MONAREFA
LAS
FALACIAS DE LAS REESTATIZACIONES
Y LA DIFERENCIA CON LA NACIONALIZACIÓN
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LAS
FALACIAS DE LAS REESTATIZACIONES
Y LA DIFERENCIA CON LA NACIONALIZACIÓN
Es extraña la ligereza con que los malvados
creen que todo les saldrá bien
Víctor Hugo.
Por
Juan Carlos Cena * especial para Villa Crespo Digital
28 de octubre del 2012
Este domingo 28 de octubre del 2012, es necesario precisar, parte
de la prensa confirma, relativamente, versiones que andaban circulando
sobre la reestatización de los FERROCARRILES ARGENTINOS por
parte del gobierno nacional. Antiguos anuncios, algunos fueron hechos
desde el atril, otros, desde un palco como la proclama de la estatización
del F.C. Belgrano, esto fue en la provincia de Tucumán allá
por el 2005; noticia pronunciada por el ¨impecable¨ Ricardo
Jaime, otrora Secretario de Transporte de NK; pero eso sí,
sería con gerenciamiento privado. La reestatización
anunciada del F.C. Belgrano Cargas sería gerenciada o dada
en concesión al empresario Francisco Macri, más los
subsidios.
Algunos
comentarios periodísticos están plagados de ignorancias,
por lo tanto, hay que tener en cuenta que si publican ignorancias,
desinforman. Decir hoy que los ferrocarriles fueron privatizados,
después de 20 años de haber ocurrido ese anómalo
maldito del gobierno de Menem, es no entender o no haber investigado
la verdadera naturaleza de ese fenómeno.
La otra invención dice que el que tiene poder en todo el sistema
ferroviario es el Estado. Nada que ver. No han investigado la naturaleza
del UGOFE S.A. - Unión de Gestión Operativa Ferroviaria
de Emergencia Sociedad Anónima, compuesta por el Estado y todos
los concesionarios, por ese entonces cuando se constituyó,
que son: Ferrovías (Belgrano Norte) T.B.A. (Sarmiento y Mitre)
Metrovías (Urquiza).
El
UGOFE S.A. se constituye cuando le quitan la concesión a Sergio
Taselli de los ferrocarriles San Martín, Roca y Belgrano sur.
Esa sociedad de concesionarios y estado pasan a administrar y controlar
a esos ferrocarriles y la “aplicación de los subsidios”
por supuesto. Todos los funcionarios operativos son de las concesionarias.
En este proceso los concesionarios se cartelizaron, formaron un cuerpo,
un trust sólido donde raptan al Estado hasta la fecha y le
marcan el paso, del mismo modo los concesionarios de los trenes de
carga, donde hay dos empresas brasileras: America Latina Logística
– ALL, que tiene la concesión de los Ferrocarriles San
Martín y Urquiza. La otra empresa multinacional brasilera es
Correa Camargo, esta le compró el paquete accionario a Amalita
Fortabat, exembajadora cultural, tenía el ferrocarril Roca,
es decir, toda La pampa húmeda bonaerense en concesión.
En un acto ¨americanista¨ vendió su paquete accionario
al sub imperialismo brasilero
Luego
del accidente criminal ocurrido en estación Once y, tras quitarle
la concesión a los Hnos. Cirigliano –TBA, se conforma
el UGOSAM, para gerenciar el F.C. Mitre y Sarmiento, compuesto por
el Estado Nacional, Metrovías y Ferrovías, actuando
con la misma modalidad que el UGOFE S.A.
Ferrocentral es otra sociedad que despacha trenes a Tucumán
y Córdoba. Su composición social es Ferrovías,
Metrovías y TBA y el Estado.
¿De
que poder hablan cuando se refieren a que el Estado posee el poder
sobre los ferrocarriles?
El Estado Nacional a través de sus diferentes administraciones
políticas ha sido consecuente. Todos fueron dependientes, primero
y, prisioneros-socios después, a partir del proyecto del exministro
Terragno de tupacamarizar Ferrocarriles Argentinos; y de Carlos Menem;
luego el Plan de Emergencia Ferroviaria de Duhalde, la renovación
de los contratos por parte de La Rua sin pasar vista por los incumplimientos
de los contratos y continuando con Néstor Kirchner y su esposa
cuando le renuevan y condonan las deudas al Nuevo Central Argentino
- NCA, el Ferrocarril Mitre y que además le otorga una Aduana
Seca, que es anticonstitucional a través del Decreto 1039/09,
cuyo propietario es el senador Nacional por el Partido Justicialista
de Córdoba, Urquía, dueño, asimismo, de la aceitera
General Deheza.
PERO
VAMOS POR PARTE, COMO ILUSTRANDO.
