El Ferrocarril es una cuestión nacional...
LA
FALSARIA ESTATIZACIÓN DEL
F.C. BELGRANO CARGAS
PARTE I
Por Juan
Carlos Cena* especial para Villa Crespo Digital
10 de agosto del 2014 *
¨La
nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible
de la liberación económica. La liberación económica
no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar
por sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano¨.
Raúl Scalabrini Ortiz Del libro: Los ferrocarriles deben ser
argentinos
PAPEL
DEL ESTADO / INTRODUCCIÓN HISTÓRICA
He creído necesario comenzar con una introducción puntualizando
el papel del Estado, el de los trabajadores ferroviarios y sus luchas
en defensa del ferrocarril, del papel que juegan los factores de poder
que dominaron y dominan el aparato del Estado, para tratar de comprender
mejor la realidad de los ferrocarriles. Sino no podríamos entender
la cuestión que nos ocupa. El F.C. Belgrano Cargas y su falsaria
estatización.
Al
recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, este fue un acto
de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte,
la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía
nacional y la de posesionarse como Nación Soberana frente al
mundo. Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales
del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos
irrenunciables. Pág. 116 / El Ferrocidio – Editorial
La Rosa Blindada – diciembre 2003.
"Una
vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a constituir un sistema
de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo
y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía
en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos
y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional.
Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión
entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo
de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto
de Nación". Pág.118 / idem.
Pero después
del golpe de Estado de septiembre de 1955 todo cambió. ...¨En
1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses
británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto
imperio ferroviario¨. Historia de los Ferrocarriles Argentinos
- Raúl Scalabrini Ortiz.
La alegría
del impero británico, entre otros, por el derrocamiento de Perón,
no la pudo ocultar: "La caída del tirano Perón
en Argentina, es la mejor reparación del orgullo del Imperio
y tiene para mi tanta importancia como la victoria de la Segunda Guerra
Mundial y las fuerzas del Imperio Inglés no le darán tregua,
cuartel ni descanso en vida ni tampoco después de muerto".
Winston Churchill, ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955.
El primer
paso dado por estos golpistas fue la anulación de la Constitución
del 49 (y su artículo 40), ésta se abolió por un
decreto de la dictadura instalada después del golpe de estado
del 16 de septiembre de 1955. Se anulaba el marco jurídico que
protegía la soberanía nacional de sus empresas.
El
artículo 40º de la Constitución de la Nación
Argentina de 1949 decía:
"La organización de la riqueza y su explotación
tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico
conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante
una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar
determinada actividad, en salvaguarda de los intereses generales y dentro
de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados
por esta Constitución. Salvo la importación y exportación,
que estará a cargo del Estado de acuerdo con las limitaciones
y el régimen que se determine por ley, toda actividad económica
se organizará conforme a la libre iniciativa privada, siempre
que no tenga por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales,
eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios.
Los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo,
de carbón y de gas y las demás fuentes naturales de energía,
con excepción de los vegetales, son propiedades imprescriptibles
e inalienables de la Nación, con la correspondiente participación
en su producto, que se convendrá con las provincias. Los servicios
públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún
concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación.
Los que se hallaren en poder de particulares serán transferidos
al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización
previa, cuando una ley nacional lo determine. El precio por la expropiación
de empresas concesionarias de servicios públicos será
el del costo de origen de los bienes afectados a la explotación,
menos las sumas que se hubieren amortizado durante el lapso cumplido
desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes sobre
una ganancia razonable, que serán considerados también
como reintegración del capital invertido".
"El
artículo 40º. Es un obstáculo, una verdadera muralla
que nos defiende de los avances extranjeros y está entorpeciendo
y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía
argentina". Raúl Scalabrini Ortiz
Luego
de esa derogación, comenzó la devastación nacional.
Anulación necesaria y suficiente para facilitar el retorno al
vasallaje y al colonialismo, y con ella una dependencia brutal. Esta
abolición era como una revancha: había que recuperar el
tiempo perdido, manifestaban los sicarios del capital: cipayos y vende
patrias. En ese retorno se fue instalando y creciendo un diseño
político, económico y cultural delineado desde las entrañas
del poder colonial. Había que recolonizar a la República
Argentina a como de lugar.
Después
del golpe de Estado de 1955, comenzaba dentro del campo social el desmontaje
de una formación ideológica de carácter nacional.
