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	MEDIOS DE TRANSPORTE FERROCARRILES NACIONALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES 13 de febrero de 1948 ANIVERSARIO DE LA NACIONALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES   El ferrocarril una cuestión nacional El aniversario de la nacionalización de los ferrocarriles y el olvido concesionarista (Parte I) Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital   16 de febrero del 2006 El 13 de febrero de 1948, el entonces presidente Juan Domingo Perón realiza el trámite definitivo para que los ferrocarriles ingleses y franceses fueran nacionalizados. El olvido es una herramienta de la clase dominante, es la ausencia inducida de memoria, base fundamental de todos estos años, para llevar adelante una política de desguace del patrimonio nacional. La memoria es un proceso social, no hay un solo memorioso, todos debemos ser memoriosos, todos debemos olvidar al olvido. Aventuras, desventuras y el olvido No es que me haya olvidado del aniversario de la nacionalización de los ferrocarriles, no, ni mucho menos, sino que quería sorprenderme y convencerme a la vez, de que tan grande es el olvido, para eso debía esperar, esperar para poder apreciar el volumen infinito de esa omisión, de que tan grande es el extravío, la desmemoria, los estados amnésicos, las amnesias políticas, las gremiales, la de los gremios ferroviarios…los que se golpean el pecho de que son más peronistas que los otros, los progres escuálidos, sin definiciones, anémicos por la invasión de glóbulos que le fortalecen la naturaleza cobarde. Nadie dijo nada. Todos alineados. Obediencia debida y rigidez de columnas vertebrales, sólo un movimiento permitido: el de la genuflexión. Todo el abanico político, de derecha a izquierda en silencio sepulcral. Pero vayamos a contar un poco este hecho, el de la nacionalización Aventuras Después de la Segunda Guerra Mundial los norteamericanos salieron gananciosos de este conflicto bélico, e imponen un nuevo eje en la correlación de fuerzas en el mundo capitalista. Los británicos habían sufrido un gran descalabro en toda su organización productiva, ciudades enteras fueron destruidas, sobre todo donde estaban radicadas las más importantes industrias. La ayuda americana consistió en un préstamo de 3.750 millones de dólares que permitió comenzar su reconstrucción. Pero los norteamericanos exigieron que Inglaterra apelara para su recuperación, en primer término, a los medios que aún disponía, entre los que se encontraban los enormes activos ingleses radicados en el exterior. Los ingleses presionados por este nuevo centro de poder comenzaron a desprenderse de las empresas instaladas en sus colonias Australia, Argentina, Nueva Zelanda, es decir, todo lo que correspondía al Commenwhalt, ferrocarriles, puertos, energía, frigoríficos, agua, etc., pero ajustaron pactos, que tenían que ver con sus intereses económicos-financieros, con los Estados coloniales en ese retiro. El intervencionismo estatal del gobierno Argentino de esos tiempos, en este caso, sirvió para defender los intereses de la oligarquía y reforzar el predominio británico frente a la irrupción del capital norteamericano. Debemos tener en cuenta alguno de estos actos, como el Pacto Roca-Runciman, en 1933 que otorga a los ingleses un trato preferencial y que compromete -al Estado Argentino- el incremento de las compras en el mercado británico. Otro hecho fue en 1935 con la creación del Banco Central de carácter mixto con participación de ingleses en el directorio, consagrando, de esta manera, el control británico sobre el sistema financiero. Este gobierno conservador concedió al Estado un papel subsidiador al sector público, al conformar la Corporación de Transporte de Buenos Aires en 1936. El aporte consistió en la indulgencia a sus deudas fiscales, dispensándoles, además, indulgencias impositivas para el mañana. En 1937, diez años antes de la nacionalización, muchos ingleses, entre ellos directores de empresas y miembros del parlamento, consideraban que la compra por el Estado Argentino era la única salida posible para desprenderse de la crítica situación de las empresas ferroviarias británicas en la Argentina. Es decir, los británicos se iban retirando, pero ajustando, a su vez, pactos con la administración conservadora que ejercía el poder sobre ese Estado colonial, que los beneficiaba plenamente. El diario La Prensa, del 29 de octubre de 1937, reflejaba que en la asamblea anual del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, en Inglaterra, el vizconde Saint Davids expresó a los tenedores