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	MEDIOS DE TRANSPORTE FERROCARRILES NACIONALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES 13 de febrero de 1948 ANIVERSARIO DE LA NACIONALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES   El ferrocarril una cuestión nacional EL ANIVERSARIO DE LA NACIONALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES Y EL OLVIDO CONCESIONARISTA PARTE II Por Juan Carlos Cena* especial para Villa Crespo Digital   17 de febrero del 2006 El 13 de febrero de 1948, el entonces presidente Juan Domingo Perón realiza el trámite definitivo para que los ferrocarriles ingleses, franceses fueran nacionalizados. El olvido es una herramienta de la clase dominante, es la ausencia inducida de memoria, base fundamental de todos estos años, para llevar adelante una política de desguace del patrimonio nacional. La memoria es un proceso social, no hay un solo memorioso, todos debemos ser, todos debemos olvidar al olvido. Las desventuras "Para facilitar, para posibilitar mejor dicho la venta del Ferrocarril Oeste, la operación fue precedida por una inmensa campaña de descrédito. Se comenzó por endeudarlo. Se irritó a los usuarios con malos servicios y encarecimientos, consecuencia de la desorganización planificada, empezaron a producirse déficit cuya resonancia la propaganda periodísticas extendió y multiplicó sin explicar causas". ..."En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Es evidente que ellos están trabajando en el más sigiloso secreto para endeudar a los actuales ferrocarriles del Estado Argentino y facilitar las maniobras futuras de readquisición, muy semejantes a las que condujeron a la pérdida de la propiedad del primer ferrocarril argentino, el Ferrocarril del Oeste" Historia de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini Ortiz.- En 1955, a través de un golpe de estado, el poder oligárquico se apodera del aparato del ese Estado. Una junta militar asume la administración de ese Estado. En forma casi inmediata, nombran administradores en las empresas estatales. Que van proclamando que el Estado es un mal Administrador y hay que cambiar. Es la ideología de este nuevo poder que se apoderó del Estado y, que lo dirige a través de los militares. En consecuencia, envían a sus agentes con instrucciones: hay que cambiar todo. Es una retahíla permanente: Hay que cambiar. De allí en adelante las empresas estatales fueron conducidas casi siempre por funcionarios que indujeron convencidos, sobre la ineficiencia del Estado. Fueron verdaderos enemigos de las empresas, muchos de ellos provenientes de la actividad privada, que utilizaron a las empresas públicas para beneficio de su empresa de origen, grupo, proveedores del Estado, o cámara que representaban. En los últimos años, hasta la actualidad, la economía estuvo a cargo entre otros por los siguientes personajes: 2 veces Alzogaray y siendo diputado del mismo modo; 2 veces Roberto Aleman, 2 veces Martínez de Hoz; 1 vez Krieguer Vasena, 1 vez Moyano Llerena; 1 vez Méndez Delfino; 1 vez Rodrigo; 2 veces Gelbard; 3 veces Cavallo como ministro y como legislador por el justicialismo de Córdoba, Machinea, Lopez Murphy, Lavagna y así, hasta el cambio de género, la compañera Miceli, todos enemigos de todo lo que fuera y es estatal. En las empresas del Estado se instaló una política de destrucción y vaciamiento en beneficio de los factores de poder antes mencionadas. Los mecanismos que se utilizaron: compraron empresas privadas de bienes y servicios a precios superiores a los del mercado y ventas de bienes y servicios a esas empresas, a precio vil. Transferencias al sector privado de las áreas más rentables de las empresas (privatizaciones periféricas). Otros mecanismos apuntaban a los recursos humanos como la inestabilidad creciente de los cuadros dirigentes y de trabajadores. Vaciamiento en la capacitación del personal (boicot a los recursos humanos, es decir, la subvaloración) El detrimento salarial y los programas de retiro voluntario vaciaron a las empresas de sus técnicos, idóneos y trabajadores que eran portadores de un conocimiento acumulado, a través, de décadas. Todo esto, y más, fueron afectando a las empresas. Por lo tanto su capacidad operativa disminuyó, esto motivó que su capacidad de inversión y renovación, primero