1º CONGRESO NACIONAL POR LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES

 

Entregamos los considerandos y conclusiones del 1° Congreso desarrollado en San Miguel de Tucumán, en la sede de la UTN - Universidad Tecnológica Nacional - Regional Tucumán, el 31 de octubre y 1° de noviembre del 2014

 

Prensa MONAREFA

 

17 de septiembre del 2015

 

INTRODUCCION

 

El I º Congreso Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles se llevo a cabo durante los días 31 de octubre al 01 de noviembre de 2014 en la Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Tucumán, el cual reunió a importantes representantes del sector ferroviario de nuestra región y del país. En el encuentro se abordaron las distintas problemáticas que afectan a los ferrocarriles en Argentina, en un ambiente cordial y distendido se realizaron debates, en donde la prioridad actual es el ferrocarril como herramienta estratégica y de crecimiento del país.
Asimismo en la apertura del Congreso se destaco que desde la Facultad se esta pensado lanzar una Tecnicatura Ferroviaria con el consenso de la sociedad y sobre todo de quienes trabajan en esta actividad. Para eso es necesario saber qué es lo que piensan los actores del sector y cuál es la necesidad real de los jóvenes para poner en marcha este desafío.
En el Congreso se trató de manera especial la reactivación del Ferrocarril General Belgrano lo que al entender de los distintos participantes y expositores permitiría impulsar el transporte de pasajeros; además de fortalecer el potencial productivo-exportador argentino, considerando especialmente las economías regionales y la salida al Pacifico, en este contexto el ferrocarril es clave para la integración regional. La posición de Argentina como parte del Mercosur la obliga a refundar el modo ferroviario, en tal sentido es importante evaluar y considerar la conexión a través del corredor bioceánico del norte, a través de Corrientes, Formosa y Salta para vigorizar al ferrocarril como medio de fomento para el intercambio en el bloque económico.
Es importante destacar además, que durante las dos jornadas en las que se llevó a cabo el congreso se evidenció un grado de participación importante de los asistentes en donde se han escuchado opiniones diversas tendientes a realizar un diagnóstico de la situación del Ferrocarril General Belgrano, como así también del Sector Ferroviario Nacional, y definir que tipo de capacitación se requiere en la provincia (oficios, carreras de pregrado, grado y posgrado), que la UTN-FRT pueda brindar.
A partir de las exposiciones, y debates se han elaborado las siguientes conclusiones, que ponemos a consideración:

 

CONCLUSIONES

 

1.- La importancia del Ferrocarril en Argentina
El ferrocarril es uno de los principales motores que impulsa el desarrollo de un país. En la actualidad el ferrocarril es de vital importancia para el futuro económico de la nación ya que favorece la creación de riqueza a través de su participación en una cadena de suministro integrada de mercancías, además de brindar un medio de transporte económico a las clases populares.
Es oportuno señalar también que el territorio nacional, está conformado por extensas regiones diferenciadas por su geografía, su clima, sus recursos naturales y estratégicos, lo cual demanda contar con una dinámica en los procesos del transporte, locomoción y traslado de personas y de cargas con tecnologías diferenciadas y aplicables mediante modos complejos y diversos, pero con mayor eficiencia. Este contexto demanda una importante inversión en el sector ferroviario, lo que permitiría revertir esta situación. Argentina debe establecer un proyecto nacional de integración y desarrollo a largo plazo coherente con la realidad del país y del mundo; es en este marco que el ferrocarril podrá realizar un aporte sustancial al desarrollo de la nación.
A diferencia de otros países, en la Argentina es el camión quien hace los tráficos que debería realizar el ferrocarril, lo que encarece el costo de los bienes que se comercializan, máxime cuando lo que se produce por ejemplo en nuestra provincia, es enviado a través de los puertos de Buenos Aires distantes 1200 km.
La participación ferroviaria en todas las producciones todavía es mínima a nivel país (solo llega al 10%, cuando en la década del 40 superaba el 50%). Se sabe que ningún medio de transporte terrestre, puede ser más conveniente como el ferrocarril para el transporte masivo de productos a largas distancias, pero dependiendo de que el sistema sea eficiente y el suministro de vagones sea oportuno.
En nuestros ferrocarriles conviven además una red de la producción y otra de fomento y apoyo a las economías regionales. Para una mayor participación del modo ferroviario se deberá contar con un programa de reconstrucción de la infraestructura ferroviaria y de equipamiento de material rodante ferroviario con lo cual se generara un significativo beneficio público al país
Entre los beneficios podemos señalar:
a) Descongestión de carreteras, disminuyendo las costas de los tiempos muertos por saturación de tráfico; una drástica disminución de la accidentalidad en carreteras que en la actualidad se está tornando insostenible.
b) Uso más racional de los recursos energéticos debido a la mayor eficiencia del ferrocarril.
c) Disminución de la contaminación ambiental y de la emisión de gases de efecto invernadero, responsable del calentamiento global y del cambio climático.
Por ello, se subraya la necesidad de mitigar las consecuencias negativas de los transportes sobre la calidad de vida, potenciando los servicios más adecuados para cada región con menor impacto medio ambiental, en este aspecto el ferrocarril podríamos decir es el más amistoso.