de acciones que posiblemente se acercaba el día en que el gobierno argentino pueda comprar todos los ferrocarriles en la Argentina. Decía esto al pasar revista a las fuertes pérdidas experimentadas con motivo del cambio en los últimos cuatro años. Y, así, el diario La Prensa de esa época, reflejaba como nadie los bienes e intereses de los accionistas británicos en la Argentina. La nacionalización de los ferrocarriles fue planteada, además, por Federico Pinedo en 1940, por ese entonces Ministro de Hacienda y abogado de los ferrocarriles Ingleses, simultáneamente, sin disimulos; es decir, era el delegado de los capitales británicos dentro del Estado Argentino. Es bueno ir reflexionando y pensando ¿qué es el Estado, el papel que juega y, a quién representa? Porqué éste, el Estado, no es, una cosa etérea, ni algo sin forma, nuboso e inalcanzable, ¡no!, es concreto, tiene forma, cuerpo y se puede agarrar. En 1946, los ferrocarriles privados en Argentina estaban en crisis total. Sus dueños, en su mayoría británicos, enfrentaban tres posibilidades: formar una empresa mixta con el Estado, en la que el Estado hiciera las inversiones necesarias para renovar el parque rodante e infraestructura, y ellos asegurarse las ganancias como gerenciadores. (Un Enarsa Ferroviario) En buen romance las pérdidas se debían socializar, los beneficios privatizar. Esta era una de las soluciones. Pero el objetivo principal buscado por Sir Montangue Eady, Presidente de dos de las cuatro líneas de Ferrocarriles en Argentina y director de los otras dos, era la venta total de las empresas ferroviarias. La presión de los EEUU, de quién Inglaterra dependía después de la guerra, obligó a desistir a una de sus variantes: la empresa mixta. “La críticas norteamericanas al convenio anglo-argentino de 1946 (el de la empresa mixta ferroviaria) obedecían principalmente a que el convenio establecía que las libras esterlinas que la Argentina tenía, en el Banco de Inglaterra, sólo podían ser utilizadas en el área de la esterlina, lo cual restringía el mercado argentino para las exportaciones norteamericanas. Esto violaba condiciones impuestas por Estados Unidos como requisito de su empréstito de 1945 a Gran Bretaña”. (La clase dirigente argentina frente al imperialismo - Milcíades Peña - Ediciones Fichas) Había tres proyectos en danza, venderle las empresas al Estado Argentino, formar una empresa mixta con los ingleses (Enarsa Ferroviario), y la otra, que no estaba en los cálculos de los británicos, era que el Estado Argentino no las comprara. Para forzar un desenlace final a las negociaciones sobre los ferrocarriles y el problema de la deuda en libras esterlinas que Inglaterra le debía a la Argentina, y llegar a buen puerto, debió intervenir Perón y Juan Atilio Bramuglia. La actitud de Miranda era muy firme y rígida, sostenía que se debían discutir los fondos bloqueados, es decir, las libras esterlinas adeudadas al Estado Argentino; fijar pagos para futuros abastecimientos; mutuos de suministros incluyendo cuotas y precios. Miranda les repitió a los ingleses que el Gabinete había decidido no comprar los ferrocarriles. - Nosotros -dicen los británicos negociadores- forzamos una discusión acerca de nuestra posición con respecto a los ferrocarriles y nuestro reclamo de que los mismos representan para nosotros un acervo tan importante como la deuda en esterlina para él. Estos (los ferrocarriles-subrayado es mío) eran patrimonio del pueblo inglés así como la deuda en esterlinas representaba el dinero del pueblo argentino. Miranda respondió tajante a este crucial argumento, con una rotunda negativa a discutir los ferrocarriles y otros temas hasta haber resuelto el tratamiento que se debía dar a la deuda en esterlinas. (Carpeta del Foreing Office. Expte AS4053/15/7) Perón y Bramuglia colocaron en el otro plato de la balanza el interés político de mantener buenas relaciones con Inglaterra que tan beneficiosa resultara durante la guerra y la inmediata post guerra, frente a la actitud por demás agresiva que eran la de los Estados Unidos al finalizar la contienda. El Coronel Perón asumió en consecuencia el control de las negociaciones y llegó a un acuerdo con Sir. M. Eady por el cual los $. 64.000.000., se redujeron a $. 