se estancó, luego, retrocedió, y entraron por los caminos de la obsolescencia y a la vestutez. Todo fue programado, nada fue dejado al azar. Fue, desde el 55 en adelante, una política implementada desde los laberintos del Poder, el gobierno de turno, lugar donde se manejaba la administración del Estado. Ningún gobierno "democrático" detuvo esta política diseñada después del golpe de estado de 1955. En consecuencia, dentro del campo social comenzaba el desmontaje de una formación ideológica de carácter nacional, principiaba la trepanación del mundo subjetivo del ciudadano, se sembraba esperando una cosecha donde debía prevalecer el individualismo sobre lo colectivo. Después de ese golpe de Estado, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz, permanente, metódico, sin pausas, hasta lograr su desintegración, desarticulación y paralización, especialmente en las provincias, como en los tiempos actuales. Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte, por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros). En vez de ser un servicio complementario con el ferrocarril, compitió. Este tipo de transporte tiene subsidios a través de los bajos costos del gasoil, además no asumen el costo de construcción y mantenimiento de los caminos, el Estado los beneficia a través de Vialidad Nacional, a diferencia del ferrocarril que corre con sus propios costos de mantenimiento de su infraestructura. La participación del ferrocarril en el transporte de carga - según el informe de Jorge Iturriza director de Ferrocarriles Argentinos - era del 28% en 1965 y el 16% en 1985; en el transporte de pasajeros cayó del 52% al 21% entre esos mismos años. La baja inversión derivó en las deficiencias del servicio, que no alcanzaba para reparar o reponer el desgaste del material rodante y de vías. Este fenómeno fue produciendo un efecto devastador: el ferrocarril dejaba de integrar, no cumplía más esa función social que le fue asignada, se sufre una paulatina desunión entre pueblos, aparecen los primeros pueblos fantasmas y dormitorios (localidades que se han transformado en albergues o barriadas, donde los trabajadores sólo descansan y viven, no laboran en ese lugar, se han contabilizado a la fecha de esta publicación 870 pueblos), se fueron suprimiendo ramales secundarios, éstos eran los afluentes tributarios de la línea principal. No llega más el tren aguatero a las zonas surcadas por napas de aguas saladas, los trenes mixtos (carga y pasajero) que unía poblaciones sin carreteras o guadales intransitables en tiempos de lluvia, los anularon; se cerraron silos de acopio de la cosechas de la zona, no eran rentables; no circula más el tren sanitario, se suspendió el servicio de agua que las bombas de las estaciones extraían de la entrañas de la tierra abasteciendo pueblos y aledaños. Desabastecieron de materiales y repuestos a los almacenes ferroviarios, y los talleres sufrieron ese vaciamiento. Aduciendo esa falta, el gobierno ordenó la derivación de sus trabajos a talleres privados, muchos de ellos improvisados, sin experiencia en la reparación de elementos del ferrocarril: comenzaba la privatización periférica, y un gran negocio. Todo lo estatal producía un tremendo déficit. Aunque se pagara tres o cuatro veces más las reparaciones en la industria privada. Ese era el camino indicado por las nuevas políticas dictadas después del golpe de estado de 1955, y que perduran hasta hoy. Desde esa fecha la ofensiva contra el ferrocarril y las empresas del Estado fue muy profunda.   El Estado, herramienta de poder de la clase dominante, cambiaba de mano. Se instalaba un poder en el Estado que inauguraba el desmoronamiento violento del aparato anterior: El Estado de Bienestar. Se iniciaba otra etapa de cambio en el Sistema. Había que destruir el pasado para imponer, hoy, modificaciones profundas, en el Sistema Capitalista y que perdurara: la ganancia máxima. El capitalismo cambiaba y modificaba las relaciones de producción. Las reglas serían otras. En el marco de esta ofensiva contra el ferrocarril y las empresas del Estado, a comienzo de 1960, visitó el país una comisión del BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) y del Fondo Especial para tomar conocimiento de la situación del pedido. Esta comisión elevó sus conclusiones sobre el transporte ferroviario, vial, fluvial, vías navegables, puertos, etc. Todos estos medios, según el informe, estaban en malas condiciones, con fuertes pérdidas para el Estado, y era necesario realizar dos estudios: 1) Primero y el más urgente orientado a los ferrocarriles y caminos. 