El
Ferrocarril una Cuestión Nacional
EL GOBIERNO
NACIONAL CONTINÚA SUBSIDIANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS
ACCIDENTES
I
Por
Juan Carlos Cena* MONAREFA
19
de febrero del 2015 *
Esta
entrega de investigaciones realizadas en el 2006, corregidas
y ampliadas durante el 2009, lamentablemente no han perdido
actualidad. Por el contrario, los accidentes, hoy siniestros
se cobran vidas a diario.
Las
falencias siguen su camino inexorable… a pesar de los
anuncios y las pseudos revoluciones elucubradas en escritorios
ministeriales, avaladas por el atril presidencial.
2003
La
Gerencia de Seguridad en el Transporte, que depende de la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte,
publica una estadística donde refleja que en el área
metropolitana, durante el 2003, fallecieron un total de 389
personas y 1064 resultaron heridas de gravedad. En los últimos
7 años, cerca de 14.000 muertos. Cifras reveladas por
el entonces Secretario de Transporte manifiesta: 'La Argentina
tiene un record importante de muertes en ferrocarriles: más
de 400 por año'.
La
inoperancia de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación
del Transporte) es patética. Pero es para preguntarse
si ¿es inoperancia o complicidad manifiesta? ¿Cómo
es posible que se les hayan renovado, a estas empresas concesionarias,
los subsidios?
El entonces defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo
Mondino, era claro: 'Hace bastante tiempo que el Estado
está en condiciones de rescindir las concesiones de
la empresa Metropolitano, pues estamos ante una concesión
cuya ejecución está llena de incumplimientos
desde hace ya varios años'.
Los
pasajeros de los Trenes Suburbanos lo han repetido muchas
veces que viajan peor que el ganado. Desde el MONAREFA hemos
relatado y manifestado, en estos años, en cientos de
oportunidades cómo viajaba el ganado en tiempos de
Ferrocarriles Argentinos: Cuando los ferrocarriles estaban
administrados por el Estado Nacional, el ganado era cuidado
de acuerdo a las normas sarmientinas. Este era bajado cada
250 kilómetros, más o menos, según donde
se encontraran los bretes (corrales) distribuidos en forma
estratégica. En ese lugar se bajaba el ganado, descansaban
caminando, se les daba agua, al lado de cada bebedero había
un pan de sal que estas lamían mientras comían
una ración de pastura. En tanto se lavaban y desinfectaban
las jaulas. Terminada la faena, cargaban el ganado y el tren
partía despacio.
Así se les va el estrés, decían los veterinarios
del ferrocarril. En cada puerta del vagón jaula, un
cartel expresaba: Sea compasivo con los animales. D. F. Sarmiento.
Aunque
a usted le parezca mentira de esa forma se cuidaba el ganado
cuando el ferrocarril estaba en manos del Estado Nacional,
diría, sin exagerar, que era lo real maravilloso de
un servicio público.
Luego
afirmábamos: Todo parecido con la realidad en que los
trabajadores viajan colgados de los trenes suburbanos concesionados
es increíble. El ganado viajaba mejor.
A
pesar que en forma tardía y no sé que con que
intención, los mismos medios de comunicación
masiva que militaron sistemáticamente contra el modo
ferroviario, desde los tiempos de la presidencia de Frondizi,
para precisar una fecha, hoy, muy aflijidos salen en estampida
a defender al pasajero sufriente de las empresas concesionarias,
que ellos supieron instalar con su predica. Eso sí,
no opinan ni quienes se beneficiaron con el cerramiento y
las concesiones ferroviarias ni cual es la solución.
Evidentemente, hay mucha ignorancia sobre las ventajas que
proporcionaba el ferrocarril en manos del Estado. Lo que pasa
es que los medios de comunicación se encargaron siempre
de machacar sobre sus males, pero nunca el porque de ellos.
Nunca
se ocuparon de las ventajas comparativas sociales, políticas
y económicas que brindaba a la sociedad el ferrocarril.
