La
Educación es el pasaporte hacia el futuro, el mañana
pertenece a aquellos que se preparan para él en el
día de hoy. / Malcolm X
El
Ferrocarril una cuestión nacional
EL
GOBIERNO NACIONAL CONTINÚA SUBSIDIANDO LOS ACCIDENTES
FERROVIARIOS
PARTE
I
Por
Juan Carlos Cena MONAREFA * especial para Villa Crespo Digital
21
de enero del 2015 *
“La
nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso
ineludible de la liberación económica. La liberación
económica no es más que la puerta que se abre
a un destino llamado a perdurar por sus caracteres propios
en la memoria del espíritu humano”.
Raúl Scalabrini Ortiz Del libro: Los ferrocarriles
deben ser argentinos.
¨Al
recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, éste,
fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus
manos el transporte, la energía y las comunicaciones
es una cuestión de soberanía nacional, y la
de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo.
Apropiarse de esos resortes fundamentales del desarrollo,
tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos
irrenunciables”… ”Una vez nacionalizado
los ferrocarriles pasaron a instaurar un sistema de transporte
que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo
y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se
constituía en un factor de progreso, integrador y articulador
de los espacios económicos y sociales, expandiéndose
por toda la geografía nacional. Este pasó a
ser un elemento solidario, comunicador, de conexión
entre las distintas regiones del país, y a contribuir
al desarrollo de las economías regionales, enmarcado
dentro de un proyecto de Nación.
El
Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-Pág.118 Juan Carlos
Cena - 2003.
El
ferrocarril se transformó, por su propia dinámica,
en un Sistema Integrado de Transporte, Industrias y Comunicaciones,
de esa manera pasó a organizarse como un servicio publico
que debe cumplir una función social y, que entre sus
características principales figuran la de transportar
todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada
de sus servicios.
El
auge de este sistema integrado de transporte ferroviario fue
en el año 1950. Los índices estadísticos
señalaron que la carga por tonelada/kilómetro
y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los
más altos de la historia de los ferrocarriles en la
Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores,
donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos
de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban
a pleno y en forma coordinada. Cuestión que le permitió
a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología
nacional independiente.
 
Imágenes
del Primer Plan Quinquenal 1947 - 1951
En
el libro del Segundo Plan Quinquenal a páginas 373
(año 1953), se informan los logros alcanzados durante
el Primer Plan Quinquenal en los ferrocarriles. Veamos:
*
Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad
en un 282%
*
Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad
203%.
*
Kilómetros renovación de vías se aumentó
en 727%.
*
Kilometraje duplicación de vías 45%
*
Kilometraje de líneas nuevas 18%
Y
para el Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G.
10 – Red Ferroviaria se establecía como objetivos
que: La red será sistematizada e integrada, a fin de:
a)
Establecer enlaces directos de relación regional,
b)
Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;
c)
Modernizar las centrales de clasificación y mejorar
las líneas y señalización;
d)
Aumentar la capacidad de transporte, disminuyendo estadías
y movimientos e incrementando, consecuentemente, el rendimiento
del parque móvil.
Toda
aproximación, parecido o semejanza con la realidad
actual, no es casualidad o albur, y lo anterior suerte o fortuna.
No, sino causalidad política.
Es
necesario, diría, casi imprescindible machacar con
lo que significó la nacionalización de los ferrocarriles
y su posterior desarrollo integral. Es una prueba testigo
que nos da la historia para comparar el antes de la nacionalización,
su desarrollo y consolidación como empresa soberana
y la perversidad del después de su desguace y saqueo.
'Los
rieles no han sido tendidos en el suelo para el cambio de
productos y llevar los frutos del país a los puertos
de explotación”. Para Justo la solución
no era otra que la nacionalización de los ferrocarriles:
'No menos evidente es la necesidad de nacionalizar los
ferrocarriles que solo la sorpresa y la improvisación
de su primer desarrollo han podido establecerse como empresas
privadas'. 'Nunca se patentiza tanto el despojo -afirmaba-
como cuando lo hace una colectividad extranjera que vive fuera
del país despojado'.
(Teoría y Práctica de la Historia,
Págs. 37, 65 y 487, Ed. La vanguardia, Buenos Aires,
1948, y La Nación, del 16 de agosto de 1896).
