ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Por
Elena Luz González Bazán especial para Villa Crespo
Digital
15
de noviembre del 2011
En
esta parte entregamos la información técnica.
Los coches que conocemos en la tradicional línea A fueron
fabricado o construidos por la empresa La Brugeoise et Nicaise et
Delcuve, de la ciudad de Brujas, en Bélgica, entre 1911 y
1919. También hay que aclarar que si bien ellos fueron construidos
en madera, no son los originales.
Se
afirma que con la mayor demanda del transporte, por el aumento del
caudal de pasajeros, se comienzan a fabricar en Argentina y utilizando
unidades idénticas utilizando repuestos y rezagos. La flota
de coches de la línea A es la más antigua del mundo
en servicio comercial y es, también, un atractivo turístico
de la capital argentina además de parte de su patrimonio
cultural. Se los conoce coloquialmente como los belgas o las brujas,
en referencia a su país y ciudad de origen respectivamente.
Alejandro
Scartaccini afirma en su reseña del 2007: Cabe destacar que
fueron los primeros trenes eléctricos de unidades múltiples
que circularon en nuestro país (aunque, como veremos a continuación,
fueron concebidos para su uso en dos sistemas: el subterráneo,
de características ferroviarias, y el tranviario, pues estuvo
prevista -y cumplimentada, durante un corto lapso- su utilización
en servicios de superficie).
Podemos
decir que en su configuración original, los coches eran mitad
tranvía y mitad subte, pues tenían cuatro puertas
de cada lado: dos corredizas, que quedaban al nivel de los andenes
de las estaciones del subterráneo y dos plegadizas ubicadas
en los extremos, dotados de sendas plataformas de estilo tranviario,
con estribos que permitían el descenso a la calle.
Cada unidad contaba con 40 asientos y las amplias ventanillas estaban
equipadas con cortinillas de protección contra el sol, previstas
para su empleo en superficie.
Por
otro lado, la trocha es 1,435 m que utilizaban los tranvías
que circulaban en la ciudad. Los rieles fueron fabricados en Inglaterra;
pesan 44,6 kg/m lineal, y son del tipo hongo asimétrico (bull
head). Se encuentran a poca profundidad, entre 4,85 y 7,92 m por
debajo de la superficie.
La forma que capta la energía eléctrica es por la
catenaria aérea flexible, a 1.100 VCC, que difiere de la
posteriormente adoptada para las líneas C, D y E, de 1.500
VCC, y también de la línea B, que con toma de tercer
riel alimenta a los coches con 600 VCC ( VCC = Voltios de corriente
continua). La corriente fue suministrada en principio por cuatro
subusinas de la Compañía Alemana Transatlántica
de Electricidad.
SEÑALES
LUMINOSAS
Desde
1914 contó con ellas y algunas de ellas, más tarde,
se automatizaron. Se instalaron los paratrenes que sirve como medida
de seguridad, es un brazo mecánico que evita la violación
del semáforo en rojo.
A
partir de 1974 la modernidad tecnológica instaló lo
que se conoce como Sistema de Señales Luminosos, esto fue
en una de las cabeceras, en aquel momento: Primera Junta, con un
Control de Tráfico Centralizado (CTC). Sin embargo, el sistema
de "paratrenes" mecánicos se mantuvo, brindando
a la línea A una seguridad total.
Las
unidades fueron coches ingleses de la United Electric, estas unidades
contaban con dos motores de 115 HP, caballos de fuerza, esta potencia
les permitía alcanzar los 50 kilómetros por hora.
La carrocería era de madera pintada en su exterior de un
celeste grisáceo claro.
Se podían sentar 42 pasajeros y tenían dos puertas
de doble hoja para acceder a los andenes, con su cierre y apertura
manual. Este diseño tenía que ver porque algunos de
ellos se los conducía por la rampa de Rivadavia y Emilio
Mitre y continuaban por las vías del tranvía de avenida
Rivadavia hasta avenida Lacarra en el barrio de floresta, estaban
intercalados con los tranvías que hacían dicho recorrido.
En
ese entonces los trenes no llevaban batería, por lo que la
única solución ante un corte de energía eléctrica
eran las lámparas de kerosene y de velas. En 1929 se modificó
el sistema de apertura de puertas, permitiendo el cierre a distancia
por el guarda del tren. Cada coche disponía de dos pantógrafos,
por donde captaban la corriente de tracción de 1.100 V de
una catenaria aérea. Esta corriente continua de tracción
era suministrada desde las subusinas de Azopardo, Bartolomé
Mitre y Caballito.
