LA
IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL
ALTA
VELOCIDAD... TODA UNA LOCURA...
El
ferrocarril una cuestión nacional
Del
cohete a la estratosfera y el aeroparque sobre el
río a los trenes de alta velocidad
Por Juan Carlos Cena especial para
Villa Crespo Digital
26 de junio del 2006
Trenes de alta velocidad: Retiro
- Rosario - Córdoba. ¿Cual es la ecuación?
¿La densidad de votantes de la zona o un
emprendimiento comercial?
El anuncio del llamado a licitación
para construir un tren de alta velocidad entre Retiro-Rosario
y posteriormente Córdoba es un despropósito
a todas luces, es una medida irracional técnica-operativa
y económica-política, cuestión
que no tiene nada que ver con la racionalidad que
se necesita para la recuperación de los ferrocarriles
en la Argentina. Esta es otra de las intenciones
anunciadas muchas veces por el presidente de la
Nación.
Veamos: Una de las primeras, sin contar lo prometido
en la campaña electoral sobre la revisión
de los contratos de concesión de los ferrocarriles,
entre otras cosas, fue el anuncio de la apertura
de los talleres de Tafí Viejo. Ocurrió
en la misma ciudad donde están asentados
los talleres, sus habitantes lo recibieron con una
algarabía esperanzada. Se reabrían
los talleres que supieron albergar más de
5000 trabajadores, fundado por el Estado Nacional
en 1907. Al terminar su discurso anunciado la medida
prometida dijo: Para los escépticos que no
creen les digo:¡MINGA! Hasta el día
de la fecha el minga no se concretó, deambulan
solo 60 compañeros por sus talleres desmantelados
y saqueados.
Luego vinieron los Talleres de
Junín, otro gran acto esperanzado.
Talleres Los Hornos, lo siguió
el de La Plata, toda la zona fue a escuchar las
nuevas noticias que generarían fuentes de
trabajo, se anotaron de a miles como en los otros
talleres, y más tarde los talleres de Campana,
que sólo se transformó en un museo
ferroso sin presupuesto.
Al presentarse el PLANIFER-Plan
Nacional de Inversiones Ferroviarias, el 18 de febrero
del 2004, dijo: 'Es una decisión irrevocable
que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles
al servicio de todos los argentinos'. Más
adelante subrayó: “El tema de los ferrocarriles
es central. Cualquier país del mundo que
se quiera constituir como nación necesita
un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más
moderno posible”. Plan que proyectaba, para
ese año, inversiones realmente significativas
de más de 300 millones de pesos. Más
tarde la inauguración del Paso de Jama, espacio
crucial para el Proyecto de los corredores bioceánicos
diseñado por IIRSA, organismo que depende
de la CEPAL y que va servir para sacar la soja y
las oleaginosas para el mercado cautivo que es Asia.
Luego vino el anuncio sobre la reestatización
del F.C. Belgrano Cargas pregonado por Ricardo Jaime
en Tucumán, en el mes de junio del 2005,
con bombos y platillos en la provincia de Tucumán:
dijo en su pregón que el F.C. Belgrano Cargas
se iba a reestatizar. Pero, prontamente, tomó
aire, respiró y al exhalarlo terminó
su proclama manifestando que: 'con Gerenciamiento
privado'. Todo un sofisma. Más adelante,
otro anuncio, el promocionado Plan Nacional de Recuperación
y Modernización Ferroviaria que, realmente,
no es un Plan sino un conjunto de medidas tendientes
a remendar anomalías causadas y no solucionadas
por las empresas concesionarias que no invierten
un solo níquel en mantenimiento y seguridad.
Posteriormente el anuncio del Mega
Plan: PLAN FERROVIARIO 2005 a través del
Decreto 1683 del 28/12/2005, con un total de inversión
programada, para 3 años (2006- 2008), para
el servicio interurbano de pasajeros de 5.000 millones
de pesos. Además, se prevé 1.000 millones
de pesos para el sistema de transporte de cargas
y 400 millones de pesos por año para subvencionar
a las concesiones y mantener los boletos congelados.
Los recursos saldrían mayoritariamente de
las partidas presupuestarias asignadas al sector
y de créditos del BID, Banco Mundial y la
Corporación Andina de Fomento. (Fuente comunidad
andina de fomento).
Como podemos observar, leer y constatar
los anuncios sobran y no cesan. Este 8 de mayo del
2006, el presidente anunció un llamado a
licitación pública nacional e internacional
para la construcción del tren de alta velocidad
Buenos Aires-Rosario-Córdoba, según
un comunicado de prensa de la Secretaría
de Transporte.
