LA
IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL
TREN
BALA
El
ferrocarril una cuestión nacional
Tren
bala…de fogueo. Belgrano cargas, en terapia…
Por
Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo digital
26
de junio del 2006
El
tren bala no será tan bala; el ferrocarril
Belgrano Cargas, administrado por la Unión
Ferroviaria, está en terapia intensiva, aves
de rapiña están al acecho: los salarios
de sus empleados los paga el Estado; de la misma
manera los sueldos de los trabajadores del Ferrocarril
Metropolitano Línea San Martín –
administrado por la Ugofe (Unión de Gestión
Operativa - ex Metropolitano, compuesta por Ferrovías,
T.B.A y Metrovías y el F.C. Belgrano S.A.),
los abona el Belgrano S.A…es decir el Estado.
Además, hay que tener en cuenta el soterramiento
de una parte del F.C. Sarmiento, mientras, las provincias
se desabitan por falta de ferrocarriles, todo es
terraplén y después… la campaña
electoral está entre los rieles.
Mejor
que decir es hacer…
Y mejor que prometer es realizar
Juan D. Perón
Si
hay una cuestión que fue anunciada en forma
reiterada desde distintos escenarios, esa es el
ferrocarril. Por Argenpress del 12/05/06 hemos hecho
una apretada síntesis de lo último,
el más espectacular: el Tren Bala. Pero en
artículos anteriores hemos ido dando a conocer
nuestras consideraciones. Hoy, debemos agregar,
además, que han continuado anunciando proyectos,
desde el atril, y en la mesa presidencial recibiendo
a los posibles administradores del F. C. Belgrano
Cargas, los escenarios por donde transita el Secretario
de Transporte, con incontinencias verbales erráticas,
entre otros, veamos el último.
El
Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios, a través de la
Secretaria de Transporte, informaba que el día
lunes 8 de mayo del corriente año, a las
18.00 horas, en el Salón Blanco de la Casa
de Gobierno se llevará a cabo un acto: 'Llamado
a Licitación Pública Nacional e Internacional
para el Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario
- Córdoba, de la línea del Ferrocarril
Mitre.
Ese
acto estuvo encabezado por el Presidente de la Nación,
Dr. Néstor Kirchner. El anuncio estuvo enmarcado
dentro del Plan Nacional de Recuperación
y Modernización Ferroviaria que lleva adelante
el Gobierno Nacional. El presente llamado a licitación
comprendería la precalificación de
oferentes, la contratación del proyecto de
ingeniería, el proyecto ejecutivo, la ejecución
de la obra y la provisión de material rodante
con financiamiento. Todo, como en un Almacén
de Ramos Generales.
Este
proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires
- Rosario - Córdoba constaría de dos
tramos. El primero de ellos, Buenos Aires –
Rosario. Se utilizarían trenes de alta velocidad
y tecnología de punta para desarrollar velocidades
de 250 a 300 km/h, sobre una doble vía. Esto
implicaría la total reconstrucción
de ese trazado: electrificación, señalamiento
fijo y embarcado, comunicaciones, cerramientos de
seguridad, pasos a desnivel y provisión de
material rodante (ramas de trenes de alta velocidad).Ver
Argenpress. info. 12/5/06.
Han
pasado unos días y parece ser que a este
tren bala se le mojó un poco la pólvora,
o la bala era de fogueo o de cebita. Veamos: En
rigor, hay que precisarlo: no será un 'tren
bala', sino uno de 'alta velocidad' o de 'alta prestación'.
El Presidente habló de 'tren bala' en el
primer anuncio, a principios del mes último.
Debemos ponernos de acuerdo y ser precisos, porque
son trenes diferentes con tecnologías y perfomances
diferentes y estudios de factibilidad diferentes
y presupuestos diferentes.
Trenes
con una velocidad de 130/140 km/hora circulaban
ya por ese trazado hasta el cerramiento del Ferrocarriles
Argentinos. Las vías eran de 100 metros,
soldadas, laminadas en SOMISA, el Tren Laminador
que estaba instalado en la planta… Rieles
que se exportaban a toda América Latina.
Tren laminador clausurado por la ingeniera Alzogaray.
Hoy importamos rieles españoles ¿Qué
diría el general Savio?
