El Ferrocarril es una cuestión nacional...
LA FALSARIA ESTATIZACIÓN DEL
F.C. BELGRANO CARGAS
PARTE III

Por Juan Carlos Cena* especial para Villa Crespo Digital

17 de agosto del 2014 *

GOBIERNO DE CARLOS MENEM La ofensiva final contra La Ciudadela Ferroviaria

"Para facilitar, para posibilitar mejor dicho la venta del Ferrocarril Oeste, la operación fue precedida por una inmensa campaña de descrédito. Se comenzó por endeudarlo. Se irritó a los usuarios con malos servicios y encarecimientos, consecuencia de la desorganización planificada, empezaron a producirse déficit cuya resonancia la propaganda periodística extendió y multiplicó sin explicar causas". Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Raúl Scalabrini Ortiz.

Primero Alfonsín y después Menem asumen como administradores del Estado en un mundo vulgar, después de la dictadura militar. La sociedad estaba blanda, anodina, producto de la represión y el terror instalado por las últimas dictaduras militares y gobiernos civiles lacayos. Fukuyama anunciaba el fin de las ideologías. Se aproximaba un mundo mejor, privado y abundante de placeres. El Sistema Imperial, sabedor del estado de situación de la comunidad, les encomienda que pasen a la ofensiva final y que se valgan del arma de la mediocridad. Estos se valen y actúan.

Creo que debemos detener nuestra marcha, apearnos en este andén, y enterarnos de cuestiones que pasaron desapercibidas. Para entender mejor la naturaleza del proceso descuartizador, quien lo inicia, instalando la mentira del déficit, es el doctor Verrier, en 1956, apoyado por Raúl Prebisch. El gobierno de Arturo Frondizi toma la posta. Quiere implementar el Plan Larkin. A partir de 1958 son las primeras escaramuzas, luego es rechazado por los obreros ferroviarios que lucharon durante 42 días en el año 1961. Más tarde vienen las diferentes dictaduras. Pero este proyecto toma un reverdecer en el gobierno de Alfonsín, con Rodolfo Terragno como timonel, creando la Dirección de Empresas Públicas a la que concurren, convocados por el Estado, personajes de la Industria, proveedores del Estado, Bancos Internacionales y un veedor del Banco Mundial, Lou Thompson.

Desde 1955 todos los intentos tienden a implementar el destrozo de los ferrocarriles. Estos mismos factores de poder regresan con ímpetu durante el gobierno de Carlos Menem, habían cambiado sus rostros, pero no los intereses.

Juan Ovidio Zavala un estudioso del tema transporte, desarrollista, miembro del gobierno de Arturo Frondizi, descuartizador de raza del sistema ferroviario, le presenta su viejo proyecto al gobierno de Menem. Antes de poder exponer su proyecto al presidente Carlos Menem debe pasar un examen, la mesa estaba integrada por los ministros Rapanelli, Triaca y Dromí, invitados por ellos para ver si es compatible con los planes menemistas. Diálogo largo y polémico, sólo en las formas, coincidían en el descuartizamiento del sistema ferroviario.

La segunda exposición tuvo lugar en Olivos delante del presidente Menem, el senador Eduardo Menem, los ministros Néstor Rapanelli y José Dromí, el entonces secretario Orlando Ferrerés, el presidente del Banco Central, Javier González Fraga, el negociador de la deuda externa, Carlos María Carballo, y John Reed, Robert Bailey, David Vanplet, Richard Handley, Gilberto Zavala y Juan Navarro del Citibank. Después de la exposición el presidente del Citicorp Capital Inversora S.A. le comunica al presidente de la Nación que ellos habían resuelto intervenir en el proyecto de reestructuración ferroviaria.
Lou Thompson vuelve a aparecer representando al Banco Mundial, como en tiempos del gobierno de Alfonsin y queda a cargo de la implementación del proyecto.

Este estado de situación resulta similar a otros momentos históricos; donde los factores de poder estuvieron presentes siempre, en este caso, en el proyecto de destrucción del sistema ferroviario: que se inicia desde el golpe de Estado de 1955, lo continúan los gobierno "democráticos" de Arturo Frondizi, Raúl Alsonsin y Carlos Menem. Como observarán no está el gobierno de Arturo Illia ya que éste gobierno fue a diferencia de los otros, quien priorizó la importancia del Sistema Ferroviario.

