INDUSTRIA
FERROVIARIA ESTATAL
Por
Juan Carlos Cena MONAREFA
8
de febrero del 2015
¿Se
sabe que en nuestro país se fabricaron?:
*
Las primeras locomotoras de vapor en talleres Córdoba
de los Ferrocarriles del Estado (luego F.C. Belgrano) en 1944.
*
Que en ese mismo taller comenzaron a construirse los primeros
prototipos de coches TALGO de aluminio, bajo la dirección
del Ing. Piñeyro Loza segundo jefe de talleres Córdoba
y el español Goycochea y puestos a punto en España.
*
Que el ingeniero Pedro Andrés Puky pertenecía
a la División Técnica,
Departamento de Mecánica y Electricidad - F.C. Sarmiento;
el cual realizó trabajos que revolucionaron la concepción
ferro urbanística, uno de ellos fue: Estudio Sobre
Acceso Ferroviario a la Capital. Fue el primer estudio sobre
ferro urbanística en el país, mismo que se presentó
en un Congreso de América Latina de Ferrocarriles en
Cuba en 1950.
*
Que en el depósito de locomotoras Diesel y CC. MM de
Alta Córdoba, el señor Mieli, un técnico
idóneo, diseña y crea el Coche Dinamométrico.
Este coche se conectaba a las locomotoras diesel, cuando salían
a prueba, recién reparadas a la línea, remolcando
un tren. Para ser más claro, era como una sala de terapia
intensiva que auscultaba los diferentes comportamientos de
la locomotora en prueba graficándolos para su posterior
estudio.
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RAMAL
C 14 UNA GRAN OBRA DE INGENIERÍA
¡NO! , no es el equipo del contador Randazzo
a la intemperie... para nada.
ES
EL INGENIERO RICARDO F. MAURY RODEADO DE SU PLANA
MAYOR EN LA CONSTRUCCIÓN DEL RAMAL C 14. NO
HAY CÁMARASQUE LOS CONTROLEN PARA VER QUE HACÍAN...
NO FUE NECESARIO... LAS PRUEBAS ESTÁN A LA
VISTA Y HAN QUEDADO EN LA HISTORIA. |
* Que en talleres de Tafí Viejo se construyeron Coches
de pasajeros metálicos con aire acondicionado de diseño
aerodinámico en 1944. Además de vagones tolvas,
petroleros, de borde alto y bajo, chatas y calderas para locomotoras
de vapor. Que con el sobrante de la capacidad instalada se
fabricaban los rodillos para la molienda de la caña
en toda la zona tucumana.
*
Que ya en 1950 funcionaba, dentro de Talleres Córdoba,
Forja Argentina. Única planta en América Latina
que fabricaba llantas y ejes. Establecimiento modelo si los
hubo. Era propiedad del Estado, éste había invertido
en su instalación. Acá no hubo iniciativa, ni
capital de riesgo, ni recursos genuinos de los privados. Fue
un emprendimiento estatal.
Después de 1955 viene su debacle: se privatiza. Se
transforma en Forja Argentina S.A., siendo, por 1968, el contador
Jorge Ramos su representante ante la Cámara de Industriales
Ferroviarios. Hoy, está cerrada la usina que proveía
energía a esa planta, está totalmente derruida,
las naves abandonadas.
*
Que la primera locomotora de vapor con diseño aerodinámico,
llamada La Argentina, surcó nuestro territorio de la
mano del Ing. Livio Porta, su diseñador, trabajaba
en el ferrocarril y que su contribución al desarrollo
tecnológico de la termodinámica fue aprovechada
por los EE.UU, la República Popular China, África
del Sur, entre otras. Hoy se encuentra desguazada en el depósito
Mate de Luna, en la provincia de Tucumán.
*
Que el ramal Mendoza - Las Cuevas ya tiene un estudio de factibilidad
y un proyecto para su electrificación, diseñado
por ferroviarios argentinos, cuyo coordinador general fue
el ing. Enrique Wilke. Hoy paralizado y desmantelada toda
la infraestructura de los cobertizos para contener las avalanchas
de nieve.
