LA FALSARIA ESTATIZACIÓN DEL F.C. BELGRANO CARGAS
PARTE V
Por
Juan Carlos Cena* especial para Villa Crespo Digital
26 de septiembredel 2014 *
¿CÓMO
SERÁN LOS TRENES DE CARGA?
|
La
verdad es lo que es
y sigue siendo verdad
aunque se cuente al revés.
Antonio Machado
Ya para julio del 2004, el gobierno del expresidente Kirchner había
decidido que los trenes de carga serían ferrocarriles sojeros/graneleros
al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales.
Los empresarios cartelizados-graneleros-sojeros concurrirían
a Administrar bajo un régimen de concesión al Ferrocarril
General Belgrano Carga. Con este proyecto de ferrocarril cartelizado-granelero-sojero,
dejaba de cumplir el objetivo por el cual fue creado, aunque ya había
renunciado a serlo durante la administración de la Unión
Ferroviaria: La de ser una empresa de transporte ferroviaria integradora,
vertebradora de las economías regionales, y cumpliendo una
función social.
Para
afirmar que los ferrocarriles serán, sojeros/graneleros, preferentemente,
observemos las ganancias de las compañías de semillas
más importantes del mundo según sus ingresos por venta
de semillas en el año 2006.
|
VALOR
DE VENTAS EN 2006 (Millones de dólares) |
1.
Monsanto (EEUU)
+ Delta & Pine Land (pro forma) |
$
4 476 |
| 2.
Dupont (EEUU) |
$
2 781 |
| 3.
Syngenta (Suiza) |
$
1 743 |
| 4.
Groupe Limagrain (Francia) |
$
1 035 |
| 5.
Land O`Lakes (EEUU) |
$ 756 |
| 6.
KWS AG (Alemania) |
$
615 |
| 7.
Bayer Crop Science (Alemania) |
$
430 |
| 8.
Takii (Japón) estimación* |
$
425 |
| 9.
Sakata (Japón) |
$
401 |
10. DLF-Trifolium (Dinamarca) |
$
352 |
Fuente: Grupo ETC
Según
sus ingresos en el 2006, las 10 compañías más
grandes controlaron el 57% del mercado de semillas comerciales, con
valor de $ 13.014 millones de dólares. Prestando atención
a estos valores, más el volumen de la soja sembrada en la Argentina,
sin dejar de tener en cuenta los respectivos desmontes de nuestros
bosques, verdaderas devastaciones, mismas que se transforman en las
zonas de mayor utilización de las semillas de estas multinacionales;
uno puede opinar, sin temor a equivocarse, que los ferrocarriles en
la Argentina serán sojeros/graneleros. Y que el peso político
de estas empresas agrupadas en el seno del Estado es brutal.
El designio
de los trenes de carga, especialmente el F.C. Belgrano Carga tiene
que ver con el proyecto del Banco Mundial, monitoreado a través
de un organismo llamado IRSA, ligado al ALCA, que ha diseñado
los corredores bioceánicos. El mercado cautivo hoy es Asia,
precisando: la República Popular China. Por eso, en la sociedad
del F.C. Belgrano Carga están ellos como parte de la corporación.
Por otro lado, la República Popular China nombró Senior
para América Latina a don Francisco Macri, el convocado por
Kirchner.
Este proyecto es controlado por el Banco Mundial, representante de
las multinacionales cerealeras, como Monsanto, Cargill, Bunge y Born,
entre otras.
LA
TRASNACIONALIZACIÓN DE LOS TRENES DE CARGA
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También concurren a este proyecto las transnacionales brasileras,
en forma directa o indirecta. Una es Camargo Correa, accionista principal
de la sociedad Loma Negra, que a su vez es dueña del paquete
accionario de FERROSUR, empresa que tiene adjudicado en concesión
el corredor del ferrocarril de cargas de la ex Línea Roca,
que abarca toda la pampa húmeda de la provincia de Buenos Aires.
Su dueño anterior era Amalita Fortabat, vendió la sociedad
Loma Negra, en la friolera de U$S 1.025 millones, a Camargo Correa.
La otra
transnacional brasilera es Agrenco que administra ALL (América
Latina Logística), empresa que compró el paquete accionario
a Pescarmona; adjudicatario de los ramales que pertenecían
al F.C. San Martín y del F.C. Urquiza. Es decir, con la adquisición
de ambos paquetes accionarios los brasileros atraviesan todo el territorio
nacional sobre una infraestructura que es del Estado Argentino para
transportar cargas propias y de las multinacionales, hasta el Océano
Pacífico. Las dos transnacionales brasileras cubren gran parte
del territorio más rico de nuestro país. ALL, es la
empresa que ha producido la mayor cantidad de accidentes ferroviarios.