Dicen
que el presidente quiere que el proyecto se realice
y no quede como una obra faraónica inconclusa
más, como tantas que nunca se concretaron,
como la canalización del Bermejo, el proyecto
de Alfonsín del traslado de la Capital a
Viedma, el puente Buenos Aires-Colonia o el cohete
a Japón pasando por la estratosfera, el aeroparque
sobre el agua y ahora, los trenes de alta velocidad.
Eso sí, no hay estudios realizados. No sabemos
cuales son las necesidades, y al no saberlas ¿cómo
podemos definir en forma categórica, en el
primer anuncio, que queremos un tren bala?
'Esos
estudios los deberán hacer los oferentes
en las ofertas; luego serán evaluados por
los técnicos del Estado', señalan
cerca de Jaime.
Lo
que señala el secretario de Transporte es
alucinante ¿Cómo los oferentes van
ha realizar los estudios? Si estas obras deben emanar
de políticas de Estado, que este Gobierno
administra, que debe diseñar y realizar los
estudio de prefactibilidad primero, de acuerdo a
las reales necesidades nacionales y no comerciales.
La Administración de este estado es el que
debe fijar las políticas de transporte, coordinar
todo lo que tenga que ver con la complementariedad
de los distintos modos de traslación, los
factores económicos que inciden y a quienes
benefician, debe tener en cuenta las necesidades
territoriales, es decir, no es una tarea comercial
con fines de lucro.
Son
tan contradictorias las anunciaciones, que uno no
sabe que tren tomar porque nos podemos bajar en
una Estación equivocada. Se barajan, en rigor,
dos proyectos: un ferrocarril de 'alta velocidad'
(entre 250 y 320 km por hora) costaría 900
millones de dólares entre Buenos Aires –
Rosario, y otro de 'alta prestación' (máximo
de 160 km por hora) entre Rosario y Córdoba,
que costaría 700 millones de dólares.
Sintetizando,
no será un “tren bala” (más
de 350 km/horas) sino, a lo mejor, de “alta
velocidad” o de alta prestación, bajaron
el calibre de la bala, ¿o serán como
eran antes del cerramiento de los ferrocarriles?.
Ojalá.
Por
esta indefinición, no se sabe bien que servicio
uniría la Capital y Rosario en una hora y
media (¿), se desconoce, además, cuánto
pondrá entre Rosario y Córdoba. ¿Cuándo
se definirá esta alternativa? “Cuando
se conozca la oferta ganadora, según la evaluación
técnica y económica”, dicen.
Digo,
la oferta ganadora será ganadora de acuerdo
¿a qué parámetros? Porque antes
debería haber un estudio de prefactibilidad
para definir que tren queremos, y no hay nada.
Habría
subsidio estatal 'Dependerá de los oferentes,
no será rentable” dicen los que escuchan
las “ideas” de Jaime. El servicio no
será rentable repiten como justificando de
antemano los millonarios subsidios del Estado, “como
en otras partes del mundo”, enuncian.
Digo,
es una tremenda falacia. La verdad es que, como
en Argentina, en ningún otro país
del mundo se subsidian los ferrocarriles como acá
y, además, prestan calamitosos servicios,
el Estado no controla ni la aplicación de
los subsidios ni la prestación, es decir:
nada.. Acá se subsidia el peligro y la insalubridad
del viaje, viajar por este medio en nuestro país,
es al revés del mundo.
Los
principales oferentes internacionales son las empresas
que fabrican trenes rápidos: como Alstom
(Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y Mitsubishi
(Japón), General Electric (Estados Unidos),
Changchung-Citic (China) y no se descarta alguna
española como Talgo o Renfe. Será
un buen negocio intervenir, acá no hay control
de calidad, como antes…no hay técnicos
y los que existen, nunca fueron convocados.
Los
oferentes deberán concurrir en unión
con empresas nacionales (UTE), en al menos un 30%,
según el pliego. Aparecen en escena algunos
grupos conocidos: Roggio, Techint, Plaza (Claudio
Cirigliano) o Emepa (Gabriel Romero). No se descarta
a Macri, aunque concentró sus esfuerzos en
el Ferrocarril Belgrano Cargas.
