EL
ÚLTIMO CHOQUE DE TRENES EN SAN MIGUEL
ENTREVISTA
A JUAN CARLOS CENA
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Por
Elena Luz González Bazán especial para Villa Crespo Digital
16 de
febrero del 2011
La localidad
de San Miguel fue escenario, el jueves 16 de febrero último de
un lamentable choque de trenes entre un tren del concesionario UGOFE,
que gerencia la línea San Martín y un tren de Ferrobaires
regenteada por la provincia de Buenos Aires.
El otro actor social y político es el estado nacional en su representación
la CNRT Comisión Nacional de Regulación del Transporte,
además del estado provincial.
Además debemos contar con el gremio que representa, en este caso
a los maquinistas, los pasajeros y la intervención judicial.
Este no
es el primer choque de trenes de la era concesionaria, hace un mes y
medio, sobre fin del 2010, el 31 de diciembre, otro choque en Palermo
fue escenario de una situación similar que por suerte no hubo
que lamentar víctimas, sí heridos.
Otros
choques como el del 2006, cuando una formación del San Martín
arroyó un camión y hubo seis muertos, otros colisiones
que protagonizan los trenes de carga, o mejor dicho descarrilamientos
que no aparecen en la prensa nacional, lo de Haedo en el 2005, posteriormente
lo de Constitución y así una lista de situaciones que
involucran al transporte ferroviario que en estado de obsolescencia,
con materiales viejos, fatiga de materiales, pinturas que figuran remodelación,
levantamiento de vías, cerramiento de estructuras que tenía
la empresa Ferrocarriles Argentinos que hacían seguro el transporte,
todo esto por parte de las concesionarias y con anuencia de los gobiernos
desde Menem hasta la fecha sin comas, con muchas promesas, todas incumplidas
y que sólo hacen a la perversidad de gobiernos y funcionarios
que nada les interesan las vidas humanas, salvo las propias y sus allegados.
Para despejar
lo sucedido en este choque en particular y en estado de los ferrocarriles
en general consultamos a Juan Carlos Cena quien entre otras
funciones y experiencia acumulada fue Secretario General de la Asociación
del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA)
de Capital Federal y miembro fundador del Movimiento Nacional por la
Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (MONAREFA),
autor de El Ferrocidio, Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha
entre otros y un trabajo permanente sobre el tema transporte en general
y ferrocarriles en particular.
Como disparador:
¿cuáles pueden ser las causas primarias de este choque?
Por un
lado, lo que sorprende es lo que no se dijo. Nadie habló del
sol de frente ni de la posición de la cabina, factores que segmentan
la visión del maquinista. Las locomotoras de las formaciones
urbanas pueden tener la cabina detrás o adelante indistintamente,
pero en un viaje de larga distancia, como el que cumplía el tren
de Ferrobaires, administrado por el gobierno de la provincia de Buenos
Aires, la cabina tiene que estar adelante, de esa manera tiene un panorama
total, una amplia visión de la vía a recorrer Puesta de
esa forma la locomotora, con el motor al frente, les resta el panorama
a los maquinistas. Tienen que sacar la cabeza por la ventanilla para
apreciar tan solo un sector del horizonte por delante. Al llegar a San
Miguel hay una curva. El sol, la vista parcial del paisaje y la mala
señalización obstruyeron la visión del maquinista.
A pesar de haber frenado al ver el tren, esa tremenda masa del tren
completo a velocidad crucero no puedo haber sido detenida.
Párrafo aparte, un homenaje a los maquinistas. No se lanzaron
fuera de la locomotora para salvarse, se quedaron hasta el final, recién
bajaron con un tremendo shock traumático. Como premio van presos
como vulgares ladrones de gallinas, toda una vergüenza obrera.
Mientras los verdaderos ladrones y saqueadores del sistema ferroviario
andan suelto
También
hay que revisar el tema del señalamiento porque la formación
que colisionó tenía que pasar tres semáforos en
rojo, yo nunca conocí un maquinista asesino o kamikaze. En ese
sentido, el responsable de la señalización es el Ferrocarril
San Martín, o sea, UGOFE, sociedad mixta entre los concesionarios
y el Estado. Esa señalización desde Hurlinghan hasta Caseros,
según trabajadores ferroviarios especializados era semiautomática.
De la noche a la mañana la modificaron a automática. Del
mismo modo hay que revisar las cintas de los radios llamados de las
Walkie toky desde la oficina de control trenes al maquinistas, sistema
que han reemplazado a la tradicional modo de comunicación ferroviaria.
Comunicación donde los maquinistas alertaban a ese Centro de
las anomalías percibidas. En este caso al ver una Señal
a Peligro (así se dice en el código) El de control contestaba
seguí, seguí…el juez debe de pedir esas cintas antes
que las destruyan o las oculten.
