,5 millones en
los 50 trenes iniciales y m$n 2 millones por el taller "Polvorín".
DICCIONARIO
DE LA REAL ACADEMIA
Coche
(Del húngaro kocsi, carruaje).
1. m. Vehículo automóvil de tamaño pequeño
o mediano, destinado al transporte de personas y con capacidad no
superior a nueve plazas.
2. m. Carruaje de cuatro ruedas de tracción animal, con una
caja, dentro de la cual hay asiento para dos o más personas.
Automóvil
(De auto- y móvil).
1. adj. Que se mueve por sí mismo. Se dice principalmente
de los vehículos que pueden ser guiados para marchar por
una vía ordinaria sin necesidad de carriles y llevan un motor,
generalmente de explosión, que los pone en movimiento. U.
m. c. s. m.
2. m. por antonom. coche (? vehículo automóvil).
~ deportivo.
1. m. automóvil, generalmente de pequeño tamaño
y de dos plazas, diseñado para que alcance grandes velocidades
y sea fácil de maniobrar.
~ de sitio.
1. m. Méx. Taxi que tiene una parada o sitio fijo cuando
está libre.
~ de turismo.
1. m. automóvil destinado al transporte de personas, con
capacidad hasta de nueve plazas, incluido el conductor.
Construcción de la Línea A
Clásico tren de la Línea A detenido en la estación
Perú
Vista del taller Polvorín
FUENTES:
Metrovías, Wikipedia, páginas de subtes y fuentes
propias.
Caracteres:
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