Acción ejecutada por los colonizadores nativos representantes
de los antiguos colonialistas ingleses. Nada fue dejado al azar por
estos cipayos. Ningún gobierno "democrático"
ni militar detuvo esta política diseñada y ejecutada después
del golpe de estado de 1955.
A partir
de ese golpe de Estado, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque
feroz, metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr
su vaciamiento integral (ferrocarril y ferroviarios) Para comenzar primero
con su desarticulación, luego, la desintegración, hasta
llegar al objetivo buscado: la paralización. A raíz de
esta embestida Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación
en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del
camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros).
El Estado,
herramienta de poder de la clase dominante, cambiaba de mano en 1955.
Se había instalado un poder en el Estado que inauguraba el desmoronamiento
violento del aparato productivo anterior. Se iniciaba otra etapa de
cambio en el Sistema. Había que destruir lo antepuesto, para
imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista. El capitalismo
cambiaba y modificaba las relaciones de producción. Las reglas
serían otras, pero la explotación al pueblo tampoco sería
la misma, empeoraría. El objetivo de este nuevo reordenamiento
capitalista era la de explotar a los trabajadores y al pueblo de la
cuna a la tumba.
Para eso
había que desmontar todo lo que tenía que ver con la Nacionalización
de los Ferrocarriles. Como consecuencia directa de ese acto, el de la
nacionalización, éste se había transformado por
su propia dinámica en un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario
de Industrias y Comunicaciones.
El auge
de este nuevo sistema integrado de transporte ferroviario fue en el
año 1950, producto de la nacionalización. Se había
formado una sola empresa con un solo objetivo, ser un servicio público.
Los índices estadísticos señalaron
que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros
transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles
en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde
la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras
diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada.
Razón que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal
desarrollar una tecnología nacional independiente. En ese contexto,
se crearon escuelas de aprendices, programas de capacitación
para los trabajadores, como resultado político de esas estrategias
se generó un desarrollo tecnológico independiente.
En el
libro del Segundo Plan Quinquenal página 373
(año 1953), se informan los logros alcanzados durante el Primer
Plan Quinquenal en los ferrocarriles. Veamos:
* Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%
* Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad
203%.
* Kilómetros renovación de vías se aumentó
en 727%.
* Kilometraje duplicación de vías 45%
* Kilometraje de líneas nuevas 18%
Para el
Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G. 10
- Red Ferroviaria se establecía como objetivos que: La red será
sistematizada e integrada, a fin de:
a) Establecer enlaces directos de relación regional,
b) Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;
c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las líneas
y señalización;
d) Aumentar la capacidad de transporte, disminuyendo estadías
y movimientos e) Incrementando, consecuentemente, el rendimiento del
parque móvil.
Este fenómeno
nacional no es una casualidad internacional, como le gusta decir a algunos
que se dicen sabedores: "que la nacionalización era un fenómeno
global", y no una causalidad política nacional.
Por esas
falacias, es necesario, diría, casi imprescindible machacar lo
que significó la nacionalización de los ferrocarriles
y su posterior desarrollo integral. No fue casualidad o albur, suerte
o fortuna.
Nuestros
gobernantes vende patrias tendrían que recordar a Alexander Pope
con su célebre frase "El que dice una mentira no sabe qué
tarea ha asumido, porque estará obligado a inventar veinte más
para sostener la certeza de esta primera." Así fue con los
ferrocarriles en la Argentina
EL
GOBIERNO DE ARTURO FRONDIZI
La mentira continúa
Hay
tres clases de mentiras: la mentira,
la maldita mentira y las estadísticas
Mark Twain
El principal
silogismo contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática
y permanente, a partir de 1955, el argumento del déficit ferroviario.
Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. No se podía.
Se publicaban informes estadísticos con una falta total de rigurosidad
técnica, y sobre los estudios realizados concernientes al estado
de situación de los ferrocarriles. Datos falaces se propagaron.
La invención de la mentira se hacía costumbre, práctica,
rutina. Si lo anunciado era verdad o no, era secundario. Lo importante
era instalar la mentira en la sociedad, hasta que la república
creyera que era una verdad. La mentira se multiplicaba sin contención.
El déficit de los ferrocarriles era el cáncer nacional,
decían. El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los
golpistas de 1955, fue uno de los voceros de la mentira. En 1957 elabora
y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de
él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo
que es apoyado por Prebisch.
El doctor
Roberto Verrier determina en esa publicación que el déficit
que dejaron los ferrocarriles en el ejercicio, 1956, era de 4.195 millones
de pesos, una cifra sorprendente, impactante. Al tiempo la falsedad
se desmorona cuando se valora y se compara con los años anteriores.