De tal forma, es importante mostrar, en forma sintética, como el proyecto del descuartizamiento del sistema ferroviario nunca tuvo pausas hasta la fecha. Rápidamente, vino la aprobación de esta destrucción, donde Carlos Menem plasmó la Obediencia debida. A partir de esa aprobación comienza una penetrante campaña de descrédito, a esto se suma una represión sistemática sobre los trabajadores ferroviarios. El trabajador ferroviario era un obstáculo formidable, su sola presencia y acción cotidiana impedía que se implementara, definitivamente este siniestro plan: que fue la destrucción del Sistema Ferroviario, para que a posteriori se implementara el autotransporte automotor.

En cuanto al objetivo primario de este plan era doblegar a los trabajadores del riel, terminar con esa relación social diaria, cotidiana y permanente que se repetía luego en el barrio, la parroquia, el club o el mercado, es decir, en la sociedad. Se eliminó esta relación con la expulsión de más de 85.000 ferroviarios, más otros 35.000 que trabajaban en empresas que proveían al ferrocarril. Esto ocasionó la diáspora ferroviaria, detrás, el desmembramiento y el oscurecimiento del lugar, barrio, pueblo...

DESMEMBRAR, DESTRUIR, SAQUEAR

Se pone en marcha el siniestro Plan de destrucción de la empresa Ferrocarriles Argentinos. Todo este proceso toma fuerza y se concreta durante el gobierno de Carlos Menem. El Sistema de Transporte Ferroviario es desestructurado a través de la metodología del vaciamiento, primero, a través del boicot interior implementado por funcionarios corruptos y venales, más tarde, el quiebre operativo de la empresa implementando una obsolescencia inducida. Se produce la vía libre al descuartizamiento y el saqueo, más tarde, la venta de sus restos a precio vil, en medio del aplauso ciudadano.

Se necesitaba una sociedad fláccida y complaciente, un movimiento obrero reprimido y desarmado hasta la desolación. Sólo eso, todo lo demás vendría solo, aderezado por la corrupción. El capitalismo generaba esos cambios con ferocidad sin igual en los países dependientes, colonizados.

La historia de la resistencia de la clase obrera argentina demostraba que, a pesar de la represión, era y es indoblegable. Los brutales escarmientos dados sobre el cuerpo social del trabajador le produjeron derrotas, pero nunca fueron vencidos. Es que dentro del movimiento obrero, por su propia esencia, todo germina de nuevo, y la clase obrera, en forma particular, por su dimensión dialéctica, siempre, renace de sus cenizas, a través de los vientos de las luchas, demostrando que no hay un fin sino un recomienzo más dinámico.

Las huelgas de 1991/1992, lo demuestran, fueron las últimas grandes huelgas ferroviarias, otra vez, en defensa de los ferrocarriles. Se cerraba todo un círculo encadenado de resistencias, pugnas y rebeldías. La anterior, la de 1961, duró 42 días, también en salvaguarda del ferrocarril: fue contra la aplicación del Plan Larkin; el primer intento de tupacamarización del sistema de transporte ferroviario, por mandato del Banco Mundial. Treinta años después resistieron, contra ese mismo mandato, en 45 largas jornadas, los jóvenes ferroviarios de los 90; todo un círculo anudado por eslabones de tercas obstinaciones ferroviarias.

Treinta años, con períodos signados por las botas, los más. Del '61 al '91, y del '61 para atrás otro círculo se anilla. Resistencia y resistencias. Retrocediendo desde Frondizi, la Libertadora, Perón, sí, también a él; antes del '40, y así hasta la de 52 días en 1912, y más atrás, la primera huelga general en 1896 protagonizada por los ferroviarios de todo el país que se inicia en Tolosa. Más de 100 años, resistiendo.