Del
soterramiento de una parte del F.C. Sarmiento sólo
hay anuncios, pero ningún estudio de prefactibilidad
o factibilidad sobre la obra misma, o si es más
factible extender la línea de subterráneos
hasta Liniers y luego ver. Todo enmarcado dentro
un Plan Nacional de transporte, que no hay.
Hablando
del F.C. Belgrano Cargas, desde el gobierno aún
no han definido su destino, quién lo administrará
El
secretario de Transporte Ricardo Jaime informó
a legisladores ¨que aun no hay decisión
oficial de transferir la mayoría accionaria
del ramal ferroviario a la sociedad de Franco Macri
y Benito Roggio, parte de un consorcio privado compuesto
para acceder al paquete mayoritario de las acciones
del Ferrocarril Belgrano cargas', actualmente en
manos de la Unión Ferroviaria.
'Se
trata de una propuesta que debe ser analizada por
el Estado nacional (que tiene 1 por ciento de acciones)
porque el actual concesionario no esta obligado
a transferir más del 49 por ciento, y el
consorcio aspira al 73 por ciento del paquete',
explicó Jaime ante la Comisión Bicameral
de seguimiento de las privatizaciones.
Al
respecto, el funcionario reveló también
que 'es decisión del Presidente Kirchner
que en una futura concesión de este ferrocarril
tengan participación accionaria no sólo
la Nación sino además las provincias
que atraviesa el Belgrano'. Hasta el momento en
la repartija accionaria no figura ninguna provincia.
La
propuesta a consideración del gobierno implica
una transferencia accionaria de 73 por ciento al
Consorcio Shima, integrado por Sideco (Grupo Macri),
y una empresa China 'muy fuerte en la producción
de aceite de soja en su país y en Asia',
detalló Jaime.
Este
consorcio, agregó, luego se vio ampliado
con el ingreso de las empresas Benito Roggio y Emepa,
mientras que la Unión Ferroviaria propuso
también el acceso de los gremios de La Fraternidad
y la Federación Sindical de Camioneros.
Al
respecto, legisladores de la Unión Cívica
Radical, encabezados por el senador Gerardo Morales,
manifestaron su oposición a que el gobierno
autorice la concesión a Macri, por sus incumplimientos
cuando fue concesionario del Correo Argentino, que
la propia Administración Kirchner anuló.
También
se oponen al ingreso del sindicato de camioneros
por considerar que 'sus intereses son opuestos a
los del servicio ferroviario de cargas', criterio
que no compartieron legisladores del oficialismo.
Jaime
detalló a los legisladores que 'este ferrocarril
presenta hoy una disminución creciente de
su capacidad de transporte, una fuerte desinversión
y un deterioro de la infraestructura'.
Jaime
explicó que 'el Estado no rescindió
el contrato porque se estaba en presencia de incumplimientos
mutuos, y por ello optó por licitar en 2005
una mayoría accionaria, en condiciones que
evidentemente no aceptaron las empresas supuestamente
interesadas en este ferrocarril'.
Así
las cosas, Jaime defendió la decisión
del gobierno de declarar en emergencia a este servicio
por 180 días, plazo en el cual se destinarán
fondos a mejorar la infraestructura (locomotoras,
vagones) y pagar los salarios a los empleados, mientras
se avanza en una solución definitiva para
este ferrocarril. Como siempre, invertir para mejorar
el ferrocarril pero que lo usufructúe otro.
El
Belgrano Cargas emplea a 1.500 trabajadores, para
los que se garantiza estabilidad laboral, dicen,
al momento del traspaso al futuro concesionario.
Este
ferrocarril tiene una extensión de 6.762
kilómetros y atraviesa Buenos Aires, Santa
Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán,
Salta, Jujuy, Chaco, Formosa, La Rioja, San Juan,
San Luis, Mendoza y Catamarca.
Para
los gobiernos de las provincias del NOA y el NEA
se trata de una necesidad perentoria: es la posibilidad
de incorporar a la región plenamente a la
economía desarrollada. La red es de siete
mil kilómetros que deben ser reparadas, junto
con una infraestructura ferroviaria destruida y
saqueada. Ferrocarril que puesto a punto puede abaratar,
significativamente, los fletes entre esa región
y los puertos del Paraná, el Atlántico
y el Pacífico.
