El
Ferrocarril es una cuestión nacional...
LA FALSARIA ESTATIZACIÓN DEL
F.C. BELGRANO CARGAS
PARTE III
Por Juan
Carlos Cena* especial para Villa Crespo Digital
17 de
agosto del 2014 *
GOBIERNO
DE CARLOS MENEM
La ofensiva final contra La Ciudadela Ferroviaria
|
"Para
facilitar, para posibilitar mejor dicho la venta del Ferrocarril Oeste,
la operación fue precedida por una inmensa campaña de
descrédito. Se comenzó por endeudarlo. Se irritó
a los usuarios con malos servicios y encarecimientos, consecuencia de
la desorganización planificada, empezaron a producirse déficit
cuya resonancia la propaganda periodística extendió y
multiplicó sin explicar causas". Historia de los Ferrocarriles
Argentinos. Raúl Scalabrini Ortiz.
Primero
Alfonsín y después Menem asumen como administradores del
Estado en un mundo vulgar, después de la dictadura militar. La
sociedad estaba blanda, anodina, producto de la represión y el
terror instalado por las últimas dictaduras militares y gobiernos
civiles lacayos. Fukuyama anunciaba el fin de las ideologías.
Se aproximaba un mundo mejor, privado y abundante de placeres. El Sistema
Imperial, sabedor del estado de situación de la comunidad, les
encomienda que pasen a la ofensiva final y que se valgan del arma de
la mediocridad. Estos se valen y actúan.
Creo que
debemos detener nuestra marcha, apearnos en este andén, y enterarnos
de cuestiones que pasaron desapercibidas. Para entender mejor la naturaleza
del proceso descuartizador, quien lo inicia, instalando la mentira del
déficit, es el doctor Verrier, en 1956, apoyado por Raúl
Prebisch. El gobierno de Arturo Frondizi toma la posta. Quiere implementar
el Plan Larkin. A partir de 1958 son las primeras escaramuzas, luego
es rechazado por los obreros ferroviarios que lucharon durante 42 días
en el año 1961. Más tarde vienen las diferentes dictaduras.
Pero este proyecto toma un reverdecer en el gobierno de Alfonsín,
con Rodolfo Terragno como timonel, creando la Dirección de Empresas
Públicas a la que concurren, convocados por el Estado, personajes
de la Industria, proveedores del Estado, Bancos Internacionales y un
veedor del Banco Mundial, Lou Thompson.
Desde
1955 todos los intentos tienden a implementar el destrozo de los ferrocarriles.
Estos mismos factores de poder regresan con ímpetu durante el
gobierno de Carlos Menem, habían cambiado sus rostros, pero no
los intereses.
Juan Ovidio
Zavala un estudioso del tema transporte, desarrollista, miembro del
gobierno de Arturo Frondizi, descuartizador de raza del sistema ferroviario,
le presenta su viejo proyecto al gobierno de Menem. Antes de poder exponer
su proyecto al presidente Carlos Menem debe pasar un examen, la mesa
estaba integrada por los ministros Rapanelli, Triaca y Dromí,
invitados por ellos para ver si es compatible con los planes menemistas.
Diálogo largo y polémico, sólo en las formas, coincidían
en el descuartizamiento del sistema ferroviario.
La segunda
exposición tuvo lugar en Olivos delante del presidente Menem,
el senador Eduardo Menem, los ministros Néstor Rapanelli y José
Dromí, el entonces secretario Orlando Ferrerés, el presidente
del Banco Central, Javier González Fraga, el negociador de la
deuda externa, Carlos María Carballo, y John Reed, Robert Bailey,
David Vanplet, Richard Handley, Gilberto Zavala y Juan Navarro del Citibank.
Después de la exposición el presidente del Citicorp Capital
Inversora S.A. le comunica al presidente de la Nación que ellos
habían resuelto intervenir en el proyecto de reestructuración
ferroviaria.
Lou Thompson vuelve a aparecer representando al Banco Mundial, como
en tiempos del gobierno de Alfonsin y queda a cargo de la implementación
del proyecto.
Este estado
de situación resulta similar a otros momentos históricos;
donde los factores de poder estuvieron presentes siempre, en este caso,
en el proyecto de destrucción del sistema ferroviario: que se
inicia desde el golpe de Estado de 1955, lo continúan los gobierno
"democráticos" de Arturo Frondizi, Raúl Alsonsin
y Carlos Menem. Como observarán no está el gobierno de
Arturo Illia ya que éste gobierno fue a diferencia de los otros,
quien priorizó la importancia del Sistema Ferroviario.