Los únicos ferrocarriles privados en la Argentina fueron los
ferrocarriles ingleses y franceses hasta la nacionalización.
Ellos eran dueños de toda la infraestructura, material rodante
y remolcado, territorio, máquinas y herramientas de los talleres
y depósitos, y así. Ellos eran cuidadosos del mantenimiento
y conservación de todo el material de esas empresas, eran de
ellos. Estos no recibían subsidios. Recién en el año
1932 el ingeniero Beltrame denuncia que F.C. al Pacífico, de
capital ingles, hoy F. C. San Martín, pide un subsidio por
el perjuicio que le origina la competencia del transporte automotor.
Modo de transporte que se venía instalando desde la creación
de Vialidad Nacional.
NACIONALIZACION
Luego vino la nacionalización de los ferrocarriles. Al nacionalizar
los ferrocarriles ingleses y franceses y sumarles a estos los ferrocarriles
del Estado (Belgrano y Patagónicos) se constituye un Sistema
Integrado de Transporte Ferroviario, de Industrias y Comunicaciones.
Cambia sus objetivos, de ser una empresa con fines de lucro, pasa
a ser un servicio público. Se aúnan criterios, los 37
talleres componen la nueva industria, a eso se le debe sumar la nueva
planta de llantas y ejes situada en la ciudad de Córdoba, los
nuevos ramales llamados de intercambio que unen toda las líneas,
el sistema comunicacional se amplia.
El
ferrocarril fue la empresa que trajo los primeros teléfonos.
Después de la nacionalización se diagraman los trenes
aguateros, de auxilios para tiempos de sequía o inundaciones,
trenes petroleros, sanitarios, el tren cultural, los nuevos trenes
ganaderos, los trenes graneleros en coordinación con la Junta
Nacional de Granos, entre otros.
Ni que hablar de los policlínicos ferroviarios, 83 en total,
todos cerrados, los consultorios que atendían a la población
después de atender a los ferroviarios y las ambulancias férreas,
una creación del Dr. Arturo Illia. Y lo más importante
es la vertebración de las economías regionales a través
de los nuevos trenes locales o zonales. No tener en cuenta estos factores
expresado en forma sintética en no darle una lectura correcta
a esa realidad. Es no entender la verdadera naturaleza de ese fenómeno
central, que fue la constitución de un sistema de transporte
y su posterior destrucción después de más de
150 años de existencia.
A los ferrocarriles los concesionaron, luego los vaciaron saquearon
y robaron parte de su infraestructura. Lo saquearon en: maquinas,
herramientas y hasta se robaron puentes y vías, en el conocimiento
acumulado a través de más de 150 años. Lo que
no anularon y si lo ahondaron fueron los negociados en sociedad entre
concesionarios, gremialistas y estado nacional
Ferrocarriles
nacionalizados
Logros del 2º Plan Quinquenal
En
el libro del Segundo Plan Quinquenal página 373 (año
1953), se informan los logros alcanzados durante el Primer Plan Quinquenal
en los ferrocarriles. Veamos:
– Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad
en un 282%
– Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad
203%.
– Kilómetros renovación de vías se aumentó
en 727%.
– Kilometraje duplicación de vías 45%
– Kilometraje de líneas nuevas 18%
Para el Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G. 10 –
Red Ferroviaria se establecía como objetivos que: La red será
sistematizada e integrada a fin de:
a) Establecer enlaces directos de relación regional;
b) Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;
c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las
líneas y Señalización;
d) Aumentar la capacidad de transporte disminuyendo estadías
y movimientos e incrementando, consecuentemente, el rendimiento del
parque.
Lo
que no se sabe
¿Se sabe que en nuestro país se fabricaron? Locomotoras
de vapor en talleres Córdoba de los Ferrocarriles del Estado
(luego F.C. Belgrano) en 1944; que en ese mismo taller comenzaron
a construirse los primeros coches TALGO de aluminio bajo la dirección
del Ing. Piñeyro Loza segundo jefe de talleres Córdoba
y el español Goycochea y puestos a punto en España.
Que se fabricaron las primeras locomotoras diesel en Argentina, en
la Fabrica Argentina de Locomotoras - FAL, en talleres Liniers, 1952.
Coches con aire acondicionado de diseño aerodinámico
en talleres de Tafí Viejo, 1944.
Que
en Córdoba había una Planta llamada Forja Argentina
que fabricaba llantas y ejes y se exportaba a toda América
Latina; y que en Somisa estaba el tren laminador de rieles, cerrado
por mandato colonial, cuando era su presidente María Julia
Alzogaray.
Que
la primera locomotora de vapor con diseño aerodinámico
llamada La Argentina surcó nuestro territorio de la mano del
Ing. Livio Porta, su diseñador, trabajaba en el ferrocarril
y que su contribución al desarrollo tecnológico de la
termodinámica fue aprovechada por los EE.UU, la República
Popular China, África del Sur, entre otras.
