Por
Juan Carlos Cena MONAREFA
24
de mayo del 2015
Primeras consideraciones:
El sistema de transporte es como el sistema arterial que
irriga al cuerpo humano. Sin este régimen circulatorio,
el cuerpo no tendría vida. Todas las arterias,
venas grandes, pequeñas y conductos capilares contribuyen
armónicamente al funcionamiento de ese camino circulatorio.
Todos los vasos arteriales son afluentes tributarios al
sistema central de irrigación, todos son necesarios,
comunicantes y complementarios entre sí. No compiten.
Si eso ocurriera, habría un serio desequilibrio
en el metabolismo de ese cuerpo, o no habría vida.
Este sistema es complementario al sistema nervioso.
EL CAPILLENSE... ES BUENO RECORDAR...
No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que
no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico,
integrado, donde los distintos modos se complementen y
sirvan a la universalidad comunicacional del territorio
nacional.
Hoy, el Sistema Nacional de Transporte está en
estado de anomia. Cunde la anarquía, este estado
calamitoso afecta enormemente a la economía nacional
pero beneficia al sistema privado de transporte.
El
ferrocarril es un componente del Sistema Nacional de Transporte
y, como su relación con la economía general,
se inscribe en este marco. Para tal fin el ferrocarril
tiene funciones específicas a las cuales, la Nación
no puede renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo
a un papel netamente comercial, se abandonaron infraestructura
y servicios de importancia estratégica, sin que
los medios sustitutos, rigiéndose por estrictos
e impropios mecanismos de lucro, hayan cubierto mínimamente
los espacios vacíos, por el retiro del medio ferroviario,
condenando a la extinción a poblaciones íntegras.
El
ferrocarril es el medio más económico para
el transporte masivo de personas y cargas en medias y
largas distancias, bajo ciertas condiciones.
En Argentina el ferrocarril fue un sistema integrado de
transporte, industrias y comunicaciones. Fue un servicio
publico, que cumplía una función social,
que entre las características principales figuraban
la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo,
con la regularidad obligada de sus servicios. Para implementar
este concepto liminar, el que tiene que ver con el Beneficio
Público, en primer lugar, la empresa ferroviaria
debía y debe ser Estatal, debe planificar sus actividades
acordes a las necesidades nacionales y la de ese Beneficio,
que es la de ser un servicio público y no privado.
Todo sistema organizacional estará basado en la
planificación. Planificación que significa
un orden armónico. Sino será imposible que
ese sistema, en este caso el del transporte ferroviario,
que funcione y sea eficiente.
Para analizar el transporte debemos partir de su historia.
Como nace y se desarrolla. Después como se van
complementando los diversos modos (Marítimo, vial,
fluvial, aéreo) donde todos deben complementarse,
no competir.
Los modos de transporte son solo modalidades como el Peggy
Back, contenedores, puerta a puerta, según la carga.
VER LA NACIONALIZACIÓN, SU IMPORTANCIA ESTRATÉGICA
“La
nacionalización de los ferrocarriles es el primer
paso ineludible de la liberación económica.
La liberación económica no es más
que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar
cono sus caracteres propios en la memoria del espíritu
humano” “No es posible opinar sobre la oportunidad
y conveniencia de la nacionalización ferroviaria
si se desconoce la capacidad de poder y de acción
de los ferrocarriles”.
Raúl
Scalabrini Ortiz –Los Ferrocarriles deben ser Argentinos
– A. Peña Lillo, Editor 1965.
 |
La
nacionalización fue una realidad del primer
gobierno peronista... Una cosa es la nacionalización
y otra muy distinta la propaganda de estatización
que esconde la verdad... que todo sigue igual...
las concesiones son la Política de Estado. |
“En nuestro país la nacionalización
de los Ferrocarriles posee el valor de una de las más
preciadas reivindicaciones nacionales, el de rescate de
uno de los engranajes fundamentales con que se contaba
para el mantenimiento de la dependencia y el atraso del
país, asegurando así su posición
privilegiada en el reparto de la renta nacional”.
Asociación
del Personal de Dirección (APDFA) – Objetivos
y Pautas para la Confección de un Plan Ferroviario
– Congreso de delegados 1974
DESNACIONALIZACION
“El artículo 40º. Es un obstáculo,
una verdadera muralla que nos defiende de los avances
extranjeros y está entorpeciendo y retardando el
planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía
argentina”.
Raúl
Scalabrini Ortiz
La Constitución de 1949 (y su artículo 40)
se anuló por un decreto de la dictadura instalada
después del golpe de estado del 16 de septiembre
de 1955.
...”En 1955 han reaparecido los viejos testaferros
que sirvieron a los intereses británicos en la
elaboración y sostenimiento de su extinto imperio
ferroviario.
Historia
de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini
Ortiz.
CUANDO LA PRIVATIZACIÓN ES DESNACIONALIZACIÓN
El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para
defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos
de quienes están esos instrumentos, para que sean
utilizados para una mayor dependencia o para la liberación
nacional. Comunicado de la Seccional Organismo Central
de Capital Federal de la Asociación del Personal
de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos -
1988.