 

2.- Posibilidades de recuperación de la Infraestructura del Ferrocarril General Belgrano
Tal como se expresara anteriormente, debido a la gran extensión de nuestro país el servicio que brinda el ferrocarril es fundamental por su bajo costo, menor contaminación ambiental y eficiencia energética. En el caso del FC Belgrano la extensión de la red integra 14 provincias además de contar con conexiones internacionales. Es importante la renovación de las vías férreas ya que las mismas en su gran mayoría datan de la década del 40. El FC Belgrano tiene la línea férrea más extensa del país, que partiendo de Retiro, cubre principalmente las provincias del Centro, Norte y Oeste de Argentina, exceptuando las regiones mesopotámica, patagónica y parte de la pampeana.
Se comunica a la Argentina por Salta con Antofagasta ,por el paso de Socompa y la Argentina con Bolivia, a través de Profesor Salvador Mazza, Estación Pocitos, con Yacuiba y de allí a Santa Cruz de la Sierra.
En un ámbito geográfico como el de nuestro país, en el que las distancias por recorrer son significativas y el hecho de que el área de mayor densidad de tránsito es absolutamente llana, la existencia de una eficiente y competitiva infraestructura de transportes y comunicaciones constituye una condición ineludible para respaldar los crecientes movimientos interregionales.
Para ello es menester fortalecer y propiciar el desarrollo industrial ferroviario, adecuar y/o reparar el sistema actual del FC Belgrano (realizando inversiones importantes en infraestructura), para poder así, aumentar su capacidad portante, aumentar la velocidad de traslado, reordenar los accesos a puertos, fortalecer el uso o creación de terminales multimodales y localizar nuevos centros de acopios.
Las razones para la refuncionalización del FC Belgrano son múltiples, entre los que cabe enunciar el “potenciar la competitividad de las regiones y ciudades de nuestro país”, favorecer la accesibilidad a los mercados y al comercio exterior, posibilitar el desarrollo y la ordenación e integración territorial y propender a la mejora de la calidad de vida de la población .

 

El siguiente cuadro detalla las rutas del Ferrocarril Belgrano desde Tucumán hacia Chile y hacia Buenos Aires

Rutas desde Tucumán	Descripción
A Chile	Sale de S. M. de Tucumán hacia  Tafí Viejo (línea principal) - Cadillal - Trancas - Rosario de la Frontera - Metán - Güemes (por ruta 9), Salta. Continúa hasta Socompa  (se lo denomina ramal C14), donde lo toma  FERRONOR de Chile y llega  hasta el Puerto de Mejillones o al Puerto de Antofagasta para la salida al Asia Pacífico. Desde Tucumán hasta Rosario de Frontera, se encuentra las vías en malas         condiciones.
A Buenos Aires	Desde S. M. de Tucumán hacia Simoca - Lavalle - Frías (por ruta 157) - Recreo - Deán Funes - Jesús María - Alta Córdoba - San Francisco - Rosario Oeste y continúa a Retiro Norte ( Bs. As.). Al este se lo denomina CC (Central Córdoba) y es la línea principal sur. Existe otro ramal que sale por S. M. de Tucumán - las Cejas - Clodomira -  La Banda (Stgo. del Estero) - Añatuya - Santa Fe - Rosario Oeste y Bs. As.