De tal
forma, es importante mostrar, en forma sintética, como el proyecto
del descuartizamiento del sistema ferroviario nunca tuvo pausas hasta
la fecha. Rápidamente, vino la aprobación de esta destrucción,
donde Carlos Menem plasmó la Obediencia debida. A partir de esa
aprobación comienza una penetrante campaña de descrédito,
a esto se suma una represión sistemática sobre los trabajadores
ferroviarios. El trabajador ferroviario era un obstáculo formidable,
su sola presencia y acción cotidiana impedía que se implementara,
definitivamente este siniestro plan: que fue la destrucción del
Sistema Ferroviario, para que a posteriori se implementara el autotransporte
automotor.
En cuanto
al objetivo primario de este plan era doblegar a los trabajadores del
riel, terminar con esa relación social diaria, cotidiana y permanente
que se repetía luego en el barrio, la parroquia, el club o el
mercado, es decir, en la sociedad. Se eliminó esta relación
con la expulsión de más de 85.000 ferroviarios, más
otros 35.000 que trabajaban en empresas que proveían al ferrocarril.
Esto ocasionó la diáspora ferroviaria, detrás,
el desmembramiento y el oscurecimiento del lugar, barrio, pueblo...
DESMEMBRAR,
DESTRUIR, SAQUEAR
|
Se pone
en marcha el siniestro Plan de destrucción de la empresa Ferrocarriles
Argentinos. Todo este proceso toma fuerza y se concreta
durante el gobierno de Carlos Menem. El Sistema de Transporte Ferroviario
es desestructurado a través de la metodología del vaciamiento,
primero, a través del boicot interior implementado por funcionarios
corruptos y venales, más tarde, el quiebre operativo de la empresa
implementando una obsolescencia inducida. Se produce la vía libre
al descuartizamiento y el saqueo, más tarde, la venta de sus
restos a precio vil, en medio del aplauso ciudadano.
Se necesitaba
una sociedad fláccida y complaciente, un movimiento obrero reprimido
y desarmado hasta la desolación. Sólo eso, todo lo demás
vendría solo, aderezado por la corrupción. El capitalismo
generaba esos cambios con ferocidad sin igual en los países dependientes,
colonizados.
La historia
de la resistencia de la clase obrera argentina demostraba que, a pesar
de la represión, era y es indoblegable. Los brutales escarmientos
dados sobre el cuerpo social del trabajador le produjeron derrotas,
pero nunca fueron vencidos. Es que dentro del movimiento obrero, por
su propia esencia, todo germina de nuevo, y la clase obrera, en forma
particular, por su dimensión dialéctica, siempre, renace
de sus cenizas, a través de los vientos de las luchas, demostrando
que no hay un fin sino un recomienzo más dinámico.
Las huelgas
de 1991/1992, lo demuestran, fueron las últimas grandes huelgas
ferroviarias, otra vez, en defensa de los ferrocarriles. Se cerraba
todo un círculo encadenado de resistencias, pugnas y rebeldías.
La anterior, la de 1961, duró 42 días, también
en salvaguarda del ferrocarril: fue contra la aplicación del
Plan Larkin; el primer intento de tupacamarización del sistema
de transporte ferroviario, por mandato del Banco Mundial. Treinta años
después resistieron, contra ese mismo mandato, en 45 largas jornadas,
los jóvenes ferroviarios de los 90; todo un círculo anudado
por eslabones de tercas obstinaciones ferroviarias.
Treinta
años, con períodos signados por las botas, los más.
Del '61 al '91, y del '61 para atrás otro círculo se anilla.
Resistencia y resistencias. Retrocediendo desde Frondizi, la Libertadora,
Perón, sí, también a él; antes del '40,
y así hasta la de 52 días en 1912, y más atrás,
la primera huelga general en 1896 protagonizada por los ferroviarios
de todo el país que se inicia en Tolosa. Más de 100 años,
resistiendo.
Los ferroviarios
defendieron como nadie la ciudadela ferroviaria y sus bienes, que graficamos
en este cuadro:
![](../imagenes%20monarefa/BIENES%20FERROVIARIOS%201.jpg)
Fuente CIFYT- APDFA
CONSECUENCIAS
NEGATIVAS DE LAS CONCESIONES
|
1 - El
aporte del Estado se cuadriplicó.
2 - Las tarifas aumentaron entre 25 y 95 por ciento.