Antes
de comenzar a desmenuzar la trama de los subsidios a los concesionarios
de los ferrocarriles suburbanos y la de las gabelas encubiertas
a los concesionarios de cargas al otorgarles una moratoria
muy graciable por el no pago de los cánones -viejos
adeudos de los industriales nacionales-, quiero recordarles
y en especial a los que manifiestan tener la identidad peronista
y también a los que no, pero que ostentan defender
el Patrimonio Nacional, la trascripción de parte del
Artículo 40º de la Constitución de la Nación
Argentina de 1949 que decía:
“La
organización de la riqueza y su explotación
tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden
económico conforme a los principios de la justicia
social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir
en la economía y monopolizar determinada actividad,
en salvaguarda de los intereses generales y dentro de los
límites fijados por los derechos fundamentales asegurados
por esta Constitución. Salvo la importación
y exportación, que estará a cargo del Estado
de acuerdo con las limitaciones y el régimen que se
determine por ley, toda actividad económica se organizará
conforme a la libre iniciativa privada, siempre que no tenga
por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales,
eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios.
Los
minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo,
de carbón y de gas y las demás fuentes naturales
de energía, con excepción de los vegetales,
son propiedades imprescriptibles e inalienables de la Nación,
con la correspondiente participación en su producto,
que se convendrá con las provincias.
Los
servicios públicos pertenecen originariamente al Estado
y bajo ningún concepto podrán ser enajenados
o concedidos para su explotación. Los que se hallaren
en poder de particulares serán transferidos al Estado,
mediante compra o expropiación con indemnización
previa, cuando una ley nacional lo determine.
El
precio por la expropiación de empresas concesionarias
de servicios públicos será el del costo de origen
de los bienes afectados a la explotación, menos las
sumas que se hubieren amortizado durante el lapso cumplido
desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes
sobre una ganancia razonable, que serán considerados
también como reintegración del capital invertido.”
“El
artículo 40º. Es un obstáculo, una verdadera
muralla que nos defiende de los avances extranjeros y está
entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento
de la economía argentina”. Raúl Scalabrini
Ortiz
La
Constitución del 49 (y su artículo 40) se anuló
por un decreto de la dictadura instalada después del
golpe de estado del 16 de septiembre de 1955.
...”En
1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron
a los intereses británicos en la elaboración
y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Historia
de los Ferrocarriles Argentinos, Raúl Scalabrini Ortiz.
Cuando
la privatización es desnacionalización
El
Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender
el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes
están esos instrumentos, para que sean utilizados para
una mayor dependencia o para la liberación nacional.
Comunicado de la Seccional Organismo Central
de Capital Federal de la Asociación del Personal de
Dirección de los Ferrocarriles Argentinos - 1988.
En
1955, a través de un golpe de estado, el poder oligárquico
se apoderó nuevamente del aparato del Estado. Desde
ese nuevo marco político comenzaba, especialmente en
el campo social, el desmontaje de una formación ideológica
de carácter nacional; y el ferrocarril principiaba
a soportar una descarnada ofensiva, el objetivo era su destrucción.
Otros intereses dirigían al Estado.
La
primera gran ofensiva contra el sistema ferroviario fue durante
el gobierno de Arturo Frondizi no bien asume; en el año
1958/59 moviliza a los ferroviarios militarmente por resistir
a los primeros intentos del desguace ferroviario, luego aplica
el Plan Conintes y en 1961 se pone en marcha el intento más
feroz contra el sistema de transporte ferroviario. Era la
aplicación del famoso Plan Larkin, encarnaba la tupacamarización
de la empresa ferroviaria estatal. La ofensiva desatada en
1955 se acentuaba.
Este
intento de imponer el Plan fue rechazado por la resistencia
de los trabajadores ferroviarios y el pueblo en una dura acción
resistente. La contestación fue una huelga que duró
42 días en el año 1961. El gobierno desató
una feroz represión, ésta se enseñoreó
por todo el territorio nacional de la mano del capitán
Recadero Vásquez. A pesar de la resistencia obrera
y el freno a la aplicación del Plan, la acometida contra
el ferrocarril continuó.
Comenzó
a instalarse ante la opinión publica que los Ferrocarriles
Argentinos era una empresa deficitaria e ineficiente,
para poder justificar su entrega al capital privado. Se indujo
a creer que el déficit de los Ferrocarriles Argentinos
era una causal grave, ya que producía un gran
daño a la economía nacional. Por cuanto esta
empresa ya no era la principal palanca integradora y articuladora
de las economías regionales, elementos integrantes
del conjunto de la economía nacional, todo lo opuesto.
En forma sucesiva, permanente y metódica durante todos
los gobiernos, sean gobiernos civiles o militares colaboraron
en el asalto final a la Ciudadela Ferroviaria.