Los
brasileños transitan por nuestras líneas. Van de lado
a lado por la geografía nacional sobre nuestros propios rieles;
ellos, ahora, tienen salida al Pacífico. Cualquier semejanza
con el colonialismo británico es sólo por parentesco.
Vale la pena preguntar: ¿Qué papel jugaron los ferrocarriles
bajo el punto de vista geopolítico cuando estaban en manos
del Estado? y ¿qué papel juegan ahora? En la actualidad
fuera de pisotear nuestra soberanía y leyes nacionales, los
brasileros, ahorran combustible no renovable, recursos por seguro
de accidentes, evitan el deterioro y polución en sus propias
carreteras, etc.
A esta distorsión de la trasnacionalización hay que
agregar la garantía dada por el gobierno del ex presidente
Kirchner a los otros concesionarios de carga sobre la continuación
de sus contratos.
Del
mismo modo ocurrirá con los concesionarios de los ferrocarriles
metropolitanos (suburbanos de pasajeros) Ante esta situación
podemos inferir con toda certeza, que esta es la respuesta y al mismo
tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán
concesionados, por obra y gracia del ex presidente y la de su continuadora,
su señora esposa.
La actual
presidente, Cristina Fernández, defendió enfáticamente
al capitalismo en la Universidad de Columbia y cuestionó otra
vez el papel del FMI. La exposición de sus ideas tiene que
ver con una concepción política de Estado que se instaló
desde el golpe de Estado de 1955, y que se consumó en tiempos
del gobierno de Menem y que los diferentes administradores (Gobiernos)
de este Estado continuaron preservando con celo, sin que ninguno haya
intentado cambio alguno. Por todo esto, podemos afirmar que la verdadera
naturaleza de este Estado no ha cambiado. Tenemos un Estado colonizado
que se corresponde con el Sistema Capitalista Imperial. Lo reafirmó
antes de ser presidente Cristina Fernández de K en la Universidad
de Columbia. Sino veamos las políticas que concurren a la explotación
minera, las energéticas, petróleo, gas, ferrocarriles,
deforestación, contaminación, salud, educación,
desnutrición infantil, entre otras, todas cuestiones que confirman
su ideología. La desprotección de esas áreas
y lo que ocurre en ellas, no es producto de la ausencia del Estado.
Son políticas de Estado.
Esa
concepción ideológica capitalista señala cuales
deben ser las políticas de Estado. Por ese señalamiento
es que continuarán beneficiando a los concesionarios de los
ferrocarriles, ya sean de carga o de pasajeros, argentinos o extranjeros.
Es decir, el Estado está presente, no está ausente.
Todos comparten el aparato de este Estado, todos tienen representantes
en los laberintos del poder estatal, todos viven del estado, todos
guardan y cuidan a este Estado; unos lo administran, otros lo usufructúan.
Repito
un concepto esclarecedor de Ralph Miliband: "Como nunca los hombres
viven a la sombra del Estado. Lo que desean realizar, individualmente
o en grupos, depende hoy, en lo fundamental, de la venía y
apoyo del Estado. Por la atención del Estado, o por su control,
compiten los hombres; y contra el Estado rompen olas del conflicto
social. En grado cada vez mayor, el Estado es aquello con lo cual
los hombres tropiezan al enfrentarse a otros hombres¨.
Ese
enfrentamiento entre los hombres, es el enfrentamiento entre intereses
que conviven dentro del Estado y que viven de él, solamente
eso. Todos son partes de ese Estado. Todo es armónico, aunque
afloren disputas. Sino veamos: los concesionarios ferroviarios se
organizan, se cártelizan, con el beneplácito de los
Administradores del Estado Argentino. Todo está legitimado,
hasta las asociaciones ilícitas.
Estas
asociaciones de empresarios/gremialistas parasitarios actúan
juntos, son una asociación, se han cartelizado, conformaron
una corporación que se llama UGOFESA (Unión de Gestión
Operativa Ferroviaria S.A.), con la aquiescencia del Gobierno, cuya
misión inicial fue la de ir haciéndose cargo de las
empresas que le quitaban las licencias de concesión, como el
caso Taselli. Debemos ser claros en la caracterización de estos
cárteles nativos, este es un fenómeno de cartelización
de un país dependiente, del subdesarrollo, colonizado, de una
colonieta. No es la manifestación de la cartelización
de los países capitalistas centrales. No, ni mucho menos.
Lo esencial
para este gobierno, o sea la continuidad de K, es perpetuar la misma
política privatista (concesionarista), por otras formas y medios.
Esta es la política del transporte ferroviario diseñada
por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación
Federal, con el asentimiento del Poder Ejecutivo Nacional, saliente
y entrante.