En 1955, a través de un golpe de estado, el poder
oligárquico se apoderó nuevamente del aparato
del Estado. Desde ese nuevo marco político comenzaba,
especialmente en el campo social, el desmontaje de una
formación ideológica de carácter
nacional; y el ferrocarril principiaba a soportar una
descarnada ofensiva, el objetivo era su destrucción.
Otros intereses dirigían al Estado.
La primera gran ofensiva contra el sistema ferroviario
fue durante el gobierno de Arturo Frondizi no bien asume;
en el año 1958/59 moviliza a los ferroviarios militarmente
por resistir a los primeros intentos del desguace ferroviario,
luego aplica el Plan Conintes y en 1961 se pone en marcha
el intento más feroz contra el sistema de transporte
ferroviario. Era la aplicación del famoso Plan
Larkin, encarnaba la tupacamarización de la empresa
ferroviaria estatal. La ofensiva desatada en 1955 se acentuaba.
Este intento de imponer el Plan fue rechazado por la resistencia
de los trabajadores ferroviarios y el pueblo en una dura
acción resistente. La contestación fue una
huelga que duró 42 días en el año
1961. El gobierno desató una feroz represión,
ésta se enseñoreó por todo el territorio
nacional de la mano del capitán Recadero Vásquez.
A pesar de la resistencia obrera y el freno a la aplicación
del Plan, la acometida contra el ferrocarril continuó.
Comenzó a instalarse ante la opinión publica
que los Ferrocarriles Argentinos era una empresa deficitaria
e ineficiente, para poder justificar su entrega al capital
privado. Se indujo a creer que el déficit de los
Ferrocarriles Argentinos era una causal grave, ya que
producía un gran daño a la economía
nacional. Por cuanto esta empresa ya no era la principal
palanca integradora y articuladora de las economías
regionales, elementos integrantes del conjunto de la economía
nacional, todo lo opuesto. En forma sucesiva, permanente
y metódica durante todos los gobiernos, sean gobiernos
civiles o militares colaboraron en el asalto final a la
Ciudadela Ferroviaria.
En la década de los 90 del siglo pasado, los ferrocarriles
fueron destruidos, empleando la misma iconografía
con que fueron nacionalizados. Desde 1955 se fueron instalando
internamente, en su funcionamiento técnico operativo,
las obsolescencias. Fueron inducidas en toda la empresa
ferroviaria, tanto en sus estructuras como en sus recursos
financieros. Con respecto a la política de recursos
humanos, es decir de personal, paralizó la política
de renovación y capacitación del personal
idóneo; no remozó sus cuadros técnicos,
de esta forma se anularon sus capacidades, se cerraron
poco a poco todos los centros de formación técnica
y sus Escuelas Fábricas, nacida a la luz de la
nacionalización de los ferrocarriles.
A todo esto, hay que sumarle la anquilosada burocracia
administrativa y técnica, estacionada como capas
geológicas gobierno tras gobierno que, a pesar
de sus diferentes orígenes, obraban en consonancia
funcionales a la paralización. Era toda una ameba
parasitaria que operó para la destrucción
del ferrocarril, desde sus entrañas, boicoteando
su marcha y articulación con la complacencia y
complicidad de la otra ameba parasitaria, la corrupta
burocracia sindical.
De esa manera encaminaron al sistema ferroviario estatal
hacía el vaciamiento para luego descarrilarlo y
destruirlo, para favorecer intereses que tenían
que ver con la industria del transporte automotor, imposición
del Banco Mundial. Demostración palpable que no
somos un país independiente, al contrario, somos
una colonia.
Al paralizar el sistema ferroviario, vino de inmediato
la expulsión de sus 85 mil trabajadores y de seguido,
su desarme y saqueo, luego, ofrecidos sus restos a precio
vil a una clase parasítica que son nuestros “industriales
nacionales”. Esta anulación del sistema ferroviario
fue parte del saqueo nacional que ocurrió en esa
década nefasta de los 90.
Todo ocurrió a pesar de la resistencia de los trabajadores
ferroviarios que protagonizaron jornadas épicas
en las huelgas de 1991 y 1992. Resistieron el embate con
singular entereza. Gesta de 45 días dirigida por
jóvenes ferroviarios pertenecientes al gremios
de La Fraternidad y Señaleros principalmente y
parte de la Unión Ferroviaria, con la adhesión
de otros gremios del riel, por sobre los sindicalistas
corruptos. Defendieron la Ciudadela Ferroviaria contra
las alimañas de los dirigentes ferroviarios traidores,
el gobierno de Menem y una sociedad complaciente y pacata
que aplaudía el destrozo de los bienes nacionales.
Argumentando que con las privatizaciones se instalaría
el cuerno de la abundancia.
En consecuencia, los ferrocarriles fueron descuartizados.
Ya no son más un servicio público. Predomina
el lucro. El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple
más una función social, ya no va a todas
partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación,
dejó en estado de quebranto las economías
regionales por la desconexión territorial, ya no
transporta todo, sino lo que les conviene.
Este nefasto y perverso plan transformó brutalmente
al ferrocarril en un servicio privado con fines de lucro.
