MONAREFA ANORMALIDADES NORMALES DEL SEÑOR RANDAZZO / VIGILAR Y CASTIGAR

ANORMALIDADES NORMALES DEL SEÑOR RANDAZZO VIGILAR Y CASTIGAR

PARTE III

Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital - MONAREFA

9 de julio del 2013

Este trabajo está dedicado al compañero Leonardo Andrada, ferroviario de estirpe, protagonista de la última huelga ferroviaria en 1991/1992 resistiendo las políticas de desguace y cerramiento del ferrocarril de Carlos Menem y la traición de los burócratas. Maquinista del F.C. Sarmiento, asesinado en la madrugada de día ocho de febrero de este año por ser honesto, valiente, solidario y coherente en todos sus comportamientos. El fue el que dio la alarma al compañero que lo relevaba en la estación Castelar, de que la formación que se estrelló en estación Once tenía freno largo, es decir, no tenía casi frenos. Cuando un accidente de estas características ocurre y es anunciado no es una anormalidad sino un crimen, murieron 52 personas y más de 800 accidentados.

A veces me pregunto si el mundo está gobernado
Por personas inteligentes que no está embromando,
O por imbéciles que hablan en serio.
Mark Twain

Volvemos a lo que decía el Mo.N.a.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) en el 2005: ¨TBA es la empresa responsable de este corredor ferroviario, donde se han producido choques con mucha frecuencia como el de la zona de Palermo, el día de hoy, 10 de marzo del 2005, Este Concesionario ha desatendido la seguridad y fundamentalmente el tema de las señales, algo que impone la ley o simplemente, el sentido común. Además, decimos y repetimos una vez más, sobre el mantenimiento de la infraestructura y en particular del sistema de señales de todas las empresas concesionarias es lamentable¨.
Luego afirmábamos: “Respetar las normas significa una operatoria más costosa y más rígida que cuesta más y da menos, pero que redunda en la seguridad de los pasajeros”, y es así, pero esto no está en los objetivos de las concesionarias de ferrocarriles, en particular, y de todas las empresas concesionarias de nuestros bienes nacionales, en general. Lo hemos afirmado hasta el cansancio, su objetivo primordial, primero y fundamental es la Ganancia Máxima y para esto, no cuentan las vidas humanas, ni la de los pasajeros, ni de los trabajadores¨.

¨Lo mismo ocurre con la ex línea Roca donde existen “varias señales del costoso sistema traído por los japoneses que directamente fueron anuladas, así como el sistema de detección automático del tren, en caso de inadvertencia del conductor o de cualquier otra”. Ya lo dijimos otras veces, hay desinversión, no hay mantenimiento, y muchos subsidios para las concesionarias se volatilizan y no se utilizan para la seguridad y mantenimiento, esta es la realidad. El sistema ferroviario de señalamiento tiene un diseño sencillo, cualquiera puede manejarlo, previa capacitación y siempre y cuando se cumplan con las normas establecidas, la observancia de esas normas es obligación indelegable de la empresa que brinda el servicio, y no puede pasarse la responsabilidad que le es propia a un simple conductor, que de ultima es una víctima más del sistema¨. Esto lo afirmamos en el 2005.

El personal actual no está capacitado debidamente. No hay capacitación previa, se los toma y envían a trabajar solo con instrucciones precarias dadas por un baqueano. Debemos señalar con fuerza que, los concesionarios son los únicos responsables de no capacitar al personal.

Los concesionarios no invierten ni en capacitación, desarrollo tecnológico ni seguridad. Los concesionarios han archivado todos los reglamentos: La Ley General de Ferrocarriles Argentinos y, el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) que tienen vigencia. El contrato de concesión es cuasi un contrato comercial, a pesar de ello, luego, estos concesionarios solicitaron modificaciones al reglamento, o excepciones, como la anulación del guarda en trenes de carga, y así, poco a poco fue solicitando modificaciones y excepciones sobre la reglamentación operativa en los lugares donde se suprimía personal, aunque esas bajas afectaran el servicio.

¿Por qué se obra con tanta perversidad? Es la vileza del modelo creado por el sistema capitalista prebendario-parasitario imperante en la Argentina. De otra manera no le cierran los números a este neoliberalismo criollo. La ley del mercado exige el ajuste correcto de las cuentas, siendo unas de las variables el salario y la desocupación y la no inversión en mantenimiento preventivo.
El gobierno que administra este Estado no es ajeno a todo lo explicado, no está ausente, se expresan así para ocultar el verdadero papel de este Estado.