El Ministerio de Planificación
Federal, Inversión Pública y Servicios,
a través de la Secretaria de Transporte,
informa que el día lunes 8 de mayo del corriente,
a las 18.00 horas, en el Salón Blanco de
la Casa de Gobierno se llevará a cabo el
acto de “Llamado a Licitación Pública
Nacional e Internacional para el Tren de Alta Velocidad
Buenos Aires - Rosario - Córdoba, de la línea
del Ferrocarril Mitre. El mismo será encabezado
por el Sr. Presidente de la Nación, Dr. Néstor
Kirchner y contará con la presencia del Sr.
Ministro de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios, Arq. Julio De Vido y
el Sr. Secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
Además el gobernador de la provincia de Santa
Fe Jorge Obeid y el intendente de la ciudad de Rosario
Lifschitz estarían presentes en el acto y
también el embajador en Francia, Eric Calcagno
(h), hombre de olvido fácil, digo, porque
antes de ser embajador en Francia, era opositor
al pago de la deuda, no se que pensará de
la cancelación de la
deuda con el Club de París.
Este anuncio estuvo enmarcado dentro del Plan Nacional
de Recuperación y Modernización Ferroviaria
que lleva adelante el Gobierno Nacional, el presente
llamado a licitación comprende la precalificación
de oferentes, la
Serie 102 de AVE (Talgo 350) en
la estación Zaragoza-Delicias.
contratación del proyecto
de ingeniería, el proyecto ejecutivo, la
ejecución de la obra y la provisión
de material rodante con financiamiento. Este proyecto
del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario
- Córdoba consta de dos tramos. El primero
de ellos, Buenos Aires - Rosario, utilizará
trenes de alta velocidad y tecnología de
punta para desarrollar velocidades de 250 a 300
km/h, sobre doble vía. Esto implica la total
reconstrucción del ferrocarril: electrificación,
señalamiento fijo y embarcado, comunicaciones,
cerramientos de seguridad, pasos a desnivel y provisión
de material rodante (ramas de trenes de alta velocidad).
Respecto al segundo tramo del proyecto,
Rosario-Córdoba, desarrollado sobre vía
sencilla, presenta dos alternativas: La primera,
con igual tecnología que la utilizada en
el primer tramo. La segunda, con trenes de altas
prestaciones de tracción Diesel, para desarrollar
una velocidad máxima de 160 km/h.
Cabe recordar que al menos dos
grupos ya mostraron su interés para explotar
un servicio de trenes eléctricos que unirá
Rosario con Buenos Aires; por lo que habrá
que corroborar si se suman al proceso licitatorio.
Uno de ellos es el grupo Plaza
(que tiene varias concesiones de colectivos de pasajeros
en el país y está vinculado a Trenes
de Buenos Aires y cuyos accionistas principales
son la familia Cirigliano), y el otro es Hope, Full,
Grain & Oil, de capitales chinos, vinculado
al Grupo Macri.
Este holding internacional ya puso
su mirada en el puerto de Santa Fe junto al grupo
Macri, en la compañía Schima. La mega
obra demandará una inversión superior
a los 500 millones de dólares.
Aparece un tercer grupo, se trata
del holding que integran Ineco y Alstom, que en
rigor fue el primero en interesarse por la iniciativa
y que llevó adelante un estudio de prefactibilidad.
Este tercer inversionista, en verdad, es el primero,
es el de la idea, podemos inferir que fueron los
que trajeron el modelo del negocio. Por eso es dable
preguntarse ¿quién autorizó
el estudio de prefactibilidad?
Dicen que esta sociedad invirtió
más de u$s 1 millón para desarrollar
los estudios de prefactibilidad, y con eso adquirió
derechos a igualar la mejor de las ofertas de eventuales
competidores. Atención, dicta clase de jurisprudencia,
es la misma que tiene que ver con la tan meneada
seguridad jurídica.
Esta tercera sociedad, que en realidad
es la primera, manifiesta, además, muy generosamente,
estar dispuesto a adaptarse a las modificaciones
que el gobierno considere necesarias realizar sobre
el proyecto. “Hay que cambiar todas las vías,
el gobierno puede pedir que se haga en una sola
etapa o en partes”. Si el anteproyecto franco
español no es tenido en cuenta en el proceso
que se puso en marcha, el gobierno deberá
afrontar el gasto efectuado al desarrollar los estudios
de prefactibilidad. Si tiene la obligación
de afrontarlo, quiere decir que desde algún
lugar del gobierno le bajaron la señal de
¡adelante!
Es necesario repetir que hay dos
grupos interesados: Plaza (Trenes de Buenos Aires)
y Hope, Full, Grain & Oil, de capitales chinos
y ahora aparece un tercero que es el primero. ¡Argentina
Potencia y Milagrosa! Lo real maravilloso está
presente en cada licitación o llamado a concurso.