Los ferroviarios defendieron como nadie la ciudadela ferroviaria y sus bienes, que graficamos en este cuadro:

Fuente CIFYT- APDFA

CONSECUENCIAS NEGATIVAS DE LAS CONCESIONES

1 - El aporte del Estado se cuadriplicó.
2 - Las tarifas aumentaron entre 25 y 95 por ciento.
3 - La red fue entregada en condiciones de desarrollar una velocidad promedio de 55 kilómetros por hora (pasajeros - carga), en la actualidad no llegan al 20 por ciento de esa velocidad promedio. Las causas son: el deterioro y el abandono en la conservación y mantenimiento de vías.
4 - Las cánones comprometidos por los concesionarios de cargas jamás fueron abonados, al contrario, se prorrogó y se les refinanció por 16 años, el valor estimado más de 270.000.000 de pesos.
5 - El material rodante sufrió igual deterioro que la red.
6 - Desaparecieron 85.000 empleos directos y 30.000 indirectos -proveedores del Estado.
7 - Virtual desaparición de la Industria Ferroviaria.
8 - Desaparición de trenes de pasajeros de larga distancia con sus consecuencias.
9 - Endeudamiento externo de U$S 700.000.000.
10 - La red operable se redujo a menos del 25 por ciento.
11 - Escandalosa enajenación del patrimonio ferroviario.
12 - La desaparición total o parcial de pueblos, denominados pueblos fantasmas en todo el territorio nacional son de 1.200 pueblos.

ESTE CUADRO CONTIENE LOS PRECIOS CON QUE SE REMATARON LOS BIENES DE FERROCARRILES ARGENTINOS

LOS PRECIOS DE REMATES Y VENTAS

DURMIENTES (500.000)	0,80 U$S/ Unidad
VAGONES DE CARGA (cientos)	50 a 500 U$S / Unidad
COCHES PULLMAN	1.000 U$S / Unidad
GALPONES CON Y SIN MAQUINARIAS	2 a 6 U$S metro 2
EJE DE VAGONES	42 U$S /Unidad
LOCOMOTORAS DIESEL	7 a 40 U$S / tonelada
PARES MONTADOS	33 U$S / tonelada
ACEROS VARIOS (barras, etc.)	6 a 55 U$S tonelada
RIELES VARIAS MEDIDAS	48 U$S /tonelada
BRONCE (lingotes, etc)	800 U$S la tonelada

Fuente: Mo.Na.Re.FA

A precio vil se remataron los bienes ferroviarios, este cuadro es una síntesis de los elementos vendidos. Hay que preguntarse ¿Dónde están los inventarios de los elementos dados en concesión a las empresas?
De los 1.240 galpones con repuestos y material, ¿a qué valor y cómo se remataron?
¿Dónde están las máquinas y herramientas de los 74 talleres de mecánica y de vías?
¿Dónde está la planta potabilizadora de agua de la estación Simbolar, en Santiago del Estero?
¿De los 4.350 galpones de carga, que quedó de ellos? ¿y los silos?
De las 1.806 estaciones que había en 1988, ¿qué quedó?
De las 1.127 locomotoras y locotractores, más las locomotoras que el Estado adquirió (10 locomotoras usadas Alco a España) para suplantar las no reparadas por los concesionarios, para que cumplan con los servicios, ¿cuántas quedan?
Después de echar un vistazo a lo que quedó. ¿Cómo y cuánto costará recuperar los ferrocarriles? ¿Cómo podríamos utilizar esos enormes recursos que llegan a casi 10.000 millones de dólares que se pagó al FMI, para saldar parte de la Deuda Interna? el ferrocarril es parte de ese adeudo. Nosotros lo intentaremos desde el ferrocarril. Ahora se está pagando al Club de París, las cifras no están transparentadas, asimismo se paga a Repsol, no sabemos cuánto. Se compraron trenes chinos… al contado…

Los responsables directos de estos destrozos fueron estos grupos cartelizados, que apoyaron todos los golpes de Estado. Como pago les fueron cediendo en alquiler (consignación) a modo de gracia, por el apoyo concedido, bienes del Estado. Saquearon y destrozaron los bienes concedidos. No invirtieron un solo centavo como capital de riesgo.
Esta es la naturaleza parasitaria, de estos empresarios venales, fue y es su entrada en acción.

Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha
• Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
• Autor de más de cien informes e investigaciones sobre el tema Transporte.

* La primera versión fue publicada: 1° de diciembre del 2008 / corregida, actualizada y ampliada.

Caracteres: 12.045