El gobierno
de Néstor Kirchner, al tiempo de asumir, definió como
sería la política de estado de su gobierno respecto
a los ferrocarriles, los mismos "Serían ferrocarriles
sojeros/graneleros al servicio de los grandes cargadores de granos,
nacionales e internacionales! Informe del primer trimestre del 2004,
www.viilacrespomibarrio.com.ar . Y el 15/06/2004 por los mismos medios
y reproducidos por otros
"LOS
FERROCARRILES Y EL PRIMER AÑO DE GOBIERNO
cuando la privatización es desnacionalización".
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Decía
en ese trabajo que "Estos empresarios graneleros/sojeros serían
los que gerenciaran bajo un régimen de concesión al
Ferrocarril General Belgrano de Carga. Otrora ferrocarril de Fomento,
luego Ferrocarriles del Estado y después de la nacionalización:
Ferrocarril General Belgrano, que continúo transportando cargas
y pasajeros, integrando y acarreando solidaridad a gran parte del
territorio nacional, tal como fue ideado".
"Con
este proyecto de ferrocarril granelero/sojero, éste, dejará
de cumplir el objetivo por el cual fue creado: Ser una empresa de
transporte ferroviaria que cumpla una función social, es decir:
Un servicio Público, y no como se quiere transformar ahora,
en este nuevo intento: En un servicio privado con fines de lucro,
ajeno a todo proyecto nacional".
"El proyecto de reprivatización del Ferrocarril General
Belgrano-Carga y el Ferrocarril Metropolitano (suburbano de pasajeros)
es la respuesta y, al mismo tiempo, la afirmación de que los
ferrocarriles continuarán concesionados. Porque lo esencial
será continuar con la misma política privatista (concesionarista),
por otras formas y medios. Esta es la política del transporte
ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada
por el Ministerio de Planificación Federal, con la aquiescencia
del poder Ejecutivo Nacional".
Paradojas
argentinas, por primera vez en su historial se reconoce un núcleo
estatal que data de la época en que José Figueroa Alcorta
(1906-1910), ejercía el mandato presidencial, era un Gobierno
conservador, de la generación del 80, lanzó la construcción
de líneas ferroviarias de trocha económica o angosta
para fomento de catorce territorios nacionales que luego pasaron a
ser provincias. Es decir, el Estado fomentaba la integración
del territorio. Era parte de un proyecto de país, así
no nos gusten estos conservadores, éstos lo tenían y
lo desarrollaron. El diseño era otro, integral que abarca las
14 provincias del centro y norte Argentino, de esta forma penetró
en todas las espesuras del territorio nacional; no hacia el puerto
sino hacia el interior de nuestro país. No es el diseño
coniferal que llega al puerto, como los ferrocarriles ingleses y coloniales.
Mucho tiempo después toma las riendas de estos ferrocarriles
del Estado el Ingeniero Pablo Nogués, conservador, organiza
e integra todas las líneas férreas del Estado que circulaban
en la zona norte y desde Bahía Blanca para abajo.
El ferrocarril
del Estado, hoy Belgrano, dio ganancias en sus balances y en su crecimiento
como industria, desarrolló tecnología, entre ellas las
primeras locomotoras de vapor, en 1943, en Talleres Córdoba.
Con las ganancias compró el ramal Rosario a Puerto Buenos Aires
rompiendo con la hegemonía inglesa. De no creer, los conservadores
rompiendo la hegemonía del imperio británico.
EL
HOY DE LA DÉCADA GANADA
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Se cierra
esta paradoja, porque por resolución del Ministerio de Planificación
Federal, el gobierno de Néstor Kirchner aprobó las nuevas
normas estatutarias de una concesión por cincuenta años
de una red de trocha angosta que llegó a reunir más
de 14.000 Kilómetros de vías, pero de las cuales sólo
están bajo una precaria explotación comercial poco más
de 7.300 kilómetros.
Una
de las tantas veces pregonada la re-estatización fue, con bombos
y platillos, y su llamado a licitación el día martes
22 de junio del 2004, para el Ferrocarril General Belgrano Cargas,
resto nutritivo de aquel ferrocarril estatal que hasta ahora estuvo
regenteado por el sindicato la Unión ferroviaria, liderado
por José Pedraza, menemista fue su último salto de canguro.
Este retroceso de la red del Belgrano se registró, básicamente,
durante la gestión de la Unión Ferroviaria al frente
del Belgrano Cargas, época que en esa Línea apenas alcanzó
a mover menos de 800.000 toneladas anuales frente a una cifra cinco
veces mayor cuando todavía existía la ex Empresa Ferrocarriles
Argentinos. Junio 2004
Promesas
incumplidas, la reactivación esperada... se cumplirá
un año de la promesa de Kirchner de reactivar talleres ferroviarios
de La Plata Los Hornos. Casi, uno podría comparar o parafrasear
a Plutarco, como en Vidas Paralelas: Talleres La Plata-Los Hornos
y Tafí Viejo. Los patentizan las promesas incumplidas. Dos
talleres ferroviarios, con destinos paralelos como los rieles. Uno,
el de La Plata-Los Hornos, taller con tecnología de punta para
la reparación integral de rieles, cambios y estructuras, todo
computarizado. Moderno, instalado, allá, pasando la década
de los sesenta.