Oportunamente el Mo.Na.Re.FA. contestó
ante cada uno de estos anuncios que: “El Ferrocarril
es un Sistema Integrado de Transporte, de Industrias
y Comunicación que, además, es un
servicio publico y cumple una función social,
que entre sus características principales
figuran la de transportar todo a todas partes y
en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus
servicios”.
Ante este nuevo anuncio insistimos
y decimos: En ningún país del mundo
se instalaron trenes de pasajeros de alta velocidad
sin antes haber construido y puesto a punto un Sistema
Integrado de Transporte Ferroviario, integrado a
su vez al sistema integrado de transporte de la
nación al cual pertenece”.
Instalar trenes de alta velocidad
en Argentina sin tener en cuenta el estado en que
se encuentran los ferrocarriles suburbanos de corta,
media y larga distancia de pasajeros y cargas, es
calamitoso. Hay que sumarle la ausencia de los trenes
que circulaban en los tiempos de la administración
del Estado. Este hecho generó grandes zonas
despobladas (870 pueblos fantasmas) regiones desarticuladas,
desconectadas con un perjuicio enorme en las economías
regionales. La clausura de ese servicio público
originó la no circulación de los trenes
aguateros, sanitarios, de auxilio, el tren de las
artes y así. Por último, la depredación
y saqueo de los bienes muebles e inmuebles, máquinas
y herramientas de sus talleres y depósitos,
entre otras cosas.
Por todo esto y más, repito,
es un despropósito, que no tiene nada que
ver con las necesidades nacionales, este tren de
alta velocidad.
Pretender poseer trenes de alta
velocidad para una zona determinada y no tener en
cuenta la grave situación por la que atraviesan
otras es un desatino y una burla a los carenciados
de medios de comunicación y transporte, salud
y agua. Recordemos lo ocurrido en estos días
en la zona de Tartagal desconectada del resto del
país por falta de comunicación, aprovisionamiento
de medicamentos y mercancía. Solo, como un
testigo inocultable, todo un símbolo el puente
ferroviario del F.C. Belgrano sobre el río
Seco.
Si se trata de una ambición
personal, es muy pobre, aunque si creo que es una
de las tantas políticas comerciales de la
Secretaría de Transporte aprobada por el
Poder Ejecutivo. Tal proyecto, del lado que se lo
mire, es como pretender, desear o poseer un Rolls
Royce o un Mercedes Benz o una Ferrari viviendo
en un rancho o en una tapera con piso de tierra,
cocinando en un brasero y comiendo pucherito de
achuras, y cuando llueve el rancho llora por dentro,
y hay que andar patinando en medio del barrial porque
el piso es de tierra y se moja el catre… Eso
sí, el auto deseado tiene un alero que no
se llueve y está tapado con una arpillera
para que no lo caguen las gallinas.
Pretendemos trenes de alta velocidad
mientras que el tren Sanitario Alma que circula
por la línea del ferrocarril Belgrano estaba
varado por falta de locomotoras. Ramal concesionado
a la Unión Ferroviaria, que comanda José
Pedraza. Cuando les entregaron la concesión
en el inventario figuraban, entre otros bienes,
120 locomotoras diesel, hoy sólo le quedan
15 y funcionan 7, y son los que deben proveer los
medios tractivos al Tren Sanitario Alma.
El otro tren Sanitario de trocha
ancha, que lleva el nombre del Sanitarista Ramón
Carrillo estuvo varado por el mismo motivo. Vinieron
en su auxilio los brasileros de la empresa América
Latina Logística y lo proveyeron de una locomotora...
Sin más comentario.
Repito, ningún país
del mundo moderno priorizó los trenes de
alta velocidad sin antes implementar un Sistema
de Transporte Ferroviario, como dice el propio presidente:
'Es una decisión irrevocable que la Argentina
vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio
de todos los argentinos'. Más adelante en
ese mismo discurso subrayó: 'El tema de los
ferrocarriles es central. Cualquier país
del mundo que se quiera constituir como nación
necesita un sistema de ferrocarriles que funcione,
lo más moderno posible'.
Acostumbrados a imitar a los de
afuera, y mal, debo decir que los Estados Unidos
no tiene aún trenes de alta velocidad, Inglaterra
del mismo modo, pero por diferentes motivos. Los
ingleses los concesionaron como acá en tiempos
de la Tatcher, y como al privado no le interesa
el adelanto tecnológico, ni la seguridad,
no tienen tecnología. Los ferrocarriles franceses
estatales les están armando las estructuras
para instalar los trenes de alta velocidad y, además,
como si esto fuera poco, están terminando
el segundo túnel bajo el Canal de La Mancha.