Que el ramal Mendoza - Las Cuevas ya tiene un estudio de factibilidad
y un proyecto para su electrificación, diseñado por
ferroviarios argentinos, cuyo coordinador era el ing. Enrique Wilke.
Los
estudios para la electrificación del ramal Retiro a Pilar ya
fueron realizados en conjunto con los técnicos rusos, cuyo
coordinador general fue el Ing. Giles: además, este profesional
fue uno de los armadores del CENACAF (Centro Nacional de Capacitación
Ferroviaria), que instruye a casi todos los ferroviarios de América
Latina.
Que
la electrificación de la línea suburbana del F.C. Urquiza
fue realizada con tecnología ferroviaria nacional. Su taller
de armado y construcción fueron los talleres Lynch bajo la
dirección del ing. Alfredo Fernández, que llegó
a ocupar, entre otros cargos, el de vicepresidente de los Ferrocarriles
Argentinos. Su obra aún perdura. Pero llegó el menemato
y los despidió a todos.
El
ingeniero Pedro Andrés Puky pertenecía a la División
Técnica, Departamento de Mecánica y Electricidad - F.C.
Sarmiento; realizó trabajos que revolucionaron la concepción
de la ferro urbanística, uno de ellos fue: Estudio Sobre Acceso
Ferroviario a la Capital. Fue el primer estudio sobre Ferrourbanística
en el país, mismo que se presentó en un Congreso de
América Latina de Ferrocarriles en Cuba en 1950.
Pero
así como en los ámbitos académicos se acostumbra
a utilizar o se refrita trabajos de otros sin nombrar a sus verdaderos
autores, en este ambiente, que no dejó de tener corruptos y
advenedizos ocurrió lo mismo y este trabajo fue utilizado por
otros sin mencionar a su autor: el ingeniero Pedro Andrés Puky.
En el Ferrocarril había un departamento de Ferrourbanísticas
que se ocupaba de estos temas.
¿Sabe
el pueblo y la ciudadanía de estas otras cuestiones ferroviarias?
Que la fábrica de locomotoras Henschel de Alemania enviaba
a probar sus prototipos a talleres de Tafí Viejo, donde el
ing. Anacleto Tovar era el jefe del taller, un especialista de reconocimiento
mundial en termodinámica.
¿Se
sabe el papel que jugaron los ingenieros ferroviarios en la construcción
del ramal C-14?, llamado turísticamente el Tren a las Nubes,
tras 11 años de arduo trabajo, inaugurado el 7 de noviembre
de 1932, el hoy famoso viaducto La Polvorilla, dirigida por el ingeniero
Maury. Dos años antes, por decisión del gobierno del
general Uriburu, el ingeniero Maury había sido separado de
la obra, queda casi paralizada hasta fines de la década del
30.
Recién
en 1941 corre el primer tren con minerales desde la estación
Olacapato. Cuando asume el presidente Juan Domingo Perón le
da un nuevo impulso a la obra y en enero de 1948, a la sombra del
volcán Socompa, se unen finalmente las vías argentinas
y chilenas.
¿Sabe
el pueblo de estas cuestiones ferroviarias?
A la clase política ni preguntarle, padecen de una mediocridad
incurable.
¿Qué más se puede apuntar?
Que
la dilapidación del conocimiento es parte de la vulgaridad
de lo mediocre. Aún queda mucho por mencionar de ese conocimiento
acumulado de los ferroviarios
(Del
Libro El Ferrocidio de mi autoría)
El
ferrocarril nacionalizado se transforma es un sistema integrado de
transporte, industrias y comunicación. Pasa a ser es un servicio
publico, que cumple una función social, que entre sus características
principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo
tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios
LA
CONTRA CARA
No saber que los ferrocarriles no fueron privatizados sino concesionados
y que esa concepción es un error conceptual nos lleva a una
afirmación que este modelo de concesiones ha fracasado, no
es así, lamentablemente ha sido un gran negociado.
Concesión quiere decir alquiler, porque el Estado Nacional
les alquiló las infraestructuras de Ferrocarriles Argentinos
a estos concesionarios, que eran viejos proveedores del Estado; que
vivieron, crecieron y se enriquecieron a la sombra del Estado. Estos
nunca generaron riqueza para el bien común. Estos se cartelizaron
luego raptaron al estado extorsionándolo primero luego haciéndolo
socio
Se le otorgó la concesión de los trenes suburbanos al
oferente que pedía menos monto de subsidio. A los de carga
se le debería cobrar un canon que nunca pagaron.