A Chile Sale de S. M. de Tucumán hacia Tafí Viejo (línea principal) - Cadillal - Trancas - Rosario de la Frontera - Metán - Güemes (por ruta 9), Salta. Continúa hasta Socompa (se lo denomina ramal C14), donde lo toma FERRONOR de Chile y llega hasta el Puerto de Mejillones o al Puerto de Antofagasta para la salida al Asia Pacífico.
Desde Tucumán hasta Rosario de Frontera, se encuentra las vías en malas condiciones.
A Buenos Aires Desde S. M. de Tucumán hacia Simoca - Lavalle - Frías (por ruta 157) - Recreo - Deán Funes - Jesús María - Alta Córdoba - San Francisco - Rosario Oeste y continúa a Retiro Norte ( Bs. As.). Al este se lo denomina CC (Central Córdoba) y es la línea principal sur.
Existe otro ramal que sale por S. M. de Tucumán - las Cejas - Clodomira - La Banda (Stgo. del Estero) - Añatuya - Santa Fe - Rosario Oeste y Bs. As.
Otro punto a considerar es el Corredor Bioceánico, del que el Ferrocarril Belgrano es parte integrante . El mismo une los puertos de Santos (Brasil) en el Atlántico, con Iquique, Antofagasta y Mejillones (Chile) en el Pacífico. Es un corredor ferroviario interoceánico de trocha única: Brasil (San Pablo - Campo Grande - Pto. Suárez - Corumbá) – Bolivia (Santa Cruz de la Sierra – Pocitos) – Argentina (Güemes – Salta – Socompa) – Chile (Iquique -Antofagasta – Mejillones). Desde Tucumán conecta a través de Rosario de la Frontera – Metán, con Güemes correspondiendo.
Todo el trazado, está destinado al servicio de cargas y tiene la misma trocha, por lo tanto, no hay necesidad de trasbordos. Una gran parte del recorrido es plano y recto, lo cual da mayor rapidez y más tonelaje de remolque. El costo puede ser accesible para el transporte de grandes volúmenes de las producciones de las economías de los países limítrofes y sus regiones, las que aguardan la reactivación total de las vías para dar mayor dinámica y rentabilidad a la salida de sus exportaciones, disminuye la contaminación y aligera el uso de rutas viales y puentes internacionales ya sobrecargados. El siguiente gráfico incluye el Corredor Bioceánico.

En cuanto a las posibilidades de recuperación del Ferrocarril General Belgrano se considera que es posible, con una adecuada inversión y capacitación de personal, debido a que se evidencia, al igual que en el sector ferroviario en general la falta de recursos humanos calificados, contando en muchos casos con una plantilla de personal envejecida y poco apta a los cambios. La red del FC Belgrano además de las inversiones en infraestructura, requiere de una importante actualización tecnológica ( por ejemplo la instalación de durmientes de hormigón) para adecuarse a las distintas producciones regionales que necesitan - indefectiblemente- de este medio de transporte para ofrecer bienes competitivos, es en este contexto la UTN-FRT puede brindar su apoyo mediante la creación de carreras acordes a esta necesidad, aportando innovación y desarrollo para convertir al FC Belgrano en uno de los ejes mas importantes (como lo supo ser) del transporte terrestre nacional y regional.

 

3.- Material rodante construcción y mantenimiento en los talleres por ejemplo caso Tafí Viejo
En lo que respecta al FC Belgrano, a Tucumán y el NOA es de suma importancia reactivar a pleno los Talleres de Tafí Viejo, esta acción sin ninguna duda tendría un efecto multiplicador en la economía de la provincia y de la región, además de afianzar la independencia del país, en el marco de una política de industrialización sustitutiva de importaciones y fortalecimiento del mercado interno. Es importante destacar que los talleres pueden realizar las actividades de construcción, reparación y mantenimiento de vagones con estándares tecnológicos internacionales, así como diversos trabajos destinados a satisfacer las necesidades del sector productivo de Tucumán y el NOA, fundamentalmente debido a la existencia de una aceptable capacidad instalada en los mismos, asimismo es de destacar el compromiso con los ferrocarriles del personal que trabaja en los talleres, ejemplo de ello es la reconstrucción de vagones cargueros destinados al transporte de granos y extracciones de las mineras ,a fin de incrementar el parque de vagones de carga en el país de aproximadamente 1800 a 4000
Sería importante considerar la ubicación geográfica de los talleres para reparar y fabricar vagones atendiendo el sur de la línea Belgrano San Cristobal y Laguna Paiva y el NOA Talleres Tafi Viejo. Esto hace necesario contar con mano de obra especializada y con una capacitación adecuada para desempeñar laas funciones técnicas necesarias para afrontar este desafio.
Los talleres deben además fabricar elementos necesarios para la infraestructura de via como tirafondos, bulones, arandelas eclisas aparatos de via , reperfilado de rieles y reparación de elemento metalicos de las obras de arte ferroviaria. La critica falta de locomotoras hace necesario considerar la recuperación de locomotoras diesel en los talleres de Alta Cordoba y en el Deposito Guemes
Un punto a tener en cuenta es que en los talleres debido al proceso de desmantelamiento se perdió mucho conocimiento. Del total de la gente con experiencia queda un 10 por ciento y están en edad de jubilarse; frente a esta realidad es importante considerar a los ex ferroviarios, quienes podrían brindar sus conocimientos por ejemplo a los alumnos de las escuelas técnicas de la provincia los que podrian realizar pasantías en el ámbito de los talleres. Asimismo es importante el aporte que los centros educativos (UTN-FRT, escuelas tecnicas, etc.) puedan brindar para la implementación de oficios, nuevas carreras de pregrado, grado y posgrado; en este marco la creación de la Tecnicatura Ferroviaria por parte de la UTN-FRT es considerada por los distintos actores participantes del congreso como muy importante para la reactivación del sector ferroviario en Tucumán.