FORJA
ARGENTINA CÓRDOBA
En
la actualidad canta la mona Giménez... es para
pensar que se hizo para defender este patrimonio nacional... |
 |
*
Que los estudios para la electrificación del ramal
Retiro a Pilar ya fueron realizados en conjunto con los técnicos
soviéticos, cuyo coordinador general fue el Ing. Giles.
Este profesional fue uno de los armadores del CENACAF (Centro
Nacional de Capacitación Ferroviaria), capacitando
a casi todos los ferroviarios de América Latina. La
presencia de ferroviarios argentino es mínima. Los
concesionarios ni invierten ni capacitan para un posterior
desarrollo tecnológico.
*
Que la electrificación de la línea suburbana
del F.C. Urquiza fue realizada con tecnología ferroviaria
nacional. Su taller de armado y construcción fueron
los talleres Lynch bajo la dirección del ing. Alfredo
Fernández. Este llegó a ocupar, entre otros
cargos, el de vicepresidente de los Ferrocarriles Argentinos.
Su obra aún perdura. Pero llegó el menemato
y los despidió a todos.
*
Que en talleres Liniers, después de la nacionalización,
se fabricaron las primeras locomotoras diesel en Argentina,
en la Fabrica Argentina de Locomotoras - FAL, 1952 y coches
motores llamados Juan D. Perón
Pero
así como en los ámbitos académicos se
acostumbra a utilizar o se refrita trabajos de otros, sin
nombrar a sus verdaderos autores, en este ambiente, que no
dejó de tener corruptos y advenedizos, ocurrió
lo mismo y este trabajo fue utilizado por otros sin mencionar
a su autor: el ingeniero Pedro Andrés Puky.
Entre
las estructuras organizativas de los Ferrocarriles Argentinos
había un departamento llamado de Ferro Urbanística,
este se ocupaba de todos los temas sobre la infraestructura
ferroviaria (puentes, túneles, andenes, alcantarillados,
dimensiones de andenes, playas, entre otros temas). Uno de
esos estudios fue el del soterramiento del F.C. Sarmiento.
Los estudios dieron como resultado la de continuar con el
sistema de trinchera como está actualmente diseñado
por los ingleses. Por seguridad, costos, agilidad de maniobras,
entre otras facetas.
¿Sabe
el pueblo y la dirigencia política de estas otras cuestiones
ferroviarias?
*
Que la fábrica de locomotoras Henschel de Alemania
enviaba a probar sus prototipos a talleres de Tafí
Viejo, donde el ing. Anacleto Tovar era el jefe del taller,
un especialista de reconocimiento mundial en termodinámica.
*
¿Se sabe el papel que jugaron los ingenieros ferroviarios
en la construcción del ramal C-14?, llamado, por el
mundo del turismo, el Tren a las Nubes, tras 11 años
de arduo trabajo, inaugurado el 7 de noviembre de 1932, el
hoy famoso viaducto La Polvorilla, dirigida por el ingeniero
Maury.
Dos años antes, por decisión del gobierno del
general Uriburu, el ingeniero Maury había sido separado
de la obra, queda casi paralizada hasta fines de la década
del 30. (Ver fotos)
*
Recién en 1941 corre el primer tren por ese ramal,
con minerales desde la estación Olacapato. Cuando asume
el presidente Juan Domingo Perón le da un nuevo impulso
a la obra y en enero de 1948, a la sombra del volcán
Socompa, se unen finalmente las vías argentinas y chilenas.
Ni que hablar de toda la infraestructura de puentes, alcantarillas,
túneles, acueductos, entre otras obras.
* Queremos informarle contador y esto no es un cuento que,
en los talleres Los Hornos, en La Plata, se reparaban rieles
(se rectificaban, alineaban, retemplaban, tratamientos térmicos
para anular y reordenar las granulaciones de los aceros por
las tensiones internas originadas por uso, entre otras operaciones
para su recuperación). Además, se les reparaban
cambios de vía, agujas, eclisas y esas piezas que tienen
que ver la conformación de las redes de vías.
Ese taller está cerrado, con toda esa maquinaria de
alta tecnología oxidándose. Sin más comentario.
¿Sabe
el pueblo y la dirigencia política de estas cuestiones
ferroviarias?