Por último,
hay que revisar si los frenos anduvieron bien. Los cuatro frenos de
la locomotora no me dicen nada. El problema está en los frenos
de los coches de pasajeros, porque si estos no funcionan o lo hacen
parcialmente el impulso de esa masa de coches en aceleración
arrastra a la locomotora. El freno denominado “hombre muerto”,
al cual hizo referencia el juez, es común en Estados Unidos porque
llevan un solo maquinista. Acá no hace falta porque el maquinista
va acompañado con un foguista, por lo cual el mismo es anulado
porque no tiene utilidad práctica en la Argentina. Esa anulación
ocurre hace mas de veinte años El subte también lo tiene
ese mecanismo de seguridad, porque el motorman va sólo, tenerlo
es una medida de prevención. Por eso, es extraño que nadie
hable del sistema de frenado del tren en general, que es un sistema
al vacío, y opera sobre la formación entera desde una
única palanca.
¿Por
qué se condena de antemano a los maquinistas?
Es el
hilo más delgado, todo esto se hace para evadir responsabilidades
empresariales y de control. El sindicato no los defiende como corresponde.
Aparte, no se puede detener a un maquinista después de un accidente.
Es una perversidad encarcelar al maquinista con un shock postraumático.
¿Qué
sucedía en la empresa Ferrocarriles Argentinos cuando un tren
protagonizaba un choque, que se hacía con los maquinistas?
En tiempos
cuando el ferrocarril lo administraba el estado, al maquinista protagonista
de algún accidente se lo derivaba al Departamento de Psicología
Laboral para contenerlo y recibir un tratamiento psicológico.
Luego, recién, se le iniciaba un sumario administrativo. Nunca
se los encarcelaba. Es de imaginar el estado psicológico de estos
dos hombres encarcelados sin haber recibido una contención. El
desamparo. Dos desamparados, por la empresa donde trabajan y por el
sindicato más preocupado por la interna partidaria. Ambos son
victimas también del accidente. Es indignante ver a dos trabajadores
esposados como vulgares ladrones, mientras los verdaderos ladrones gozan
de libertad y de privilegios. La vulgaridad de muchos los condenaron
con saña, incluido el juez. Los llevan presos si saber si son
culpables o no.
(Donde
aparezca la manito, cliquee)
Como antecedente histórico sólo en 1912
los ingleses encarcelaron a un maquinista y pararon todos los ferroviarios
en solidaridad, fue por iniciativa de La Fraternidad de aquellos
tiempos.
Volviendo
al accidente, ¿Cómo ha sido el papel del juez en la causa?
No se
puede opinar desde la ignorancia, los asesores que consultó son
de las empresas, son arte y parte, van a deslindar responsabilidades.
¿Sobre
las declaraciones del ministro De Vido?
Reitero
no se puede opinar desde la ignorancia y en el marco mediocre de una
campaña electoral y una puja entre nación y provincia,
echando toda la culpa a la gobernación de Buenos Aires, que no
es santo de mi devoción, pero sin decir que la CNRT es la que
fiscaliza y controla todo el transporte ferroviario incluido Ferrobaires.
Una reflexión
final porque la semana que viene se ha comprometido a presentar sus
consideraciones más acabadas sobre este accidente en particular
y el estado de los ferrocarriles en la actualidad.
Tres aspectos
esenciales:
Desde antes el año 2005 venimos denunciando en forma sistemática
y permanente que los ferrocarriles están colapsados. Se gastan
mas de 4 millones de dólares diarios en subsidios y otras yerbas
en estos ferrocarriles concesionados. Antes, Grondona y Neustadt le
contaban a doña Rosa del millón de dólares diarios
consumidos por los ferrocarriles estatales. La diferencia, fuera de
la operatoria matemática, es que antes andaban todos los servicios
de trenes en todo el territorio, no había como hoy 1.200 pueblos
fantasma, 85.000 trabajadores expulsados, y sus 37 talleres cerrados
y saqueados.
Las concesionarias
reciben jugosos subsidios por parte del Estado, sólo en la parte
suburbanas. El estado lamentable de los ferrocarriles que están
en estas áreas con algunos trenes que viajan al interior y que
son como tomarse las viejas diligencias o carretas antes del ferrocarril.
Total viajan los más pobres.
Hay un
enriquecimiento de los concesionarios que como los Cirigliano tienen
hoy una flota de micros de larga, media y corta distancia que la hicieron
en tiempos de la concesión del TBA, antes tenían apenas
dos o tres líneas de colectivos. Sería bueno analizar
y que se fiscalizara realmente cómo se han derivado los subsidios
que debieron ir para el mejoramiento del ferrocarril.
Reitero,
es insólito: Jaime tiene más causas por enriquecimiento
ilícito que apabulla, y los dos maquinistas se los puso con esposas
e incomunicados. A Jaime la libertad, a los trabajadores la cárcel…
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