Veamos: Los ferrocarriles, tuvieron un déficit, incluidas las
cuentas de amortización de 1.179 millones de pesos en 1954 y
de 1.407 millones de pesos en 1955. ¿Cómo puede ser que
haya una diferencia de casi 2.000 millones de pesos en este informe,
de un ejercicio para el otro? Cuando se refiere a las cuentas de los
ferrocarriles pertenecientes al año 1956, en forma tendenciosa,
da a conocer la cifra de 4.195 millones de pesos, cuando apenas comenzaba
el año 1957. Anuncia estos valores en forma compulsiva, a pesar
de que aún no estaban elaborados los balances técnicos
económicos definitivos, única representación fidedigna
para saber cual es la información final sobre los resultados
de la explotación de los ferrocarriles del Estado en 1956. Resultados
que debían ser de conocimiento público. Así era
el comportamiento de los cipayos y vende patrias. El ocultamiento y
la deformación de la realidad eran sus herramientas.
La mentira
es amparada y protegida a través de la represión. Esta
adquiere, falsamente, un valor de verdad verdadera, pero es una mentira.
La fuerza de la verdad, al poco tiempo desmiente esta falacia pero no
la anula. La mentira ya estaba instalada en el conciente colectivo,
invención que aún perdura.
Con este
marco se inicia la ofensiva contra el sistema ferroviario y las empresas
del Estado. En 1958 los trabajadores resistimos el primer intento ofensivo
contra nuestra fuente de trabajo que era el ferrocarril. Comienza la
represión. El Nuevo Estado nacido en el golpe de estado de 1955,
para aplicar los cambios coloniales, debía apelar a la represión.
A los ferroviarios nos movilizan militarmente y nos arrestan en nuestros
lugares de trabajo. Las cárceles estaban abarrotadas.
A comienzo
de 1960 desembarca en el país una comisión del BIRF (Banco
Interamericano Regional de Fomento) y del Fondo Especial para tomar
conocimiento del estado de situación del transporte en general.
Las consultoras que intervinieron en este estudio son, Coverdale &
Colpitts (EE.UU.), Netherlands Engineering Consultans (NEDECO, Holanda)
y Renardet-SAUTI (Italia), éstas conformaron el denominado "Grupo
de planeamiento de los transportes argentinos" Como Director Técnico
General de este grupo de consultoras es designado por el BIRF, el Teniente
General de Estados Unidos, B.T. Larkin.
El 22
de marzo de 1961 fue presentado oficialmente al Ministro de Obras y
Servicios Públicos, don José Mazar Barnet, los resultados
de los estudios en un informe que llevaba el nombre de: "Transportes
Argentinos, Plan de Largo Alcance". Esos estudios recomendaban,
como una imposición, que 10.000 Km. de líneas férreas
levantadas fueran reemplazadas por carreteras. La industria del transporte
automotor se corporizaba en esta recomendación.
Ningún
plan diseñado para la destrucción del ferrocarril dejó
de lado el aspecto represivo a sus trabajadores. Los factores de poder
tenían en cuenta la resistencia de los celosos ferroviarios que
sí tenían sentido de nación, de patria y soberanía,
y que el ferrocarril era una propiedad de la nación, había
que resguardarla a como de lugar. Por ese resguardo, repito, en 1958
nos movilizaron militarmente, nos capturaron y nos enviaron a la cárcel
y cuarteles, otros en el mismo lugar de trabajo. Se dormía y
pernoctaba, después de trabajar, en vagones. En otro espacio
de tiempo se valieron del Plan Conintes (Plan de Conmoción Interna)
para someternos, eran proyectos represivos implementados desde este
Estado colonial administrado por Arturo Frondizi. Otra vez más
fueron encarcelados los ferroviarios.
Grandes
luchas obreras lograron impedir por un determinado período esta
ofensiva. La Huelga de 42 días de 1961, fue el acto de resistencia
más vigoroso contra el primer intento de desguace a través
del Plan Larkin: que consistía en el desarme y cierre de talleres,
ramales, dejando grandes zonas del territorio sin transporte; era nada
más ni nada menos que su descuartizamiento y desintegración
de los Ferrocarriles Argentinos, como ahora.
Autor
de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición
(ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha
• Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal
Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación
de los Ferrocarriles Argentinas.
• Autor de más de cien informes e investigaciones sobre
el tema Transporte.
Caracteres:
16.159
* La primera
versión fue publicada: 29 de noviembre del 2008 / corregida y
ampliada.