Saben
porqué esta OBRA MONUMENTAL, QUE FUE EL FERROCARRIL,
fue destruida, echando por tierra y saqueando sus 37 talleres,
más los de Cambios y Estructura, Vía y obras,
Depósitos de locomotoras de vapor y diesel, Material
remolcado y Talleres.
¿Saben
por casualidad que en los Talleres de San Cristóbal,
provincia de Santa Fe, al norte, en 1935 se reparaba y fabricaba
carter y block de los motores diesel Ganz Mavag.
El
complejo ferroviario de Rosario del F.C. Mitre, estaba constituido
por los talleres: Pérez, Rosario, Villa Diego, el gran
depósito de locomotoras destruido se ha convertido
en una plazoleta que lleva el nombre (como una burla) de Scalabrini
Ortiz). A esto hay sumarle la Planta creosotado de durmientes
en Villa Constitución, la playa de intercambio y trasbordo
de carga más grande del país junto con la del
Ferrocarril Belgrano. Desde aquí se coordinaba con
Puerto San Martín, y Puerto Rosario la descarga de
cereales y productos de casi toda la zona agrícola
ganadera del centro y norte del país.
Hoy ese inmenso complejo lo usufructúa la aceitera
General Deheza, donde el Poder Ejecutivo Nacional le otorgó
una Aduana seca, que va contra la Constitución Nacional.
 |
FORMACIÓN
DE TREN EL CAPILLENSE
Con
coches de diseño aerodinámico, diseñado
y construido en los Talleres de Tafí Viejo,
provincia de Tucumán, en 1945.
Ese
mismo diseño fue utilizado para los trenes
SANITARIOS.
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¿Qué más se puede apuntar para que se
entretenga Contador? Porque sabemos que anda ocupado inaugurando
pasos a nivel como el de Berazategui junto al intendente de
esa localidad Juan Patricio Mussi.
Será en un paso bajo nivel ubicado en Av. Néstor
Kirchner, (ex Mitre) y calle 58, en Hudson, donde luego de
recorrer la obra, mantuvo un encuentro con los medios de comunicación
presentes en el lugar, Berazategui (Ver gacetilla de Prensa
Ministerio del Interior y Transporte - 04/02/2015).
A
esto debemos sumar una dirigencia política cuasi desparecida
a 360 grados que no se le ocurre preguntar nada sobre el tema,
porque nada le interesa y si acaso sostiene que algo es importante
de esto… no se han jugado demasiado … la mediocridad
y la apatía los cruza igual que a los funcionarios
nacionales, provinciales y de los otros. El parlamentarismo
es la adicción principal que los agueja.
Por
todo eso decimos con insistencia que el ferrocarril es una
Cuestión Nacional, por lo tanto, planteamos y sustentamos
que debe volver a ser un Sistema Integrado de Transporte,
Comunicación e Industrias. La Empresa que proponemos
y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, descentralizada
y desburocratizada, sin comportamientos estancos, con regionales
o zonas, que tengan un auténtico poder de decisión
y coordinen entre ellas armónicamente por toda la geografía
del país. Las zonas tendrán que ver con el desarrollo
de las economías regionales. Deberá ser un servicio
publico, que cumpla una función social y, que entre
sus características principales figuren la de transportar
todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada
de sus servicios. Por ende, sin esas premisas básicas,
el ferrocarril sólo cumplirá la función
de acarreador de mercancías y productos a puertos o
a zonas de intercambio, como en los tiempos del colonialismo
inglés y no jugará ningún papel en el
desarrollo integral geoeconómico de la Nación.
Al
plantearnos que los ferrocarriles deben volver al Estado,
lo manifestamos porque es un bien nacional como YPF, YCF,
Comunicaciones, Energía entre otros. Todos son bienes
estratégicos. No nos referimos a los funcionarios y
politicos destrozaron el ferrocarril. Y los oros bienes. Todos
fueron obedientes y cumplieron y cumplen el apotegma de Roberto
Dromi: “Nada de lo que deba ser del Estado permanecerá
en manos del Estado. Este era uno de los 10 mandamientos de
Carlos Menem”.