3 - La red fue entregada en condiciones de desarrollar una velocidad
promedio de 55 kilómetros por hora (pasajeros - carga), en la
actualidad no llegan al 20 por ciento de esa velocidad promedio. Las
causas son: el deterioro y el abandono en la conservación y mantenimiento
de vías.
4 - Las cánones comprometidos por los concesionarios de cargas
jamás fueron abonados, al contrario, se prorrogó y se
les refinanció por 16 años, el valor estimado más
de 270.000.000 de pesos.
5 - El material rodante sufrió igual deterioro que la red.
6 - Desaparecieron 85.000 empleos directos y 30.000 indirectos -proveedores
del Estado.
7 - Virtual desaparición de la Industria Ferroviaria.
8 - Desaparición de trenes de pasajeros de larga distancia con
sus consecuencias.
9 - Endeudamiento externo de U$S 700.000.000.
10 - La red operable se redujo a menos del 25 por ciento.
11 - Escandalosa enajenación del patrimonio ferroviario.
12 - La desaparición total o parcial de pueblos, denominados
pueblos fantasmas en todo el territorio nacional son de 1.200 pueblos.
ESTE
CUADRO CONTIENE LOS PRECIOS CON QUE SE REMATARON LOS BIENES DE FERROCARRILES
ARGENTINOS
LOS
PRECIOS DE REMATES Y VENTAS
DURMIENTES
(500.000) |
0,80
U$S/ Unidad |
VAGONES
DE CARGA (cientos) |
50
a 500 U$S / Unidad |
COCHES
PULLMAN |
1.000
U$S / Unidad |
GALPONES
CON Y SIN MAQUINARIAS |
2
a 6 U$S metro 2 |
EJE
DE VAGONES |
42
U$S /Unidad |
LOCOMOTORAS
DIESEL |
7
a 40 U$S / tonelada |
PARES
MONTADOS |
33
U$S / tonelada |
ACEROS
VARIOS (barras, etc.) |
6
a 55 U$S tonelada |
RIELES
VARIAS MEDIDAS |
48
U$S /tonelada |
BRONCE
(lingotes, etc) |
800
U$S la tonelada |
Fuente:
Mo.Na.Re.FA
A precio
vil se remataron los bienes ferroviarios, este cuadro es una síntesis
de los elementos vendidos. Hay que preguntarse ¿Dónde
están los inventarios de los elementos dados en concesión
a las empresas?
De los 1.240 galpones con repuestos y material, ¿a qué
valor y cómo se remataron?
¿Dónde están las máquinas y herramientas
de los 74 talleres de mecánica y de vías?
¿Dónde está la planta potabilizadora de agua de
la estación Simbolar, en Santiago del Estero?
¿De los 4.350 galpones de carga, que quedó de ellos? ¿y
los silos?
De las 1.806 estaciones que había en 1988, ¿qué
quedó?
De las 1.127 locomotoras y locotractores, más las locomotoras
que el Estado adquirió (10 locomotoras usadas Alco a España)
para suplantar las no reparadas por los concesionarios, para que cumplan
con los servicios, ¿cuántas quedan?
Después de echar un vistazo a lo que quedó. ¿Cómo
y cuánto costará recuperar los ferrocarriles? ¿Cómo
podríamos utilizar esos enormes recursos que llegan a casi 10.000
millones de dólares que se pagó al FMI, para saldar parte
de la Deuda Interna? el ferrocarril es parte de ese adeudo. Nosotros
lo intentaremos desde el ferrocarril. Ahora se está pagando al
Club de París, las cifras no están transparentadas, asimismo
se paga a Repsol, no sabemos cuánto. Se compraron trenes chinos…
al contado…
Los responsables
directos de estos destrozos fueron estos grupos cartelizados, que apoyaron
todos los golpes de Estado. Como pago les fueron cediendo en alquiler
(consignación) a modo de gracia, por el apoyo concedido, bienes
del Estado. Saquearon y destrozaron los bienes concedidos. No invirtieron
un solo centavo como capital de riesgo.
Esta es la naturaleza parasitaria, de estos empresarios venales, fue
y es su entrada en acción.
Autor
de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición
(ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha
• Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal
Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación
de los Ferrocarriles Argentinas.
• Autor de más de cien informes e investigaciones sobre
el tema Transporte.
* La primera
versión fue publicada: 1° de diciembre del 2008 / corregida,
actualizada y ampliada.
Caracteres:
12.045