2) El segundo más profundo y con términos de ejecución a más largo plazo, con plan de inversiones, tarifas, cargas y pasajeros, y un programa más completo del transporte en el país. Para estos fines se contrató a un grupo de consultoras extranjeras dedicadas al tema transporte, a los efectos de estudiar la situación, para producir un informe sobre la situación en la que se encontraban y dar las pautas para un nuevo sistema de transporte. Las consultoras que intervinieron en este estudio son, Coverdale & Colpitts (EE.UU.), Netherlands Engineering Consultans (NEDECO, Holanda) y Renardet-SAUTI (Italia), éstas, conformaron el denominado "Grupo de planeamiento de los transportes argentinos" Como Director Técnico General de este grupo de consultoras es designado por el BIRF, el Teniente General de Estados Unidos, B.T. Larkin. Los principales funcionarios que estuvieron en este proceso con sede en el Ministerio de Obras y Servicios Públicos fueron el ing. A.R. Constantino; el ing. A. Acevedo y en último término el Dr. J. Mazar Barnett. El 22 de marzo de 1961 fue presentado oficialmente al Ministro de Obras y Servicios Públicos, don José Mazar Barnet, los resultados de los estudios en un informe que llevaba el nombre de: "Transportes Argentinos, Plan de Largo Alcance". Una de las recomendaciones más perversa era para el área ferroviaria. Proponían el levantamiento de 10.000. Km. de vías, de los 44.000 Km. que poseía ferrocarriles, el cierre de talleres de reparación general y de mantenimiento; medida que conllevaba la pérdida de puestos de trabajo, la desconexión entre pueblos, afectaba directamente a las economías regionales y otros servicios que favorecían, especialmente, a las comunidades del interior. Recomendaba, casi como una imposición que, los 10.000 Km. de líneas férreas levantadas fueran reemplazadas por carreteras. La industria del transporte automotor se corporizaba en esta recomendación, y acá vale la pena destacar que: el Estado debía hacerse cargo de la construcción de esos caminos. Esta construcción favorecía el crecimiento de la industria que fabricaba camiones, autos, ómnibus, etc., era un subsidio encubierto. La sociedad pagaba con sus impuestos las nuevas rutas, es decir, la infraestructura caminera. Este informe fue conocido como: "El Plan Larkin" Grandes luchas obreras lograron impedir por un determinado período esta ofensiva. La Huelga de 42 días en 1961, fue el acto de resistencia más vigoroso contra el Plan Larkin: que consistía en el desguace y cierre de talleres, ramales, dejando grandes zonas del territorio sin transporte; era nada más ni nada menos que su descuartizamiento y desintegración. Era la tupacamarización anunciada. Esa huelga se ganó parcialmente; 60.000 ferroviarios se fueron a través del encanto de las indemnizaciones, fue el primer síntoma del debilitamiento de la robustez de la fortaleza de los trabajadores del riel. El Plan Larkín no se implementó por la resistencia de los trabajadores ferroviarios y la solidaridad que vino de pueblos y ciudades, pero tampoco se "reconvirtió ni se redimensionó" el Sistema Nacional de Transporte Ferroviarios, todo quedó como entonces. Vale la pena destacar que las luchas, solamente, protestatarias, sin propuestas ni proyectos que refuten y contrapongan sus puntos de vistas al de los desguazadores, en este caso del Plan Larkín, no llevan a nada. Se deben elaborar las respuestas desde ese otro lugar, que es el del trabajo mismo, con el criterio de la clase obrera, porque son los que trabajan y tienen en su haber todo el conocimiento acumulado por décadas. Además, haciendo participar a los sectores afectados, en especial a los habitantes de pueblos y ciudades, a los otros trabajadores que laboran en pequeñas fábricas o talleres de autopartes que abastecen al ferrocarril, campesinos, obreros rurales, agricultores,  emprendimientos industriales regionales, pequeñas industrias y comercios, etc. Sino se amplia el espectro social, y se explica en su seno la verdadera naturaleza del problema; lo