23.000.000. (Carpeta del F.O. Expte.371/44716) Esta nacionalización a presión, tenía un gran valor para los EEUU porque despojaba a la Argentina del capital necesario para el reequipamiento de las empresas y expansión de la industria ferroviaria. Los británicos a su vez, presionaron a Perón con no pagarle una importante deuda en libras esterlinas, que estaban congeladas en sus bancos, sino nacionalizaba los ferrocarriles. Fueron arduas las negociaciones. A pesar de que Bramuglia empleaba otro tono, la misión británica informaba al Foreing Office que la reunión del 14 de agosto, los argentinos se mostraron inflexibles en su posición de llegar a un acuerdo sobre la deuda como punto previo. Bramuglia -informan- explicó enfáticamente que el gobierno no encontraría soluciones satisfactorias en el problema de los ferrocarriles si no llevaban al Congreso una solución al problema de la deuda. Por otro lado la misión británica respondió que si no se discutía el tema de los ferrocarriles, las negociaciones se darían por cerradas. Y terminaba el diplomático británico diciendo: “Si las negociaciones fracasan, debemos pelear cada punto. Hemos sobrevivido a crisis peores que ésta” (Carpeta del F.O. Expte. 371/51762) Así continuaron las negociaciones hasta llegar al punto del pago de los ferrocarriles y del cobro de la deuda, donde se incluyó la carne y otros productos como parte de todo un convenio comercial. Los ferrocarriles estaban en un grave estado de deterioro. Lo ideal hubiera sido nacionalizarlos sin pago, como que ya estaban pagadas cien veces por el país, o en última instancia pagarlos en pesos argentinos. El problema de la nacionalización se debatía y fue instalado por las propias empresas británicas. Ya no daban las fabulosas ganancias de ayer, en consecuencia intentaban venderlos al Estado Argentino que los había subvencionado desde su instalación. Desde 1930 estas compañías sólo obtenían un escaso 4% de ganancia. Durante el gobierno de Ortiz en 1938, las empresas privadas le proponen, oficialmente, al Estado Argentino la nacionalización de los ferrocarriles, pero en 1937 ya se debatía en Inglaterra este tema. Y así, se van reiterando los británicos con mucho énfasis hasta la fecha de la nacionalización definitiva. Como hecho político fue positivo, los ferrocarriles pasaron a manos del Estado. Este era una importante herramienta integradora, además, una variable que incidía en forma fundamental en la economía de cualquier país. El camino que tomó Perón fue la compra de los ferrocarriles. Los nacionalizó Después del anuncio de la nacionalización la primera algarada que apareció: fue la alegría. El gozo de hombres y mujeres sencillos fue espontáneo, sin especulaciones. Se manifestó el ferroviario, explotado por los ingleses o franceses, en miles de asomos y formas, en cantos y gritos de regocijo,...todo estalló ese día: “En casa, los ferroviarios, el pueblo y los amigos festejaron la nacionalización de los ferrocarriles con un asado a puertas abiertas. Desde temprano, llegaron unos ferroviarios a cortar leña. Hicieron una inmensa fogata y de una zorra de la cuadrilla de vía y obras bajaron parrillas enormes. Prepararon asado como para un ejército. Mi viejo encerró a la perra Diana en el gallinero, y se abrieron los portones de la casa. Entraba el que quería. Bajo los pinos, la parrilla cubierta de chorizos, achuras, morcillas, un costillar en cruz, chorreando y crepitando. En la gran galería se instalaron las mujeres con empanadas, ensaladas, sopas, tortas, pastelitos. Nosotros corríamos, jodíamos por todos lados, como si el destino de los chicos fuera siempre correr. No recuerdo si hubo discursos, pero los vivas a Perón resonaron por todos los rincones, y más de un mamao, baboso de alegría, puteó a los antiguos patrones ferroviarios, franceses o ingleses por igual. Hasta los polacos, que eran peones de vía, gritaban un Viva Perón extraño, apolacado, también rechupadazos. Estos rubios muy rubios se mezclaban con el morochaje que los estrujaba y los cargoseaba. Todo el día estuvo el fuego encendido. Algunos carniceros y almaceneros entraban a hacer su aporte. Vino todo el mundo y a nadie se le preguntó nada. Solamente los muy gorilas no vinieron, pero pasaban en sus carros o sulkys compadrones, bichando la fiesta de la negrada ferroviaria. Del libro de Juan Carlos Cena: El Guardapalabras, memoria de un ferroviario -Estación San Cristóbal- (Festejo por la nacionalización) Como en este festejo, en muchos lugares del país ferroviario, y no tanto, la alegría se hizo presente. Era la presencia directa de los trabajadores ferroviarios aprobando tal medida. ¡No más yugo inglés ni francés!: -decían. Nadie preguntó cuanto se abonó. Eso sí, los ferroviarios contabilizaron e hicieron cuentas, pero de la explotación descarnada que habían sufrido por generaciones; y la de ir percibiendo esa nueva sensación que se aproximaba, la de la pertenencia: los ferrocarriles son nuestros. Venía otra