El
secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmó
en el Congreso que tanto los Estados provinciales,
que abarquen el recorrido del ferrocarril, como
el Gobierno nacional formarán parte por igual
en el nuevo paquete accionario. Eso lo dijo en la
comisión Bicameral de Seguimiento de las
Privatizaciones, el funcionario resaltó que
'el paquete accionario aún no está
definido pero se está analizando la propuesta
realizada por los sectores privados'.
Es
un va y viene permanente, el de este gobierno respecto
a la cuestión de los ferrocarriles, entre
otras cuestiones, a la solución del F.C.
Belgrano Cargas, en particular. Pero vienen las
elecciones. ¿Cómo va a votar el Norte
grande por la reelección K? Si a ese inmenso
territorio lo dejan fuera de la administración
¿Qué dirán los inversores regionales
y sus gobernadores? Ese ferrocarril transporta productos
elaborados y cosechados en esa región. En
realidad el conflicto es por la presencia de Hugo
Moyano y la ausencia del Norte Grande, nada más,
ni nada menos. Sucede que el principal argumento
que esgrime el titular de la CGT para que su gremio
forme parte del paquete accionario es que: la mercadería
que transportaría el ferrocarril, previamente,
sería trasladada en camiones desde sus puntos
de origen al tren. Esta apreciación de Moyano
es de una infantilidad supina, si creemos que él
es un infanto camionero. No, no lo es.
Con
el argumento Moyanista, los trabajadores portuarios
de Rosario, Buenos Aires y Barranqueras pretenden
formar parte del directorio. Tienen razón,
dentro de la razón moyanista, deberían
integrarse los cosechadores y los peones rurales,
digo, entre otros. El argumento de los portuarios
es coherente, porque ellos serían uno de
los principales elementos que intervendrían
en la reactivación del Belgrano Cargas, que
es la utilización de los puertos, sobre todo
el de Buenos Aires, para trasladar la mercadería
hacia el exterior.
De
todos modos, Jaime indicó en dos oportunidades
que la propuesta para que el directorio quede conformado
de esa manera 'no fue una iniciativa del Poder Ejecutivo
sino de las empresas intervinientes'. Toda una falacia,
ya que la demora en definir el problema del F.C.
Belgrano Cargas es por una decisión del Gobierno
Nacional.
El
ferrocarril Belgrano Cargas, el de alta velocidad
a Rosario y luego a Córdoba, más el
soterramiento del F.C. Sarmiento y otras cuestiones
ferroviarias anunciadas no tienen solución
si no se retorna a la formación de un Sistema
Integrado de Transporte Ferroviario, de Industrias
y de Comunicaciones, y en manos del Estado Nacional,
como en todas partes del mundo.
El
gobierno debe entender de una vez por todas que
el ferrocarril es un sistema de transporte integrado,
que a su vez debe estar integrado al sistema de
transporte nacional y que no es una empresa cualquiera.
Se debe volver a un ferrocarril estatal, debiendo
ser Monopólico y Eficiente, al servicio de
la Nación, que cumpla el papel integrador
de las distintas regiones que le fue asignado y
que, por propia dinámica cumple. En definitiva
debe ser una empresa pública, al servicio
de los grandes intereses nacionales y populares.
Cuando
se nacionalizaron los ferrocarriles, la anarquía
en el transporte ferroviario dejo de ser, y esa
acción, la de nacionalizarlos, llevó
a que se estructure un fenomenal Sistema Integrado
de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicaciones,
ese sistema nunca fue superado. Nacionalización
que tiene que ver con la soberanía nacional.
“La
nacionalización de los ferrocarriles es el
primer paso ineludible de la liberación económica”.
Raúl Scalabrini Ortiz
“En
nuestro país la nacionalización de
los ferrocarriles posee el valor de una de las más
preciadas reivindicaciones nacionales, el de rescatar
uno de los engranajes fundamentales con que contaban
para el mantenimiento de la dependencia y el atraso
del país, asegurando así su posición
privilegiada en el reparto de la renta nacional”
APDFA-Asociación del Personal de Dirección
de Ferrocarriles Argentinos – Objetivos y
Pautas para la Confección de un Plan Ferroviario-
1974
* Juan Carlos Cena es fundador del Mo.Na.Re.FA –
Movimiento Nacional por la Recuperación de
los Ferrocarriles Argentinos.