 

4.- Análisis FODA
A continuación se transcribe el análisis FODA del FC Belgrano y del sector ferroviario nacional, de hecho la sigla FODA, es un acróstico de Fortalezas (factores críticos positivos con los que se cuenta son las capacidades especiales con que cuenta la empresa, y que le permite tener una posición privilegiada frente a la competencia. Recursos que se controlan, capacidades y habilidades que se poseen, actividades que se desarrollan positivamente, etc.), Oportunidades, (aspectos positivos que podemos aprovechar utilizando nuestras fortalezas son aquellos factores que resultan positivos, favorables, explotables, que se deben descubrir en el entorno en el que actúa la empresa, y que permiten obtener ventajas competitivas.), Debilidades, (factores críticos negativos que se deben eliminar o reducir son aquellos factores que provocan una posición desfavorable frente a la competencia, recursos de los que se carece, habilidades que no se poseen, actividades que no se desarrollan positivamente, etc.) y Amenazas, (aspectos negativos externos que podrían obstaculizar el logro de nuestros objetivos aquellas situaciones que provienen del entorno y que pueden llegar a atentar incluso contra la permanencia de la organización). Tanto las fortalezas como las debilidades son internas de la organización, por lo que es posible actuar directamente sobre ellas. En cambio las oportunidades y las amenazas son externas, y solo se puede tener ingerencia sobre las ellas modificando los aspectos internos. la matriz FODA es una herramienta de análisis que puede ser aplicada a cualquier situación, individuo, producto, empresa, etc, que esté actuando como objeto de estudio en un momento determinado del tiempo en nuestro caso el FC Belgrano y el sector ferroviario en general”
De hecho el análisis FODA permitirá conformar un cuadro de la situación actual del FC Belgrano y el sector ferroviario en general ayudando de esta manera obtener un diagnóstico preciso que permitirá, en función de ello, tomar decisiones acordes con los objetivos y políticas formulados.
Luego de haber realizado el primer análisis FODA, se aconseja realizar sucesivos análisis de forma periódica teniendo como referencia el primero, con el propósito de conocer si estamos cumpliendo con los objetivos planteados en nuestra formulación estratégica. Esto es aconsejable dado que las condiciones externas e internas son dinámicas y algunos factores cambian con el paso del tiempo, mientras que otros sufren modificaciones mínimas.
Asimismo el objetivo primario del análisis FODA consistirá en obtener conclusiones sobre la forma en que el FC Belgrano y el sector ferroviario en general será capaz de afrontar los cambios y las turbulencias en el contexto, (oportunidades y amenazas) a partir de sus fortalezas y debilidades internas. Además este análisis permitirá proyectar distintos escenarios de futuro con sus consiguientes matrices FODA y plantear estrategias alternativas, escenarios y estrategias que serán definidas en encuentros posteriores.