El otro,
Tafí Viejo, inaugurado en 1907, con desarrollo tecnológico
nacional, consultado por las grandes fábricas de locomotoras
de vapor, como la Henschel & Sohn Gmbh, Kassel de Alemania, porque
era un establecimiento, el de Tafí Viejo, con un alto desarrollo
en termodinámica, además taller constructor de los primeros
trenes con diseño aerodinámico en la década de
1950 y aire acondicionado, formas que se pueden apreciar en el recién
reparado, por trabajadores ferroviarios, tren sanitario llamado El
Tren Alma, además de coches y vagones de todo tipo.
Ambos
talleres con historias de lucha que enorgullecen a cualquier ferroviario.
La reapertura por parte del presidente de la Nación de ambos
establecimientos hizo renacer fundadas esperanzas en que la industria
ferroviaria volvería a ser lo que fue, dentro del marco de
un sistema integrado de transporte ferroviario, de industrias y comunicación.
Toda una simbología. Pero cuando los símbolos no se
concretan y se bastardean, éstos se disuelven en el aire, y
el aire se hace viento enrarecido, cargado de frustraciones y engaños.
Es decir, de lo prometido, nada se cumplió.
Luego de esto hubo dos inauguraciones más de Tafí Viejo,
por la actual presidente, una de ellas por teleconferencia…
sin palabras… viajes de funcionarios que sirven para fotos que
envejecen por el paso del tiempo…
Durante
todo ese período hasta hoy, en estos tiempos espaciales K,
nos hemos ocupado de la temática ferroviaria y en especial
del F.C. Belgrano.
HISTORIEMOS
REVISANDO ARCHIVOS
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Junio
del 2005
LA VUELTA DEL TREN EN UNA URNA ELECTORAL Y DE LA MANO DEL BANCO MUNDIAL
- (Parte 1-2-3-4) La Reestatización del F. C. Belgrano Cargas
con Gerenciamiento privado no es una CUESTION NACIONAL, sino PRIVADA.
Que tiene que ver con los CORREDORES BIOCEANICOS, exigencias de las
multinacionales.
28/08/2005)
F.C BELGRANO CARGAS ¡LEVANTATE Y ANDA! (Parte I - 2 - 3))
12/09/2005)
DEL ANUNCIO ESTATIZADOR A LAS GARRAS DE MACRI
Da vergüenza: De la reestatización anunciada del F.C.
Belgrano Cargas a la concesión a Francisco Macri más
subsidios.
17 de
abril del 2006
LA NUEVA CONCESIÓN DEL F.C. BELGRANO CARGAS, ¿UNA CUESTIÓN
NACIONAL, O UNA VERGÜENZA NACIONAL?
22 de abril del 2006 - LA CONCESIÓN DEL F.C. BELGRANO CARGAS
ES UNA VERGÜENZA NACIONAL
26 de junio del 2006 - EL F.C. BELGRANO CARGAS: FRUTO DE UN ÁRBOL
ENVENENADO…
26 de
junio del 2006 - F.C. BELGRANO CARGAS: LOS INTERESES DEL NORTE MUEREN
EN MOYANO Por Haydee Dessal especial para Villa Crespo Digital
Con
decía el maestro Scalabrini Ortiz: La historia de los ferrocarriles
argentinos es, sin disputa, uno de los capítulos más
vitales e importantes de la Historia Argentina. (Historia de los Ferrocarriles
Argentinos)
Podemos
decir con absoluta certeza, que la historia continúa, de acuerdo
al itinerario histórico descrito por Scalabrini Ortiz. Sólo
cambian las máscaras de los personajes actuantes, los tiempos
políticos y el espacio territorial en disputa. Todo enmarcado
dentro del sistema capitalista, que cambia en apariencia para seguir
obteniendo lo que se llama ganancia, resultado que produce la dinámica
del capital. Que transforma sin piedad, a través del lucro,
un servicio público en uno privado, sin tener en cuenta nada
más que la ganancia máxima…
Autor
de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición
(ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha
• Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal
Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación
de los Ferrocarriles Argentinas.
• Autor de más de cien informes e investigaciones sobre
el tema Transporte.
* La primera versión fue publicada: 3 de diciembre del 2008
/ corregida, actualizada y ampliada.
Caracteres:
18.059