etapa, nueva, impresionante ¿Cómo seríamos? ¿Cómo sería todo? Nada más que eso. Nadie interrogaba inquisidoramente. La exteriorización del júbilo, la exultación, la alegría escondida, aparecía como respuesta a todo. Más tarde, vinieron desde otros lugares, críticas y más críticas. Y alabanzas a la medida de fuerte tono oportunista. Todas, sin contabilizar al ser humano, fundamental factor, que siempre se lo dejó de lado, como si éste no fuera el protagonista principal de los cambios sociales y políticos. “Es completamente falso, “resta valor” a las nacionalizaciones porque ellas hayan sido con pago y afectasen a empresas que habían dejado de ser lucrativas para el imperialismo. En el futuro se olvidarán los aspectos secundarios del proceso de nacionalizaciones y sólo se tendrá en cuenta el hecho decisivo de la nacionalizaciones” (Rodolfo Puiggros- Carácter y Perspectivas de la Revolución Peronista, en la Clase Obrera, Bs.As abril 1954) “La inminente caducidad de la Ley 5315 llamada Mitre, aparentaba terminar con cuarenta años de discrecionalidad, privilegios e insolencia de los ferroviarios ingleses en nuestro país. Adquirir pues, en dichas circunstancias los Ferrocarriles, era algo así como salvar del infierno a un pecador ya condenado. La Ley Mitre no caducaba, ni los ingleses iban al infierno. Desafortunadamente, los mitos encierran una fuerza superior a la realidad misma, al que no es ajeno la información mezquina, la propaganda interesada y por sobre todo, la incapacidad de comprender el problema ferroviario integrado en una totalidad económica nacional...la operación comercial es meramente accidental, aunque naturalmente, para los accionistas de la rubia Albión contaran los metros de gastados rieles y la victorinas casillas, solemnemente llamadas Estaciones” - A. Peña Lillo -Prólogo del Libro de R. Scalabrini Ortiz - Los ferrocarriles deben ser argentinos, “La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica. La liberación económica no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar cono sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano” “No es posible opinar sobre la oportunidad y conveniencia de la nacionalización ferroviaria si se desconoce la capacidad de poder y de acción de los ferrocarriles” Raúl Scalabrini Ortiz -Los Ferrocarriles deben ser Argentinos- A. Peña Lillo, Editor 1965. “En nuestro país la nacionalización de los Ferrocarriles posee el valor de una de las más preciadas reivindicaciones nacionales, el de rescate de uno de los engranajes fundamentales con que se contaba para el mantenimiento de la dependencia y el atraso del país, asegurando así su posición privilegiada en el reparto de la renta nacional.” Asociación del Personal de Dirección (APDFA) - Objetivos y Pautas para la Confección de un Plan Ferroviario - 1974 Al recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía nacional, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables. El Estado actuó como Nación soberana. ¿Pagó lo que no debía? En primer lugar, digo que se recuperaron todas las tierras y propiedades, más la inmensa infraestructura, donde 37 talleres constituían un gran complejo industrial, sin contar los depósitos de locomotoras, vagones y coches de mantenimiento y alistamiento, y los medios de comunicación como teléfonos, telégrafos y estafetas que brindaban y brindaron después un enorme beneficio social y una mano de obra calificada que hacía marchar esa inmensa red de 44.000 km. Cualquiera fuera su costo, el país no podía prescindir del servicio y que la explotación de los mismos, no podía en los hechos, ser abordada por los intereses privados. Hemos visto como el transporte fue arma de atraso y dependencia. La función que antes cumplía el ferrocarril, -el interés privado- desde ese momento, los actos a cumplir, serian fijados a través de la necesidades nacionales. El Estado Nacional debe ser el responsable de fijar esas metas. No hay capitales privados capaces en el mundo que puedan desarrollar emprendimientos nacionales. En la nacionalización se deben evaluar los beneficios que esa nacionalización deparó a la Nación. Dejó de ser una herramienta de la dependencia y el atraso. -Fueron, los nuestros, ferrocarriles coloniales destinados a mantenernos en la rutina sin salida del primitivismo agropecuario: R. Scalabrini Ortiz. Valorizar este hecho, sin tener, además, en cuenta el marco, las circunstancias nacionales e internacionales, resulta ser al final, una valoración parcial. Le piden a Perón una expropiación revolucionaria. Perón no lo era. Perón era otra cosa, y por ser otra cosa, no concretó ese tipo de