Espero que no se les ocurra por
estas tierras un túnel bajo el Paraná.
Pero ya vendrá algún oferente comedido
con ese proyecto y un sospechoso estudio de prefactibilidad
bajo el brazo. Tan sospechoso como el estudio para
emplazar el aeroparque en el río de La Plata,
o el cohete de Menem a la estratosfera para llegar
a Japón en una hora ¡Somos unos genios!
Pero si realmente quieren imitar,
imiten lo que se está haciendo en la ciudad
india de Bombay, su gobierno lleva adelante una
impresionante obra ferroviaria. Un solo dato, transportan
de 3 millones y medio a 4 millones de pasajeros
diarios, con una frecuencia de 3 minutos en los
trenes suburbanos, esto lo está modernizando
el Estado Indio. Ese emprendimiento no es un negocio,
es una cuestión de Estado.
Debemos decir que es una necesidad
volver a instalar los trenes diarios a la ciudad
de Rosario y Córdoba, y a cualquier lugar
del país, pero no con un tren de alta velocidad.
Por otro lado, ya que este gobierno
es adicto a comprar material ferroviario usado,
pueden adquirir los Trenes TALGO Articulados dejados
fuera de servicio, porque se electrificaron todas
las líneas férreas y se cambiaron
las dimensiones de las trochas, en España.
Son trenes de aluminio que circularon por años
por ese territorio.
Los EEUU compraron diez juegos
de los usados en tiempos de Clinton. Sería
bueno que imitemos a 'nuestra madre patria'.
Cuando los ferrocarriles eran administrados
por el Estado, a Rosario corrían dos trenes
a la mañana y dos por la tarde a 120 y 130
km/hora. Uno salía a las 7 de la mañana
y otro a las once, desde Retiro-Rosario y desde
Rosario-Retiro, llamados el Porteño y el
Rosarino, respectivamente, eso hay que sumarle los
trenes como el Serranoche a Córdoba, Rayo
de Sol, Estrella del Norte, El Santafesino, Mar
y Sierra (Córdoba-Rosario-Mar del Plata),
Mar y Sol (Mar del Plata-Rosario), El Cinta de Plata
y El Norteño, El Litoral (Retiro-Santa Fe-Resistencia)
estos tres del F.C. Belgrano. Todos estos trenes
comunicaban Rosario ¿Cuánto perdió
Rosario) Debo preguntar, ¿que hicieron los
rosarinos por este despojo?
Rosario nudo ferroviario impresionante,
con instalaciones como Talleres Pérez, Rosario
(hoy shoping), Villa Diego, Talleres de mantenimiento
de locomotoras (hoy desmantelada, en su lugar, como
una burla le pusieron el nombre de Scalabrini Ortiz)
y telecomunicaciones, la Planta de Creosotado de
durmientes en Villa Constitución, dos playas
gigantescas de intercambio de cargas, una del F.C.
Mitre y la otra en Sorrento F.C. Belgrano y el playón
de descarga en el puerto San Martín. Vale
la pregunta ¿Cuánto perdió
Rosario y sus habitantes? ¿Cuánta
mano de obra se perdió cuando cerraron los
talleres? Valoraron los rosarinos esa pérdida.
Porque no se vaya a creer que no
queremos que corran los trenes a Rosario, no ni
mucho menos, queremos que regresen los trenes de
pasajeros por todo el territorio nacional pero no,
de cualquier forma, como un negocio, sino enmarcado
dentro un Plan Nacional por la Recuperación
de los Ferrocarriles de manos de un Estado que tenga
un proyecto nacional. Para que se reestablezca la
interconexión de los pueblos, ciudades, zonas.
Que en ese proyecto participen todos, porque el
ferrocarril es un bien nacional no una presa apetecible
de la rapiña.
Además, es injusto que se
utilicen recursos nacionales para beneficiar una
determinada zona (como los trenes suburbanos de
Buenos Aires), cuando muchos de los aportantes no
tiene ferrocarril, viven aislados, sin agua e incomunicados.
El ferrocarril es una cuestión
nacional, es parte de la soberanía nacional
en circulación, por eso este es un sistema
de transporte que tiene que ver con la solidaridad
y lo humanitario, con el ser nacional y su vida,
con el derecho pleno a ser habitantes dignos.
Los trenes de alta velocidad son
un lujo asiático, la sola propuesta, ante
tanta ausencia ferroviaria por toda nuestra geografía,
es una ofensa.
* Juan Carlos Cena miembro fundador
del MoNaReFA Movimiento Nacional por la Recuperación
de los Ferrocarriles Argentinos y autor, entre otros,
de El Ferrocidio.