Tampoco es lo que se llama el Estado Árbitro. Opinión que baja de los claustros universitarios de la mano de la corriente historiográfica, denominados modernos. Este Estado, es un Estado que, responde a las necesidades de los factores de poder, léase, multinacionales sojeras, mineras, del transporte, energía, comunicaciones. Este Estado, es el Estado de un país dependiente, colonizado, con una burguesía parasitaria socia del estado. Entre ambos se han cartelizado. Estos, los burgueses, previamente, raptaron al Estado, luego lo devoraron, después lo expelieron, es decir lo molieron, en ese cambio de naturaleza lo hicieron socio dependiente.

OBSOLESCENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS
Debemos señalar que las infraestructuras ferroviarias son cada día más obsoletas, están en estado gangrenoso, no hay mejoras. A pesar de los voluminosos beneficios que les otorga el gobierno que administra el Estado a los concesionarios a través de los subsidios y el pago de las obras realizadas. La reparación de la infraestructura la paga el Estado, porque ella es del Estado. Es un bien nacional. Los concesionarios solo llaman a licitación para repararlas. Ellos han creado empresas de reparación paralela que siempre ganan la licitación, ganan por la cotización barata, pero la factura que giran al Estado son voluminosas. Ya denunciados con números en EL FERROCIDIO, de mi autoría. Ahí nacen los trabajadores tercerizados. El negocio se divide entre empresarios y sindicalistas. Por eso las peleas son parte del sainete barato.

Repetimos, someramente, el estado de situación de la infraestructura del F.C. Sarmiento, además agregamos que los frenos de los coches no funcionan, cambios imposibles de mover por la herrumbre y la grasa con tierra acumulada, atascamiento por falta de mantenimiento en forma permanente, vías nuevas que deberían durar 40 años ya se encuentran desgastadas por mala nivelación, por haberse construido sobre el terreno viejo y hundido, cambios desgastados y fuera de toda norma, de seguridad o tolerancia, cables viejos y mal enterrados en vez de estar entubados, ruedas con desgastes mucho mas allá de lo permitido, muchas de ellas planas por lo desparejo del frenado, a causa de que las suspensiones están vencidas y corroídas, casi inexistentes en muchos casos, puertas que no cierran, ventanas que no abren, equipos de aire que no marchan, luces de posición “traseras” con poca luminosidad, ni hablar de la suciedad. Es por esto que los trenes deben circular a no más de 15 km/h, logrando realizar el recorrido de 36 Km. en casi 2 horas, peor que con una carreta en el siglo XIX.

El informe del exobusman Mondino decía que: los accidentes de trenes dejan 1,5 muertes por día. La cantidad de personas arrolladas por el ferrocarril totalizaron 1.591 entre 2003 y 2005, lo que representa un promedio de un caso y medio de muertes por día, sólo en los ferrocarriles del área metropolitana (Gran Buenos Aires), concluyó un informe de la Superintendencia de Riesgos de Trabajo (SRT), que alertó que "estos hechos resultan traumáticos para los trabajadores ferroviarios".

De acuerdo al análisis existen "signos que se manifiestan y que se vinculan con el Trastorno de estrés postraumático en maquinistas de trenes que han participado en arrollamientos de personas y vehículos". La muestra sobre la cual trabajaron los investigadores de la SRT estuvo compuesta por 201 trabajadores maquinistas, de los cuales el 47 por ciento son conductores de Diesel; 27 son ayudantes y, 26 son de trenes eléctricos. Según la información provista por los encuestados, el promedio de edad es de 42 años y el promedio de antigüedad en el trabajo de 18 años. Todos los entrevistados participaron en al menos un arrollamiento. Antes los maquinistas o conductores trabajaban 8 horas como máximo, luego eran relevados. A la flexibilización laboral hay que sumarle el abuso patronal más la complicidad sindical, que trae como consecuencia: el Trastorno de Estrés Postraumático. Todo esto se oculta. Las estadísticas mienten y la mentira se enseñorea. Hoy hay otra realidad. Esta está peor, el deterioro ha tenido una proyección exponencial.

A pesar de estas obsolescencias, el Ministro Randazo opina de los frenos desde su ignorancia. Debería ser prudente. Es la soberbia y la vulgaridad que lo invade. Por eso insiste en sus insistencias y apela como ejecutante y vocero primario de esta normalidad represiva intimando en la colocación de las cámaras para observar el comportamiento de los motorman.

Al ser consultado el motorman del accidente de Castelar sobre qué pensaba de la colocación de estas cámaras, López respondió: "No me molestan, pero no van a ayudar a salvar vidas. Para proteger las vidas necesito frenos, no cámaras de video".
Además sostuvo que, en 29 años de motorman, es la "primera vez" que le fallan los frenos. "Fue ésta la primera vez. Tenemos otros problemas: hace 20 años que pedimos que nos pongan ventiladores de techo en las cabinas, tenemos filtraciones de agua y de frío, los vidrios se empañan frecuentemente y no vemos bien. Arriesgamos la vida todos los días", se quejó.