expropiación. Perón era lo que en esa época, después de la segunda guerra mundial, se denominaban populistas, keynesianos. Pero, estos populismos ya venían expropiando como el general Lázaro Cárdenas en México el petróleo y los ferrocarriles; Siles Zuazo el estaño en Bolivia; la nacionalización del cobre en Chile... En Argentina, un sector militar levantaba la banderas de que los hidrocarburos, el acero, las comunicaciones, las vías navegables, el transporte, y otros resortes del desarrollo estratégico, deberían estar dentro de la órbita del Estado Nacional. El general Mosconi, Savio, entre otros fueron los precursores. Perón estaba influenciado por ese sector, y como buen populista, la Cuestión Nacional, el Estado Nación eran parte de su pensamiento. Lo que se nacionalizó El 18 de noviembre de 1946 el Gobierno Nacional adquiere las compañías de ferrocarriles de capitales franceses: Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe y Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, en la suma de pesos 182.796.173,98. Unos meses después, el 13 de febrero de 1947, se suscribe, también, el convenio por la venta a la Nación de las empresas ferroviarias de capitales ingleses: Ferrocarril del Sud, Ferrocarriles del Oeste, Ferrocarril Central Argentino, Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, Ferrocarril Central Buenos Aires, Ferrocarril Midland de Buenos Aires y Ferrocarril Noroeste Argentino, por las que se pagó 280.000.000 de libras esterlinas. La nacionalización dio lugar al cambio de denominaciones de las distintas líneas, la que pasaron a ser designadas de la siguiente manera: Ferrocarril Nacional General Belgrano: Todas la líneas de trocha angosta: Ferrocarriles del Estado, Ferrocarril Santa Fe, Ferrocarril Compañía General Buenos Aires, Ferrocarril Midland de Buenos Aires y Ferrocarril Provincial Buenos Aires (estas tres líneas se integraron a ese ferrocarril en 1954, dado que anteriormente integraron lo que se denominó Ferrocarril Provincial Buenos Aires). Ferrocarril Nacional General Urquiza: Todas las líneas de trocha media (1,435 m): Ferrocarril Central Entrerriano, Ferrocarril Central Buenos Aires, Ferrocarril Nordeste Argentino y Ferrocarril del Este (Estado. Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento: La línea de trocha ancha (1,676) del Ferrocarril del Oeste Ferrocarril Nacional General Roca: Las líneas de trocha ancha del Ferrocarril del Sud, incluyendo -luego de 1956- la líneas del Estado, de Puerto Deseado a Colonia La Heras y de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, que luego de la nacionalización se denominaron: “Ferrocarriles Patagónicos”. Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre: Las líneas de trocha ancha del Ferrocarril Central Argentino y Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano. Ferrocarril Nacional General San Martín: El ferrocarril de trocha ancha denominado de Buenos Aires al Pacífico. Primeros fenómenos generales Una vez nacionalizados los ferrocarriles pasaron a constituir un sistema de transporte integrado que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país y, va a contribuir al desarrollo de las economías regionales, todo enmarcado dentro de un proyecto de Nación. A través de la Comisión Nacional de Orientación Profesional, se crearon las Escuelas Fábricas, y en cada taller del ferrocarril había una. Se egresaba como técnico ferroviario con alguna especialidad. Eran escuelas creadas dentro un proyecto de desarrollo nacional El decreto 20.024 de 1948, convierte a cada línea (San Martín, Belgrano, Mitre, Urquiza, Roca, Sarmiento y Patagónico) entonces existente, en empresas del Estado, sujeta a las disposiciones de las ley 13.653 (régimen de empresa del Estado). El decreto 15.778/56 termina con esa experiencia de descentralización, uniendo a las diversas empresas en una única Empresa Ferrocarriles del Estado (E.F.E.A.). La E.F.E.A. tuvo a lo largo del tiempo varias modificaciones estatutarias y organizativas que tendían cada vez más a la centralización de las funciones. La ley 18.360/65 crea la empresa Ferrocarriles Argentinos (F.A). Su estructura se modificó con el decreto 5481/69, que creó el Organismo Central, en el que se concentraron funciones administrativas, comerciales y operativas comunes a todas las líneas, superponiendo y duplicando funciones con las Líneas. Los tiempos del Onganiato, fueron tiempos de centralización del aparato del Estado y de las Empresas que de él dependían. * Juan Carlos Cena miembro fundador del MoNaReFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, autor del libro El Ferrocidio.