El
desconocimiento debe preocupar, a quienes nos especializamos en una
materia, como en este caso el transporte y en especial el transporte
ferroviario, nos preocupa lo que se dice.
La
nacionalización durante el primer gobierno de Juan Domingo
Perón puede o no gustar a un conjunto de la ciudadanía,
pero los logros de aquellas nacionalizaciones no pueden ser comparadas
con estas parodias pseudos estatistas y desesperados por las próximas
elecciones.
Las
ventajas de aquella nacionalización no fueron superadas, nunca,
algo que debió ser superado y mejorado en el tiempo: en el
crecimiento y desarrollo. En 1950 fue el pico más elevado de
transporte de carga y pasajeros, con una dotación de 220.000
trabajadores. Performance nunca mejorada, lo reitero.
En 1955, en la Argentina, había más de 47.000 kilómetros
de vías y a la vera del ferrocarril nacían industrias
que proveían y abastecían a los ferrocarriles. Pueblos
pujantes que tenían luz propia por el paso del ferrocarril.
Un país mejor integrado con poblaciones que buscaban sus horizontes
en las propias regiones y no necesitaban venir desesperadamente a
la gran ciudad para sobrevivir. Esta realidad social era perfectible,
pero no se hizo nada para ello, al contrario, se trabajó afanosamente
para destruir todo.
Además,
una preocupación que surge de alguna de las notas periodísticas
de este domingo 28 de octubre, sobre la falta de conocimiento técnico
entre los trabajadores que hoy laboran en las empresas concesionadas
ferroviarias y, se consultan a quienes nada conocen en la materia.
A mal puerto van por leña.
Los
técnicos especializados en diversas materias no están
en los vericuetos del actual ferrocarril concesionado. Están
jubilados. Son los conocedores y herederos de 150 años de creación
y desarrollo tecnológico. Las consultas técnicas se
deben solicitar a los técnicos especializados, para ello se
ha trabajado, luchado y estudiando tanto…
Nada
cambiará con la supuesta estatización, nada, absolutamente
nada. No se trata de creer, las creencias están bien y son
respetables, pero cuando hablamos de políticas de Estado, no
hay creencias, hay planificación, organización y resultados
claros y precisos.
EJEMPLOS
MUNDIALES
Los ferrocarriles de Estados Unidos de Norteamérica son estatales:
tienen dos empresas. Conrail, de carga y Amtrak de pasajeros
Francia:
los ferrocarriles son estatales hace dos años, la presidenta
de la empresa ferroviaria francesa presentó en sociedad una
locomotora que desarrolla 578.5 kilómetros por hora.
Brasil:
los ferrocarriles son estatales con algunos ramales privados, no concesionados,
severamente controlados por el estado. Los estatales están
desarrollando para dentro de dos años un tren de levitación
magnética.
España:
los ferrocarriles son estatales, la RENFE es la empresa, hoy fabrican
trenes de alta velocidad.
Japón:
desarrolla tecnología de punta y tiene trenes de alta velocidad,
bala y de levitación magnética.
China:
ha desarrollado y construido el ferrocarril que surca las máximas
alturas del planeta, además de tener trenes de alta velocidad,
bala, magnéticos y con cabinas presurizadas.
Son
simplemente ejemplos. Es suficiente, por ahora.
Para
cerrar sólo comentar que hay, según nuestros relevamientos,
1.200 pueblos abandonados, a fines del 2005 había 870, no hay
trenes en el interior del país, y los que transitan son de
carga y no sirven para los intereses regionales, y los de pasajeros,
dan vergüenza.
Los 37 talleres están cerrados, las industrias que proveían
al ferrocarril son inexistentes. No hay producción ni desarrollo
tecnológico. Por ello, no hay hoy técnicos especializados
en ferrocarriles.
En materia de salud, sólo una muestra: el modelo que fue el
Policlínico Ferroviario en Retiro, que salvó la vida
de miles y miles de personas y fue escuela de médicos y enfermeras,
hoy es un triste espacio lúgubre recorrido por ratas y alimañas.
Vale
siempre esta pregunta ¿sabe cuánto vale un pueblo abandonado?
Producción
Periodística: Elena Luz González Bazán
• Juan Carlos Cena: * Técnico especialista en Transporte
y Transporte Ferroviario.
* Miembro fundador del Mo.Na.Re.Fa y del Instituto de Estudios Ferroviarios
del Transporte
* Ex Secretario General del Personal Técnico de Dirección
- Organismo Central (1984-1989)
* Autor de los libros: El Ferrocidio y Ferroviarios Sinfonía
de Acero y Lucha, entre otros y de numerosas investigaciones sobre
la temática.*
• Autor del libro: FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN
/ RECUPERACIÓN: septiembre 2012.
Caracteres:
17.575