protestatario sólo se vuelve estéril. A pesar de ese parate, para la industria del autotransporte automotor, la lucha continuaba. Esta nunca cejó en su ofensiva a través de sus cámaras, políticos comprados y sindicalistas corruptos. Esta, implementó una política de acoso y cerco, a través del propio Estado en manos de los factores de poder, que respondían a los grandes grupos de la Industria Automotriz. Industrias que descargaban las crisis de los países centrales sobre los países periféricos y dependientes. Ya en el año 1958 por Decreto Ley 505/58 se establecía que un porcentaje de lo recibido por los impuestos de venta de combustibles y lubricantes, era para la construcción de caminos. Era el subsidio encubierto al transporte automotor. Se batió parche sobre el déficit ferroviario a través de todos los medios de comunicación en forma sistemática y permanente; paralelamente, se agrandó el presupuesto de Vialidad Nacional y comenzó una ofensiva psicosocial contra el trabajador ferroviario, contra todo lo ferroviario. El fantasma de la inutilidad del servicio ferroviario, la distorsión de sus gastos inmensos, la falsedad de sus balances, sumaban su "obsolescencia planificada", inducida hasta internalizarla en la sociedad, a través de los medios gráficos, radiales, televisivo cubriendo todo el territorio nacional. En el año 1968 se presentó otro plan con otras variaciones: "Plan de Mediano Plazo". Este plan se diseñó en Ferrocarriles, con el asesoramiento de una consultora francesa: Sofrerail. Plan que intentaba recuperar los ferrocarriles por instrucción de los militares interventores. Las autoridades militares impusieron su criterio por sobre los tecnócratas del Ministerio: los ferrocarriles tenían, para ellos, un alto valor estratégico. Se contrató definitivamente a la Consultora Francesa "Sofrerail", integrado por especialistas ferroviarios, para implementar dicho programa. Este Plan sólo fue implementado por un corto tiempo, dos años aproximadamente. Otro intento fue el que pretendió aplicar el Ing. Ogueta, Secretario de Transporte, durante la última dictadura militar, pero fracasaron. Las resistencia y el enfrentamiento de los trabajadores ferroviarios fue tenaz y sin claudicaciones, en plena dictadura militar genocida. Acciones llenas de entereza poco mencionadas por los historiadores oficiales y los no tanto. Ferroviarios con conductas inclaudicables sobrellevaron el peso de esas luchas, que pagaron con cesantías, encarcelamientos y desaparecidos. Uno de los principales asesores en esa gestión fue el ing. Juan Pablo Martínez, funcionario de Ferrocarriles Argentinos, premiado por el dictador Jorge Rafael Videla, como uno de los jóvenes 10. Veremos después, como este personaje aparece una y otra vez, ya sea como funcionario ferroviario, como consultor o, presidiendo un órgano de aplicación o de control sobre las privatizaciones, que dependen de la Secretaría de Transporte, éste profesional no fue el único que ofreció sus servicios. Como el hoy director nacional de políticas ferroviarias de la Secretaria de Transporte el geógrafo Juan Alberto Roccatagliata. Las distintas situaciones políticas de las décadas del 60-80 no permitieron, ni siquiera se intentó, llevar a la práctica ningún plan coherente que detuviera el proceso de vaciamiento y agotamiento que padecían los ferrocarriles. Los números reflejaban ese estado y los medios de comunicación, por mandato de la industria del transporte automotor, instalaron en la sociedad la idea de la inutilidad de los servicios ferroviarios. Los dirigentes gremiales, cómplices con sus silencios primero, y sus componendas después, sólo atinaron a protestar en las formas, hipócritamente, sobre los fondos de la cuestión, repito, guardaron una rentable discreción. Al contrario pararon y bloquearon todo asomo de protesta. Ellos mismos fueron dentro del cuerpo social ferroviario los operadores, para desarmar y hacer bajar la guardia de la resistencia ante cualquier intento de desguace de los ferrocarriles, como en el año 1961. El papel nefasto jugado por éstos, para que destruyeran al ferrocarril, es una deuda que deberán rendir primero ante los ferroviarios expulsados, cesanteados, desaparecidos, torturados por resistir y resistir durante más de 100 años; luego, a todos los habitantes de los pueblos