LAS
UNIDADES COMPRADAS
En
diciembre de 1913 se compran otras 34 unidades y en 1919 fueron
36 más, así la flota llegaba a 120 unidades.
En
1921 la empresa comenzó a fabricar un nuevo coche, era un
prototipo que fue terminado un año después y tenía
una carrocería metálica y fue utilizado en reemplazo
de una de las unidades inglesas que se había incendiado.
En
el caso de las unidades de United Electric, las cuales fueron sólo
parcialmente modificadas, conservando buena parte de su fisonomía
original, una de ellas se incendió en 1917, el coche Nº
1, la segunda fue vendida luego de su retiro definitivo, coche Nº
4, y las dos restantes, los coches Nº 1 y 2 fueron cedidos
a la Asociación Amigos del Tranvía, entidad que las
restauró íntegramente y las conserva como patrimonio
histórico de la ciudad en perfecto estado de funcionamiento.
Otro
aspecto relevante es que en 1936 se aprobó la creación
de la Corporación de Transporte de la ciudad de Buenos Aires.
El 17 de febrero de 1939 se quedó con los bienes de la Anglo
Argentina indemnizándola con acciones de la Corporación
de Transporte en relación al capital invertido.
El estado comenzó a poner las tarifas, y la empresa Anglo
Argentina perdió capital y demandó al Estado. El 30
de septiembre de 1965 la Corte Suprema falló a favor de la
compañía inglesa, y condenó al Estado a pagar
aproximadamente 7 millones de libras esterlinas.
A
fines del 2008 se inauguran las estaciones Puán y Carabobo,
habían pasado 96 años del servicio permanente de los
coches de La Brugeoise, se afirmaba que pronto dejarían el
servicio. La flota que absorbería el aumento de pasajeros
sería con un refuerzo de dos trenes de la empresa Fiat Materfer
tomados de la línea D.
La
cantidad de coches La Brugeoise que operan en la Línea A
son 95.
El problema son las piezas de repuesto para estos trenes que ya
no están disponibles en el mercado por lo que tienen que
ser hechos a medida por pedido del cliente en el taller Polvorín,
donde las unidades La Brugeoise y otros materiales rodantes del
metro de Buenos Aires están mantenido y reparado por personal
altamente capacitado y calificado.
Por su lado, la empresa concesionaria, Metrovías, el operador
privado del Subterráneo de Buenos Aires, afirma que cada
20 días las unidades se someten a un chequeo de rutina, mientras
que cada cuatro años se lleva a cabo el mantenimiento mayor.
Lo que si se puede decir de estos coches luego de casi un siglo
de caminar por los rieles subterráneos es que tienen un promedio
más que bajo en cuanto a falla mecánica en la red:
19 cada 100.000 km.
EL
TRABAJO REALIZADO EN EL TALLER POLVORÍN
En
1926 se suprime el servicio premetro a nivel hasta Floresta, de
esta forma las unidades de origen Belga son modificadas entre 1927
y 1928, se les suprime las plataformas simil tranvía y se
les agrega una puerta en el centro del salón, tal como las
conocemos en la actualidad. El taller Polvorín está
ubicado en Emilio Mitre y José Bonifacio.
PROTECCIÓN
PATRIMONIAL
En
junio de 2008, la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires aprobó
la Ley 2.796, en la misma se dispone la Protección Patrimonial
para el Taller Polvorín. La iniciativa, presentada por el
fallecido legislador Norberto La Porta, de esta forma se intenta
proteger también a las vías e instalaciones tranviarias
que unen el taller con la estación Primera Junta de la línea
A, al igual que aquellas que forman el circuito del Tramway Histórico
de la Asociación de Amigos del Tranvía (AAT).
El problema del cuidado del Patrimonio Histórico y Cultural,
ya lo hemos afirmado en muchas oportunidades, no alcanzan las leyes,
si no hay controles fehacientes y un verdadero cuidado de las instalaciones,
edificios y otros monumentos que se declaran parte del Patrimonio
Histórico y Cultural.
En
este sentido, el ejemplo de estas leyes, son innumerables, para
nada descalificadas, al contrario, pero la implementación
siempre parece que va por la escalera.
Nuestra ciudad tiene una cantidad de monumentos históricos
y culturales con protección de sus estructuras y fachadas
que esperan que sean protegidos verdaderamente.
FUENTES:
Wikipedia, el Subte, empresa Metrovías, fuentes propias.
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