ANALISIS DE FORTALEZAS, DEBILIDADES, OPORTUNIDADES Y AMENAZAS

FORTALEZAS ·         En el caso del Ferrocarril General Belgrano, la extensión de la red integra 14 provincias además de contar con conexiones internacionales. ·         Red ferroviaria que alcanza a buena parte del país así como los  centros productivos más importantes accediendo a la Región Metropolitana de Buenos Aires y polos portuarios de Rosario y Bahía Blanca. ·         Recursos humanos comprometidos con el ferrocarril, dentro de un marco de grandes limitaciones. ·         Se encuentra operativo generando un importante beneficio público. ·         Cumple un rol estratégico para el crecimiento del país. ·         Desempeño eficiente del ferrocarril en sus funciones tanto desde el punto de vista económico como energético y ambiental. ·         Transporte de grandes volúmenes de carga. Para transporte a granel (por ejemplo: 1500 tn netas) se necesita una sola carta de porte (contra 50 de camiones equivalentes a 30 tn netas) ·         Mayor seguridad en el transporte, menor riesgo de accidentes propios y a terceros. Asimismo brinda confiabilidad y mayor seguridad contra robos. ·         Desarrollo logístico para el transporte de carga. ·         Segmentación de productos: productos de poco peso y mucho volumen o de mucho peso y poco volumen cuyo transporte idóneo es el ferrocarril. ·         Salida al Pacifico

OPORTUNIDADES ·         Economía del transporte, saturación del transporte automotor.  Mayor participación en aquellos tráficos masivos, particularmente en el transporte de agrograneles, en los cuales sus ventajas operativas y de precio, son significativas. ·         Desarrollo de la minería en la región y el país. ·         Importante desarrollo agroindustrial de la región, lo que permite un incremento del volumen de comercio agrícola en el MERCOSUR aumentando la participación del ferrocarril en el transporte de carga. ·         Inserción creciente en la cadena logística, brindando eficiencia en el uso del transporte multimodal (16% del total de su carga es multimodal). ·         Importante crecimiento demográfico en el país. ·         Reestatización del sistema ferroviario. ·         Desarrollo de nuevas tecnologías aplicables al ferrocarril (adecuación tecnológica). ·         Centros educativos (universidades, escuelas técnicas) para la implementación de nuevas carreras de pregrado, grado y posgrado. ·         Complementación con otros modos de transporte. ·         Existencia de ramales férreos posibles de recuperar a pesar de haber sufrido mutilaciones y postergaciones a lo largo y ancho del país. Asimismo la  existencia de material rodante usado apto en otros países desarrollados.

DEBILIDADES ·         Falta de recursos humanos calificados. Plantilla de personal envejecida y poco apta a los cambios. ·         Falta de capacidad de gestión del sector ferroviario a nivel nacional. ·         Falta de innovación. ·         Red ferroviaria en estado crítico y obsolescencia de material/maquinaria, que empeora con el paso del tiempo. Diversidad de trochas. ·         Falta de capital genuino, estado deficitario de los activos. ·         Ocupación por terceros de zonas de vía.

AMENAZAS ·         Falta de idoneidad para el ejercicio de la función pública de la clase política argentina. ·          Visión de la clase política acerca de la actividad ferroviaria ajena a la realidad del sector y del país. ·         Falta de una organización coherente en cuanto a la distribución de los puestos de trabajo del sector ferroviario a lo largo y ancho del país. ·         Poco interés de algunos gobiernos provinciales en cuanto a reactivar el Ferrocarril General Belgrano. ·         Ausencia de inversiones. Falta de inversión en relación al capital consumido. Inversión crónicamente insuficiente. ·         No selección de inversores extranjeros (por ejemplo: capitales chinos). ·         Falta de una política de Estado a largo plazo en materia de Transporte. ·         Operaciones ferroviarias impedidas por invasiones, robos, actos de vandalismo y depredación. ·         Vacío legal, falta de una ley marco en cuanto a transporte que se adecue a la realidad actual del país. ·         Competencia desleal con otros medios de transporte. ·         Cortes de vías por razones ajenas al ferrocarril.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

-El mayor desarrollo de la industria ferroviaria argentina se sitúa entre 1951 y 1980 y es coincidente con la nacionalización de los ferrocarriles y la posterior creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos.
-Fundamentalmente ese desarrollo se alcanzó a través de la fabricación de nuevo material rodante y de la producción de rieles, no sólo para abastecimiento interno sino también para exportación.
-En la actualidad se comenzó a reactivar lentamente el sector del que se beneficia el FC Belgrano y fundamentalmente los Talleres de Tafi Viejo. Se están reparando vagones ferroviarios existentes hay planes para incrementar el numero de de vagones de carga en el país de aproximadamente 1800 a 4000 para el año 2020.
- También se destaca la producción de durmientes de hormigón para consumo interno en obras urbanas.
-Existe preocupación por los cuadros futuros de personal especializado, tanto en la actividad pública como privada relacionada con estos temas.

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