abandonados, sedientos, a los hacedores de las industrias regionales, a todos los trabajadores por haberlos despojados de un medio barato para concurrir a sus labores, a los pobladores, a la sociedad en su conjunto. Las Huelgas de 1991 y 1992 fueron los últimos actos de resistencia por parte de los trabajadores ferroviarios por defender el modo ferroviario. Otra vez la campeó la traición, y los burócratas de los gremios ferroviarios no solo se opusieron a esas resistencias sino que fueron colaboracionistas con las políticas nefastas del menemismo, llegando hasta la delación de los luchadores. Hoy, las políticas implementadas por el menemismos continúan. El ferrocarril continúa concesionado, subvencionados con suculentos subsidios. Todo es un gran negocio. No hay políticas de transporte. Si, hay políticas comerciales. Menem implementa lo soñado por los militares del golpe de 1955 y los que siguieron, este gobierno lo consolida. La que no ha sido derrotada es la utopía de los ferroviarios, de los trabajadores que utilizan este medio, de los hacedores de las economías regionales, de los pueblos abandonados, de los desestructurados habitantes de grandes regiones que padecen la sed como…. Castelli - Chaco, punta de riel de un ramal clausurado, no rentable. Los habitantes del lugar no lo son, esa es la ley de la concepción privada de la vida. ¿Qué importa la vida si ella es improductiva? El mercado reguló, cerró los ferrocarriles con los habitantes de las poblaciones adentro, regló su existencia. O los habitantes del lejano norte como Tartagal o general Mosconi, Américo Vespucio, o los del extremo sur, como en Las Heras, con sus ferrocarriles clausurados. Donde manda el virrey Repsol y, reprime en su nombre el Estado Nacional a través de la Gendarmería Nacional. El fracaso de la iniciativa privada está a la vista, nuestro territorio es surcado a través de nuestros rieles por las compañías brasileras con una política colonial, semejante a la inglesa. (Mendoza-Buenos Aires, Lacroze - Posadas) y toda la líneas Roca que abarca la pampa húmeda. La líneas más importante, el otrora Ferrocarril del Estado, hoy Belgrano Cargas, será regenteado por una sociedad integrada por la Unión Ferroviaria (los mismos que boicotearon las Huelgas del 91/92), Francisco Macri, gran deudor de los cánones del Correo, los chinos, Benito Roggio (concesionario de subtes y del F.C. Urquiza suburbano-Metrovías) y EMEPA (accionista principal de Ferrovías, pero, además, reparador de material ferroviario en su planta de Chascomús), todo un cuadro para una exposición del terror. Todos empresarios nacionales y, un aliado estratégico, los chinos, como desea el presidente de la nación, y los sueños de los golpistas de 1955 y la de los sucesivos vendepatrias a la fecha. A este despropósito le agregamos que los planes del gobierno se circunscriben a comprar chatarra en países, como Portugal y España, sin tradición en su industria de material ferroviario, de acuerdo a los requerimientos de los concesionarios, y, que los Planes enunciados son sólo parches sobre los despojos de un sistema ferroviario que, estos mismos Industriales Nacionales contribuyeron a su destrucción y saqueo. Todo esto, para sintetizar. Un gobierno carente de proyectos con sentido de Nación, de un proyecto de Nación integral, pero sí de colonia. Por eso el olvido, por eso hay que castigar la terquedad de los memoriosos que aún batallan por un país mejor, sin hambre ni desocupación donde se instalen, verdaderamente, los derechos humanos en la vida cotidiana. El olvido inducido es igual a la trepanación de la memoria. Pero no han podido, mientras exista un solo y empecinado memorioso, el olvido, al final será derrotado. Este olvido inducido es la manifestación de un estertor de debilidad. La memoria ferruca viene marchando de la mano de los trabajadores ferroviarios y se va instalando entre los pobladores, en el vasto territorio nacional. El ferrocarril es un bien nacional, por eso es una cuestión nacional, hay que luchar por su regreso, para que vuelva a ser un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario y Comunicaciones, tal como se constituyó al ser nacionalizado. * Juan Carlos Cena miembro fundador del MoNaReFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, autor del libro El Ferrocidio.