López admitió que el día del siniestro no respetó los semáforos que indicaban, primero, precaución y, luego, detenerse. "Los violé porque los frenos no me respondían. Ya cuando quise bajar la velocidad por el primer semáforo, el freno no me respondió. Frené otra vez, y seguía sin responder. Cuando veo el tren detenido adelante, intenté frenar por todos los medios. En un momento, me di cuenta de que la colisión era inevitable, entonces intenté accionar el freno de emergencia, para que por lo menos se amortiguara el impacto, pero tampoco respondió", rememoró.
Le preguntaron, cuando violó los semáforos, si estaba bien el mecanismo llamado 'hombre vivo'.
-No, el mecanismo lo vamos activando permanentemente todo el viaje, todos los viajes. Prueba de que yo no estaba dormido el día del accidente es que mantuve activo el 'hombre vivo' siempre, hasta el choque. Fuente diario Clarín

La otra pregunta sería para Randazzo y compañía, que si averiguaron e hicieron la investigación de cual fue la verdadera naturaleza del porqué fallaron los frenos y los mecanismos de seguridad. La otra y con sarcasmo: si la cámara de vigilar al motorman, hubiese estado instalada, ¿hubiera evitado el accidente?

George Orwel en su libro 1984, plantea la creación de la Policía del Pensamiento y la del Ministerio de la Verdad; el ministro Randazzo pareciera por todas sus actitudes que prefiere este papel al de Interior y Transporte. Brota su naturaleza cuando acciona como política en materia de transporte ferroviario la instalación de esas cámaras en los trenes y en todo el ferrocarril. Presumimos que podría ser su aspiración, el de instalarlas en casi todo el territorio nacional, con sentido federal y no unitario. Que sea un verdadero conjunto de procedimientos para dividir en zonas, controlar medir y encauzar a los individuos y hacerlos a la vez dóciles y útiles. Vigilancia, ejercicios, maniobras, calificaciones, rangos y lugares, clasificaciones, exámenes, registros una manera de someter los cuerpos de dominar las multiplicidades humanas y de manipular sus fuerzas. Debe ser una sociedad disciplinada. Del libro de Michel Foucalt: Vigilar y Castigar

Podemos inferir que el espiar al otro tiene como base política e ideológica fundamental: el Proyecto X, las leyes antirrepresivas votadas por el Congreso Nacional. Este proceder es parte de una política de Estado para vigilar y castigar al otro, o sea a los habitantes del territorio nacional. De solo pensar en esa política nacional y popular nos corre un frío por la espalda. Se imaginan a los maquinistas que los están espiando en vivo y en directo ¿qué sentirán en la espalda? No somos ingenuos. A la clase obrera siempre la espiaron, la infiltraron, corrompieron a sus dirigentes a través de la corrupción fenomenal; herramienta política para doblegar voluntades y generar traiciones

Vamos camino a la imposición de esos organismos con la aprobación de la burocracia sindical, cumpliendo las indicaciones de los factores de poder. La campaña política es hartante, callan y otorgan. Insultan y el panfleto es enarbolado. No se salva nadie: desde las izquierdas a la derecha…

La mediocridad penetró la sociedad en forma sistemática y permanente después de la dictadura militar. El síntoma más elocuente de ese fenómeno es que todo lo anormal se ha transformado en normal, que la mentira es el nuevo valor de verdad. La verdad relativa pasó a ser una mentira con un valor de verdad falso. La verdad magna palabra, dijera Hegel, ha dejado de serlo

Los excesos recientes y anteriores de funcionarios del Poder ejecutivo y el aplauso y los silencios de los representantes del pueblo (diputados y senadores) demuestran que no son anormalidades transitorias sino el establecimiento de una nueva y aterradora normalidad.
Dice la Constitución Nacional que el pueblo no delibera ni gobierna sino a través de sus representantes, los representantes se representan a sí mismos y sus intereses. La mediocridad y la vulgaridad son hermanas de una misma realidad. Por eso cierro esta parte con las palabras de José Ingenieros en el Hombre Mediocre: ”La vulgaridad es el blasón nobiliario de los hombres ensoberbecidos de su mediocridad, la custodian como al tesoro el avaro”.

Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.
Autor de: EL FERROCIDIO / FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN.
ExSecretario General del Personal Técnico de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos – Organismo Central.
- Autor de numerosos trabajos técnicos.
- Becado a España para perfeccionamiento técnico operativo.
Se perfección en Planeamiento, Control de Gestión y Encaminamiento de transporte con la consultora SOFRERAIL de origen francés. Destinado a trabajar con la misma durante el gobierno de facto de Onganía.

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