Los concesionarios de pasajeros suburbanos son subvencionados
por jugosas partidas que superan largamente el tan mentado
déficit, con la diferencia que no corren más
los trenes de pasajeros, ni los trenes locales en el interior
del país. En cambio, los concesionarios de carga
no reciben esas sustanciosas partidas, pero sí
deben pagar un canon, adeudan 73 millones de dólares
hasta el 2001. Actualizar las cifras a la actualidad implicaría
que abran los archivos secretos de todos los gobiernos
que sucedieron a Menem y que siguieron como política
de Estado con la danza de los cánones y subsidios…
De todas formas, seguimos investigando y como lo hicimos…
las daremos a luz apenas las tengamos corroboradas.
Debemos registrar que con la desaparición del ferrocarril
en el interior se produjo una brutal desmembración
poblacional, 1200 pueblos fantasmas, aproximadamente,
más los deshabitados aparecieron en la geografía
nacional, este fenómeno contribuyó a la
desestructuración del país y al ocaso de
los emprendimientos regionales. El territorio nacional
fue cambiando, el paisaje no es más el mismo, su
topografía es otra, esta se despobló…
ya no hay casi voces.
NO
HAY POLÍTICAS DE ESTADO
| Se
acerca un nuevo aniversario de la Revolución
de Mayo. Entre la chabacanería, el baile
y la mediocridad... nos quedamos con nuestros símbolos
patrios y porque seguiremos bregando para recuperar
nuestros Ferrocarriles Argentinos... |
 |
Desde el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación
de los Ferrocarriles Argentinos), siempre, nos hemos manifestado
y reafirmamos que la cuestión de los Ferrocarriles
es una Cuestión Nacional, por eso, éste,
es un ineludible problema de Estado.
Desde que asumió este Gobierno nunca fijó
una política nacional clara en cuestiones de transporte
en general, y menos ferroviario. Sólo hay falsos
simbolismos pregonados como la apertura de los talleres
de Tafí Viejo (Tucumán), talleres Los Hornos
(La Plata), corrida de trenes de pasajeros de cartón,
plagados de accidentes, atrasos, demoras. Sin contabilizar
las cancelaciones como el tren que va de Retiro-Rosario
y el de Retiro-Córdoba (18/11/06) el mismo día,
ambos por falta de locomotoras; no contabilizadas debidamente
por la Secretaria de Transporte, léase CNRT. A
pesar de estas anomalías persisten en la continuidad
de retahílas de más anuncios y anuncios
de obras y emprendimientos faraónicos, como trenes
de alta velocidad, soterramientos, muros de contención
integradora, todas ofrendas al dios del transporte desde
el atril presidencial.
Las casi 20 horas de Buenos Aires a Córdoba o las
casi 9 horas de Buenos Aires a Rosario, o bien, las casi
9 horas de Buenos Aires a Mar del Plata… los descarrilamientos
de los últimos coches porque es un problema técnico,
el cual desconocen los que quieren hablar de emprendimientos
ferroviarios y quienes se apoltronan en los escritorios
haciendo de técnicos tanto en la casi inexistente
APDFA o en los organismos de control. Estas son algunas
de las realidades actuales… son simplemente una
muestra.
Debemos estudiar desde la carreta y las rutas romanas
hasta los trenes de levitación magnética,
el papel del autotransporte automotor, la polución,
los espacios, gastos de combustibles, la accidentología,
las vías navegables, como las fluviales las más
económicas, partiendo de una ecuación que
dice que la “mercancía recién toma
valor cuando interviene el transporte.
Por
eso, todos los gobiernos que administran los estados deben
velar para que el transporte sea módico. Ejemplo:
Una tonelada de soja de Roque Sáenz Peña
a Puerto Rosario por camión, sale lo mismo el acarreo
de esa tonelada de Puerto Rosario a Ámsterdam.
Es dable también decir que este ejemplo lo hemos
tomado de la Cámara de Cargadores y por lo simbólico
lo venimos repitiendo hasta el hartazgo…
No
hay país vivible, que se ponga en movimiento y
crezca sin un SISTEMA DE TRANSPORTE ADECUABLE… Y
MENOS SIN FERROCARRILES…
No hay Sociedad del Estado que valga, como afirma este
gobierno … es otro embuste para engañar a
los que nada saben… Por ello, sigue vivita y coleando
la Ley de Reforma del Estado y ningún gobierno
desde 1989 a la actualidad (2015) hizo nada para anularla…
por esta ley madre Argentina perdió todos sus bienes
nacionales…
Los
países capitalistas centrales preservan como oro
en polvo todos sus bienes nacionales… están
bajo la órbita de sus Estados y tienen un fuerte
control sobre aquellas empresas privadas con las que puedan
realizar algún tipo de comercialización,
negociación o servicio.
Estas
políticas condujeron a países como España,
Francia, China o Suecia, entre otros países capitalistas,
a tener sistemas ferroviarios de tal magnitud y adelanto
tecnológico que son envidia en el mundo. No hay
casualidades… son políticas adecuadas de
los Estados en materia de transporte…
Caracteres:
14.970 /
Producción: Elena Luz González Bazán