En
esa misma línea argumental del menemismo (Alberto Fernández
ex Jefe de Gabinete de N. K y después de CFK, decía
marcando la cancha: No somos estatistas. Y no lo somos, no
solo por ideología, sino también por razones
practicas. (...) Queremos que las empresas estén en
manos privadas y mejor aún sin continúan en
las manos actuales (La Nación 19/12/04)
Hoy,
Roberto Dromi nos reafirma la coherencia del cipayaje En estos
tiempos K ha dicho “Cristina es garantía
de confiabilidad y gobernabilidad”.
En
el firmamento político nacional no apreciamos ninguna
ponencia seria o proyecto, plan o cosa parecida. Solo enunciados
plagados de consignas como si fueran proyectos. O están
confundidos o mienten a sabiendas. Actualmente, de lo poco
que se dice, por no decir el casi nada, no se toma en cuenta
que el ferrocarril es una herramienta estratégica de
Estado. Instrumento que todos los gobiernos lo deben de tener
en cuenta, es un objeto fundamental para impulsar el desarrollo
social, económico y geopolítico de la Nación,
y que ese rol trascendente desapareció en manos privadas,
porque el único fin de los concesionarios es y será
el lucro.
La única manera de reconstruir un sistema integrado
de transporte ferroviario, de industrias y comunicación,
como una vez lo fue, es que los ferrocarriles en su totalidad
vuelvan a manos del Estado, que sean dirigidos por ferroviarios
honestos, que no se permita el retorno de los funcionarios
corruptos que protagonizaron en la sombra el boicot, permitiendo
e induciendo la precipitación de la empresa ferroviaria
al deslice por el camino de la obsolescencia y el vaciamiento,
agotando a la empresa, tanto en sus recursos materiales como
humanos, coordinando con los actuales empresarios a cargo
de las concesiones, la caída de todo un sistema de
transporte integrado que se formó a partir de la nacionalización.
Esta es la única manera para que nuestro país
si se quiere reconstituir como nación, necesita un
sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno
posible. Propiciamos para tal fin la creación de un
Fondo Fiduciario para la reconstrucción de la infraestructura
del transporte ferroviario
Reconstruir los ferrocarriles es reconstruir parte de la Nación.
No hay reconstrucción nacional posible sin una seria
Política de Estado sobre el Sistema de Transporte,
y sin una fuerte presencia del ferrocarril en sistema para
que integre de nuevo el país, beneficie a las economías
regionales, restablezca la conexión perdida entre pueblos
y regiones, y para que en todos los pueblos abandonados retorne
la vida. No queremos un sistema de transporte nacional competitivo,
sino complementario. En los países dependientes de
las multinacionales como el nuestro se impone la competitividad,
no la armonía de la complementariedad, como el sistema
de irrigación sanguínea que irriga nuestro cuerpo.
No nos podemos imaginar que una artería compita con
una vena. Todos se complementan, todos contribuyen a la salud
del Ser. El Ser acá es la Nación. En los países
capitalista centrales así lo entienden
Nosotros los ferroviarios pensamos siempre en el ferrocarril
como si fuera nuestra aldea, pero nunca dejamos de tener en
cuenta el país total, en toda su geografía.
Porque en los países coloniales, dominados o dependientes,
la cuestión nacional es el primer eslabón de
la lucha transformadora para construir un país libre,
digno y soberano, que merezca ser vivido. Voy terminando con
el maestro Raúl Scalabrini Ortiz, repito con el: “Luchar
es, en cierta manera, sinónimo de vivir”, “El
que no lucha se estanca, como el agua. El que se estanca,
se pudre”.
Cerramos
este somero punteo de la industria ferroviaria afirmando que:
la dilapidación del conocimiento es parte de la vulgaridad
de lo mediocre.
Fuente:
Los libros El Ferrocidio; Ferrocarriles Argentinos, Destrucción
Y Recuperación; Y el de próxima aparición
Historia de la Industria Nacional Ferroviaria.
Autor
de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2
º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha
• Ferrocarriles Argentinos Destrucción
/ Recuperación
* Secretario General del Organismo Central Capital
Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles
Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional
por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
• Autor de más de cien informes e investigaciones
sobre el tema Transporte.
Fotos:
Archivo personal / Producción periodística:
Elena Luz González Bazán
Caracteres:
18.796 |
BREVE
HISTORIA / CONSIDERACIONES
INDUSTRIA
ESTATAL
INDUSTRIA
PRIVADA |
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