En
la década de los 90 del siglo pasado, los ferrocarriles
fueron destruidos, empleando la misma iconografía con
que fueron nacionalizados,. Desde 1955 se fueron instalando
internamente, en su funcionamiento técnico operativo,
las obsolescencias. Fueron inducidas en toda la empresa ferroviaria,
tanto en sus estructuras como en sus recursos financieros.
Con respecto a la política de recursos humanos, es
decir de personal, paralizó la política de renovación
y capacitación del personal idóneo; no remozó
sus cuadros técnicos, de esta forma se anularon sus
capacidades, se cerraron poco a poco todos los centros de
formación técnica y sus Escuelas Fábricas,
nacida a la luz de la nacionalización de los ferrocarriles.
A
todo esto, hay que sumarle la anquilosada burocracia administrativa
y técnica, estacionada como capas geológicas
gobierno tras gobierno que, a pesar de sus diferentes orígenes,
obraban en consonancia funcionales a la paralización.
Era toda una ameba parasitaria que operó para la destrucción
del ferrocarril, desde sus entrañas, boicoteando su
marcha y articulación con la complacencia y complicidad
de la otra ameba parasitaria, la corrupta burocracia sindical.
De
esa manera encaminaron al sistema ferroviario estatal hacía
el vaciamiento para luego descarrilarlo y destruirlo, para
favorecer intereses que tenían que ver con la industria
del transporte automotor, imposición del Banco Mundial.
Demostración palpable que no somos un país independiente,
al contrario, somos una colonia.
Al
paralizar el sistema ferroviario, vino de inmediato la expulsión
de sus 85 mil trabajadores y de seguido, su desarme y saqueo,
luego, ofrecidos sus restos a precio vil a una clase parasítica
que son nuestros “industriales nacionales”. Esta
anulación del sistema ferroviario fue parte del saqueo
nacional que ocurrió en esa década nefasta de
los 90.
Todo
ocurrió a pesar de la resistencia de los trabajadores
ferroviarios que protagonizaron jornadas épicas en
las huelgas de 1991 y 1992. Resistieron el embate con singular
entereza. Gesta de 45 días dirigida por jóvenes
ferroviarios pertenecientes al gremios de La Fraternidad y
Señaleros principalmente y parte de la Unión
Ferroviaria, con la adhesión de otros gremios del riel,
por sobre los sindicalistas corruptos. Defendieron la Ciudadela
Ferroviaria contra las alimañas de los dirigentes ferroviarios
traidores, el gobierno de Menem y una sociedad complaciente
y pacata que aplaudía el destrozo de los bienes nacionales.
Argumentando que con las privatizaciones se instalaría
el cuerno de la abundancia.
La
resistencia ferroviaria fue doblegada, derrotada, pero nunca
vencida.
En
consecuencia, los ferrocarriles fueron descuartizados. Ya
no son más un servicio público. Predomina el
lucro. El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más
una función social, ya no va a todas partes, ha dejado
pueblos sin agua, sin comunicación, dejó en
estado de quebranto las economías regionales por la
desconexión territorial, ya no transporta todo, sino
lo que les conviene.
Este
nefasto y perverso plan transformó brutalmente al ferrocarril
en un servicio privado con fines de lucro. Los concesionarios
de pasajeros suburbanos son subvencionados por jugosas partidas
que superan largamente el tan mentado déficit, con
la diferencia que no corren más los trenes de pasajeros,
ni los trenes locales en el interior del país. En cambio,
los concesionarios de carga no reciben esas sustanciosas partidas,
pero sí deben pagar un canon, adeudan 73 millones de
dólares hasta el 2001.
Debemos
registrar que con la desaparición del ferrocarril en
el interior se produjo una brutal desmembración poblacional,
870 pueblos fantasmas, aproximadamente, más los deshabitados
aparecieron en la geografía nacional, este fenómeno
contribuyó a la desestructuración del país
y que opaca los emprendimientos regionales. El territorio
nacional fue cambiando, el paisaje no es más el mismo,
su topografía es otra, esta se despobló…
ya no hay casi voces.
Desde
el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación
de los Ferrocarriles Argentinos), siempre, nos hemos manifestado
y reafirmamos que la cuestión de los Ferrocarriles,
es una Cuestión Nacional, por eso, éste, es
un ineludible problema de Estado.
Desde
que asumió este Gobierno nunca fijó una política
nacional clara en cuestiones de transporte en general, y menos
ferroviario. Sólo hay falsos simbolismos pregonados
como la apertura de los talleres de Tafí Viejo (Tucumán),
talleres Los Hornos (La Plata), corrida de trenes de pasajeros
de cartón, plagados de accidentes, atrasos, demoras.