No podían, porque ellos fueron los voceros directos
de los intereses que querían que se privatizara (en
nuestro caso se concesionaron, es decir, se alquilaron, era
el gran negocio) y que desguazara nuestro Patrimonio Nacional,
por ende, directos responsables del desastre nacional.
Cuando
se adjudicaron las concesiones, (nosotros, fuimos los que
nos opusimos), la ciudadanía en general tenía
expectativas, aplaudían y nos repudiaban, este sector
tenía certeza de que ellos, los privados, serían
eficientes y que las prebendas otorgadas a través de
los subsidios estaban bien adjudicadas, y que lo estatal y
el servicio público era nostálgico y obsoleto,
que había sido superado por la libre empresa y que
el mercado iba a regular todo.
El
tiempo confirmó las razones que esgrimíamos
desde ese entonces, en total soledad. El fracaso brindado
a la vista por estos concesionarios confirmó nuestros
puntos de vista. El eficientismo no existe cuando está
de por medio el rédito que deja el lucro.
La
antigua advertencia de la señal la Cruz de San Andrés
instalada en todos los pasos a nivel del país que decía:
Pare, Mire y Escuche, más el montaje de las barreras
automáticas o guardabarreras, campanillas, luces intermitentes,
el desmalezamiento y otras precauciones, todo está
vigente. Son símbolos y elementos que da un alerta,
sirvió y sirven para evitar accidentes. Estas advertencias
no son, solamente, para los vehículos y transeúntes
que pasan por los pasos a nivel del ferrocarril, hoy se extienden
substancialmente a los funcionarios, directivos y concesionarias
de nuestros ferrocarriles, porque la ausencia de esos elementos
ha aumentado la cantidad de muertos que "ellos"
llaman suicidas. Son señales de alerta para combatir
la "distracción empresarial absorta en las ganancias.
Las estadísticas dicen que la mayor cantidad de muertes
se dan donde faltan esos elementos. O vamos a creer que los
suicidas han preferido en ese momento el T.B.A como lugar
sagrado para terminar con sus vidas.
ADELANTOS
TECNOLÓGICOS
El
problema con los adelantos tecnológicos es que nada
vale su instalación si no son conservados, mantenidos,
renovados. Las barreras automáticas fueron instaladas
en tiempos cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado,
estas, no han sido conservadas ni mantenidas debidamente por
los concesionarios. La eliminación de los guardabarreras
en zonas donde el tránsito vehicular es denso fue un
error suprimirlas durante la administración estatal,
hay que reconocer y no esconder lo mal realizado. Pero los
concesionarios ni siquiera mantuvieron las barreras automáticas
en funcionamiento, al contrario, cuando se descomponían
por fallas técnicas o roturas eran reemplazadas por
banderilleros improvisados, que no eran guardabarreras idóneos
ni ajustados al Reglamento Interno Técnico Operativo
(RITO), que todavía es ley, que no fue derogado, por
lo tanto rige, y cuyo salario lo paga el Estado Nacional.
Los
concesionarios han archivado este reglamento. La Ley General
de Ferrocarriles 18.360 y el RITO (Reglamento Interno Técnico
Operativo) tienen vigencia. El contrato de concesión
es cuasi un contrato comercial, a pesar de ello, luego, estos
concesionarios solicitaron modificaciones al reglamento o
excepciones, como la anulación del guarda en trenes
de carga, y así, poco a poco fue solicitando modificaciones
y excepciones sobre la reglamentación operativa en
los lugares donde se suprimía personal aunque esas
bajas afectaran el servicio.
Se
ahorraba, se beneficiaba al concesionario, el costo para la
sociedad era y es, la desocupación y los cromagñones
justificados por este sistema. El objetivo fue y es engrosar
el arcón del lucro y la ganancia. Durante la década
del desastre ferroviario las variables de ajuste, para que
el proyecto de destrucción cuadrara, fueron la desocupación
y el salario. Variables aplicadas a todo el arco popular.
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29 de noviembre del 2006. Parte V
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