Sin contabilizar las cancelaciones como el tren que va de
Retiro-Rosario y el de Retiro-Córdoba (18/11/06) el
mismo día, ambos por falta de locomotoras; no contabilizadas
debidamente por la Secretaria de Transporte, léase
CNRT. A pesar de estas anomalías persisten en la continuidad
de retahílas de más anuncios y anuncios de obras
y emprendimientos faraónicos, como trenes de alta velocidad,
soterramientos, muros de contención integradora, todas
ofrendas al dios del transporte desde el atril presidencial.
Lo
que no son ofrendas, ni fantasías ni delirios, sino
cosas concretas, son los accidentes ferroviarios. Estos no
son producto de la casualidad, de la mala suerte o de problemas
climáticos, ni de sabotajes accionados por apátridas
o ácratas, o de aquellos que se suben a un tren y viajan
en los estribos colgados arriesgando sus vidas, que a veces
caen, mueren, y por morir, son culpables, ya que originan
atrasos indebidos. Culpar a las víctimas, toda una
cultura nacional instalada desde hace tiempo… Ah, me
olvidaba de los vándalos…
Es
decir, la culpa es de los pasajeros que viajan colgados, impidiendo
la salida de los trenes a tiempo, conceptualizan funcionarios
y concesionarios a través de sus voceros. Es como acusar
a la víctima que fue violada, vejada o asesinada, a
los muertos y mutilados por el descuido de dejarse caer bajo
las ruedas del tren, todos son culpables, no se aferraron
bien al pasamano, cansados y empecinados trabajadores, ansiosos
por volver al hogar, resbalaron irresponsablemente.
Es
como acusar al compañero Jorge Julio López de
irresponsable por haber desaparecido, y no al Estado y la
Justicia que lo debían haber protegido celosamente.
Estos dolorosos accidentes son producto y la resultante de
la entrega del patrimonio nacional a la voracidad de los privados,
entre ellos los ferrocarriles.
Por
eso en este planteo se rebaten declaraciones que están
arrimadas a las viejas voces de los privatistas y los que
lucran del Estado. No de buscar las verdaderas causales y
a los verdaderos responsables: aquellos inquilinos ventajosos
hoy de los ferrocarriles y a esos personajes que aún
están enquistados en los organismos del estado.
Lo
que tampoco es fantasía, es la continuación
de la política de subsidios que se implementó
en la década de los noventa durante el gobierno de
Carlos Menem. Como tampoco nunca hubo ni un intento tan siquiera
de anular la nefasta ley 23.696 de Reforma del Estado, que
es la ley madre de todas estas perversidades. De la misma
manera, no son fantasías ni alucinaciones de trasnochados,
el hecho de que se este tratando por parte de los legisladores
K la posibilidad cierta de prorrogar la ley de emergencia
económica sancionada y reglamentada en plena crisis
institucional y política a principios del 2002, por
el “abominable” Dr. Duhalde, a pesar de la súper
recaudación y la acumulación de dólares
en el Tesoro Nacional por efectos del formidable superávit
fiscal.
Es
dable precisar algunas consideraciones sobre el transporte,
cual es su verdadera naturaleza y el papel que debe jugar
el Estado y juega, cuestiones que hemos repetido infinidad
de veces, pero hoy más que nunca es necesaria esa reiteración,
finalizando este año 2006, casi como un balance.
Ese
papel se esclarece cuando se cruzan los valores otorgados
en subsidios a las empresas concesionarias de los trenes suburbanos
y la morosidad en el pago de los cánones por los concesionarios
de cargas, como ya manifesté más arriba. Fuera
de los faraónicos anuncios de obras ferroviarias desde
el atril y su no concreción, debemos inquirir cual
fue la inversión en seguridad (no policial ni de control
de boletos) sino en conservación de vías, señalamientos,
mantenimiento preventivo en las unidades de material tractivo
y remolcado, revisión de frenos, suspensiones laterales
y verticales, la instalación de los baños químicos,
reglamentados por la propia Secretaría de Transporte,
renovación, cambios y conservación de vías,
sistema de cambios y señales, entre otras cosas. La
avidez rentable de los concesionarios hace que éstos
no inviertan ni un céntimo en desarrollo tecnológico
y en seguridad, la ganancia máxima es la constante.
No
puede faltar a este somero balance el ferrocarril Belgrano
Cargas concesionado a Macri, Pedraza (Unión Ferroviaria),
Moyano (Camioneros), Maturana (La Fraternidad, Ferrovías,
Metrovías (ambos concesionarios de corredores suburbanos)
y los chinos, entre otros.
* Trabajo
entregado el 15 de marzo del 2009 / y el 26 de noviembre del
2006. Ahora corregido.
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